Ako vyrobiť rádiom riadený vrtuľník vlastnými rukami. Ako vyrobiť vrtuľník z papiera? Urob si sám doma vrtuľník

Deti sa veľmi radi hrajú s rôznymi modelmi vybavenia - autá, lietadlá, vrtuľníky. A vrtuľník vyrobený z papiera vlastnými rukami sa stane nielen obľúbenou hračkou, ale bude, samozrejme, legitímnym dôvodom na hrdosť. Existuje veľa techník, ako vyrobiť vrtuľník z papiera - sú to origami a papierové modely vrtuľníkov, ktoré úplne opakujú skutočné lietajúce autá. V každom prípade výroba papierového vrtuľníka nevyžaduje drahé materiály a veľké zručnosti a výber techniky na jeho výrobu je určený vekom dieťaťa a množstvom voľného času.

Origami papierový vrtuľník

Budeme potrebovať:

• list papiera A4;
• pravítko.

Výroba:

1. Rozdeľte list papiera na štvorec a obdĺžnik a ohnite roh. Štvorcová časť bude použitá na trup a obdĺžniková časť na vrtuľu.
2. Vezmite štvorcový kus a zložte ho na polovicu a diagonálne. Všimnite si inflexné čiary.

3. Pridáme trojuholník zo štvorca, pričom strany vložíme dovnútra.

4. Ohnite bočné rohy trojuholníka do stredu.

5. Ohnite bočný roh na zvislú os.

6. Ohnite doprava hornú časť pravého okvetného lístka, pričom označte líniu ohybu.

7. Narovnajte roh a zložte.

8. Ohnite preložený roh doprava.

9. Naplňte roh do vytvoreného ventilu.

10. Zopakujme všetky tieto operácie pre druhý roh.

11. Otočme obrobok na druhú stranu a urobme rovnaké operácie na skladanie a plnenie okvetných lístkov.

12. Obrobok nafúkneme cez otvor, v dôsledku čoho dostaneme kocku.

13. Pomocou pravítka stlačte hornú stranu kocky a zložte ju dovnútra.

14. Spojte horné okraje kocky a získajte trup.

15. Pre skrutku vezmite zostávajúci obdĺžnik a ohnite ho na polovicu pozdĺžne.

16. Výsledný pás prehnite na polovicu. Rozložte hornú časť a znova zložte na polovicu. Potom rozdelíme na dve časti tie štvrtiny listu, ktoré susedia so stredom.

17. Ohýbame čepele v rôznych smeroch - skrutka je pripravená.

18. Ohneme rohy trupu v rôznych smeroch.

19. Vložte skrutku do vytvorenej štrbiny. Náš vrtuľník je pripravený na let.

Papierová helikoptéra Kirigami

Budeme potrebovať:

• prúžok papiera;
• pravítko;
• ceruzka;
• nožnice;
• klip.

Výroba:

Ohnite listy vrtule tak, aby boli kolmé na trup. Vrtuľník je pripravený na štart.

Papierový model vrtuľníka

Toto je možno časovo najnáročnejšia možnosť, ako vyrobiť helikoptéru z papiera. V dôsledku toho získame krásny svetlý papierový model vrtuľníka, ktorý nebude môcť lietať, ale bude dobrým darčekom pre otca, starého otca alebo staršieho brata.

V poslednom období sa vo svete vrtuľníkovej techniky udialo niekoľko významných udalostí. Americká spoločnosť Kaman Aerospace oznámila zámer obnoviť výrobu synchroptér, Airbus Helicopters prisľúbili vyvinúť prvý civilný vrtuľník s elektrickým diaľkovým ovládaním a nemecké e-volo - na testovanie 18-rotorovej dvojmiestnej multikoptéry. Aby sme sa v celej tejto rozmanitosti nezmiatli, rozhodli sme sa urobiť krátky vzdelávací program o základných schémach vrtuľníkovej techniky.

Prvýkrát sa myšlienka lietadla s rotorom objavila okolo roku 400 nášho letopočtu v Číne, ale veci neprekročili vytvorenie detskej hračky. Koncom 19. storočia sa inžinieri pustili do vytvorenia vrtuľníka a prvý vertikálny let nového typu lietadla sa uskutočnil v roku 1907, len štyri roky po prvom lete bratov Wrightovcov. V roku 1922 letecký konštruktér Georgy Botezat testoval vrtuľník quadrocopter určený pre americkú armádu. Bol to prvý trvalo udržateľne riadený let tohto typu zariadenia v histórii. Kvadrokoptére Botezata sa podarilo vyletieť až do päťmetrovej výšky a v lete strávila niekoľko minút.

Odvtedy prešla technika vrtuľníkov mnohými zmenami. Vznikla trieda lietadiel s rotačnými krídlami, ktoré sa dnes delia na päť typov: autogyro, helikoptéra, rotorové lietadlo, tiltrotor a X-wing. Všetky sa líšia dizajnom, metódami vzletu a letu a ovládaním rotora. V tomto materiáli sme sa rozhodli hovoriť konkrétne o vrtuľníkoch a ich hlavných typoch. Zároveň sa za základ považovala klasifikácia podľa usporiadania a umiestnenia rotorov, a nie tradičná - podľa typu kompenzácie jalového krútiaceho momentu rotora.

Vrtuľník je lietadlo s rotačnými krídlami, v ktorom sú vztlakové a hnacie sily generované jedným alebo viacerými hlavnými rotormi. Takéto vrtule sú rovnobežné so zemou a ich lopatky sú nastavené v určitom uhle k rovine otáčania a uhol inštalácie sa môže meniť v pomerne širokom rozsahu - od nuly do 30 stupňov. Nastavenie lopatiek na nula stupňov sa nazýva voľnobežná vrtuľa alebo praporovanie. V tomto prípade rotor nevytvára zdvih.

Počas otáčania lopatky zachytávajú vzduch a vyhadzujú ho v opačnom smere, ako je pohyb vrtule. V dôsledku toho sa pred skrutkou vytvorí zóna zníženého tlaku a za ňou zvýšená. V prípade vrtuľníka tak vzniká vztlak, ktorý je veľmi podobný vztlaku generovanému pevným krídlom lietadla. Čím väčší je uhol inštalácie lopatiek, tým väčšia je zdvíhacia sila, ktorú vytvára hlavný rotor.

Charakteristiku hlavného rotora určujú dva hlavné parametre - priemer a stúpanie. Priemer vrtule určuje vzletové a pristávacie schopnosti vrtuľníka a čiastočne aj veľkosť vztlaku. Stúpanie vrtule je pomyselná vzdialenosť, ktorú prejde vrtuľa v nestlačiteľnom médiu pri určitom uhle listu za jednu otáčku. Posledný parameter ovplyvňuje zdvih a rýchlosť rotora, ktoré sa piloti snažia udržať nezmenené po väčšinu letu, pričom menia iba uhol lopatiek.

Keď helikoptéra letí dopredu a hlavný rotor sa otáča v smere hodinových ručičiek, prúdenie vzduchu má silnejší vplyv na lopatky na ľavej strane, čo zvyšuje ich účinnosť. Výsledkom je, že ľavá polovica rotačného kruhu vrtule vytvára väčší zdvih ako pravá polovica a nastáva klopný moment. Na jej kompenzáciu prišli konštruktéri so špeciálnym systémom, ktorý znižuje uhol inštalácie lopatiek vľavo a zväčšuje ho vpravo, čím vyrovnáva zdvíhaciu silu na oboch stranách vrtule.

Vo všeobecnosti má vrtuľník oproti lietadlu niekoľko výhod a niekoľko nevýhod. Medzi výhody patrí možnosť vertikálneho vzletu a pristátia na plošinách, ktorých priemer je jedenapolnásobok priemeru hlavného rotora. Zároveň môže vrtuľník prepravovať objemný náklad na vonkajšom závese. Vrtuľníky sa vyznačujú aj lepšou manévrovateľnosťou, pretože môžu visieť vertikálne, lietať do strán alebo dozadu a otáčať sa na mieste.

Medzi nevýhody patrí väčšia spotreba paliva ako pri lietadlách, väčšia infračervená viditeľnosť v dôsledku horúceho výfuku motora alebo motorov, ako aj zvýšená hlučnosť. Okrem toho je vrtuľník ako celok pre množstvo funkcií náročnejší na ovládanie. Napríklad piloti helikoptér poznajú javy zemskej rezonancie, flutteru, vírového prstenca a efektu zablokovania rotora. Tieto faktory môžu spôsobiť zlomenie alebo pád stroja.

Vybavenie vrtuľníkov ľubovoľných schém má režim autorotácie. Patrí do núdzového režimu. To znamená, že v prípade poruchy, napríklad motora, sa hlavný rotor alebo vrtule odpojí od prevodovky pomocou jednosmernej spojky a začnú sa voľne otáčať prichádzajúcim prúdom vzduchu, čím sa spomalí pád stroja z výška. V režime autorotácie je možné riadené núdzové pristátie vrtuľníka a rotujúci hlavný rotor cez prevodovku ďalej roztáča chvostový rotor a generátor.

Klasická schéma

Zo všetkých typov schém helikoptér je dnes najbežnejšia klasická. Pri tejto schéme má stroj iba jeden hlavný rotor, ktorý môže poháňať jeden, dva alebo dokonca tri motory. Tento typ napríklad zahŕňa úderné AH-64E Guardian, AH-1Z Viper, Mi-28N, bojový transportný Mi-24 a Mi-35, transportný Mi-26, viacúčelový UH-60L Black Hawk a Mi-17, ľahký Bell 407 a Robinson R22.

Keď sa hlavný rotor otáča na vrtuľníkoch klasickej schémy, vzniká reaktívny moment, vďaka ktorému sa telo stroja začne otáčať v smere opačnom k ​​otáčaniu rotora. Na kompenzáciu momentu sa používa riadiace zariadenie na zadnom ramene. Spravidla ide o chvostový rotor, ale môže to byť aj fenestron (skrutka v prstencovej kapotáži) alebo niekoľko vzduchových trysiek na chvostovom ramene.

Charakteristickou črtou klasickej schémy sú krížové väzby v riadiacich kanáloch v dôsledku skutočnosti, že chvostový rotor a nosič sú poháňané rovnakým motorom, ako aj prítomnosť cykliky a mnohých ďalších subsystémov zodpovedných za riadenie výkonu. zariadenie a rotory. Krížová väzba znamená, že keď zmeníte ktorýkoľvek parameter chodu vrtule, zmenia sa aj všetky ostatné. Napríklad so zvýšením rýchlosti otáčania hlavného rotora sa zvýši aj rýchlosť otáčania chvostového rotora.

Riadenie letu sa vykonáva naklonením osi otáčania hlavného rotora: dopredu - auto poletí dopredu, dozadu - dozadu, do strán - do strán. Pri naklonení osi otáčania vznikne hnacia sila a zdvíhacia sila sa zníži. Z tohto dôvodu musí pilot pre dodržanie letovej výšky zmeniť aj uhol lopatiek. Smer letu sa nastavuje zmenou sklonu chvostového rotora: čím je menší, tým menej je kompenzovaný reakčný moment a vrtuľník sa otáča v opačnom smere ako je smer otáčania hlavného rotora. A naopak.

V moderných vrtuľníkoch sa vo väčšine prípadov horizontálne riadenie letu vykonáva pomocou cykliky. Napríklad, aby sa pilot pohol dopredu, pomocou automatického stroja zmenší uhol inštalácie lopatiek pre prednú polovicu roviny otáčania krídla a zväčší ho vzadu. Zadný zdvih sa teda zvyšuje a predný znižuje, čím sa mení sklon skrutky a objavuje sa hnacia sila. Táto schéma riadenia letu sa používa na všetkých vrtuľníkoch takmer všetkých typov, ak sú vybavené cyklickou doskou.

Koaxiálna schéma

Druhá najbežnejšia schéma vrtuľníka je koaxiálna. Nie je v ňom žiadny chvostový rotor, ale sú tam dva rotory – horný a spodný. Sú umiestnené na rovnakej osi a otáčajú sa synchrónne v opačných smeroch. Vďaka tomuto riešeniu skrutky kompenzujú reaktívny moment a samotný stroj sa ukazuje byť o niečo stabilnejší v porovnaní s klasickou schémou. Okrem toho koaxiálne vrtuľníky nemajú prakticky žiadne krížové väzby v riadiacich kanáloch.

Najznámejším výrobcom koaxiálnych vrtuľníkov je ruská spoločnosť Kamov. Vyrába lodné viacúčelové vrtuľníky Ka-27, útočné vrtuľníky Ka-52 a transportné vrtuľníky Ka-226. Všetky majú dve skrutky umiestnené na rovnakej osi pod sebou. Stroje koaxiálnej schémy, na rozdiel od vrtuľníkov klasickej schémy, sú schopné napríklad vytvoriť lievik, to znamená lietať okolo cieľa v kruhu a zostať od neho v rovnakej vzdialenosti. V tomto prípade zostáva luk vždy nasadený smerom k cieľu. Riadenie natočenia sa vykonáva spomalením jedného z rotorov.

Vo všeobecnosti sa koaxiálne vrtuľníky ovládajú o niečo ľahšie ako konvenčné, najmä v režime vznášania. Ale sú tu aj niektoré zvláštnosti. Napríklad pri vykonávaní slučky za letu môže dôjsť k prekrývaniu lopatiek spodného a horného hlavného rotora. Navyše, v dizajne a výrobe je koaxiálny obvod zložitejší a drahší ako klasický obvod. Predovšetkým kvôli prevodovke, ktorá prenáša otáčanie hriadeľa motora na vrtule, ako aj kotúču otáčania, ktorý súčasne nastavuje uhol lopatiek na vrtuliach.

Pozdĺžne a priečne schémy

Tretím najobľúbenejším je pozdĺžne rozloženie rotorov vrtuľníka. V tomto prípade sú vrtule umiestnené paralelne so zemou na rôznych osiach a sú od seba vzdialené - jedna je umiestnená nad nosom vrtuľníka a druhá je nad chvostom. Typickým predstaviteľom takejto schémy je americký ťažký transportný vrtuľník CH-47G Chinook a jeho modifikácie. Ak sú vrtule umiestnené na koncoch krídel vrtuľníka, potom sa takáto schéma nazýva priečna.

Sérioví zástupcovia priečnych vrtuľníkov dnes neexistujú. V 60. a 70. rokoch vyvinula konštrukčná kancelária Mil ťažký nákladný vrtuľník V-12 (známy aj ako Mi-12, hoci tento index je nesprávny) priečneho dizajnu. V auguste 1969 prototyp B-12 vytvoril rekord v užitočnom zaťažení medzi vrtuľníkmi, keď zdvihol náklad s hmotnosťou 44,2 tony do výšky 2,2 tisíc metrov. Pre porovnanie, najťažší vrtuľník na svete Mi-26 (klasická schéma) dokáže zdvihnúť bremená s hmotnosťou až 20 ton a americký CH-47F (pozdĺžna schéma) - s hmotnosťou až 12,7 tony.

Pri pozdĺžnych vrtuľníkoch sa rotory otáčajú v opačných smeroch, čo však len čiastočne kompenzuje reaktívne momenty, a preto musia piloti počítať so vznikajúcou bočnou silou, ktorá auto vychýli z kurzu počas letu. Pohyb do strán je daný nielen naklonením osi otáčania rotorov, ale aj rôznymi uhlami inštalácie lopatiek a vybočenie je riadené zmenou rýchlosti otáčania rotorov. Zadný rotor pozdĺžnych vrtuľníkov je vždy umiestnený o niečo vyššie ako predný. Deje sa tak, aby sa vylúčilo vzájomné ovplyvňovanie ich vzdušných prúdov.

Okrem toho sa pri určitých pozdĺžnych rýchlostiach letu vrtuľníka môžu niekedy vyskytnúť výrazné vibrácie. Nakoniec sú pozdĺžne vrtuľníky vybavené komplexnou prevodovkou. Z tohto dôvodu nie je toto usporiadanie skrutiek veľmi bežné. Vrtuľníky s pozdĺžnou schémou sú však menej ako iné stroje vystavené výskytu vírivého prstenca. V tomto prípade sa pri zostupe prúdy vzduchu vytvorené vrtuľou odrážajú od zeme nahor, vrtuľou sa sťahujú a opäť smerujú nadol. V tomto prípade sa zdvíhacia sila hlavného rotora prudko zníži a zmena rýchlosti rotora alebo zvýšenie uhla inštalácie lopatiek nemá prakticky žiadny vplyv.

Synchropter

Vrtuľníky postavené podľa synchroptickej schémy možno dnes z konštrukčného hľadiska priradiť k najvzácnejším a najzaujímavejším strojom. Do roku 2003 sa ich produkciou zaoberala iba americká spoločnosť Kaman Aerospace. V roku 2017 plánuje spoločnosť obnoviť výrobu takýchto strojov pod označením K-Max. Synchroptery by sme mohli klasifikovať ako priečne vrtuľníky, keďže hriadele ich dvoch vrtúľ sú umiestnené po stranách trupu. Osi otáčania týchto skrutiek sú však navzájom pod uhlom a roviny otáčania sa pretínajú.

Synchropter, podobne ako koaxiálne, pozdĺžne a priečne helikoptéry, nemá chvostový rotor. Rotory sa otáčajú synchrónne v opačných smeroch a ich hriadele sú navzájom spojené pevným mechanickým systémom. To zaručene zabráni kolíziám lopatiek pri rôznych režimoch a rýchlostiach letu. Synchroptery boli prvýkrát vynájdené Nemcami počas druhej svetovej vojny, ale sériovú výrobu už od roku 1945 vykonáva v USA Kaman.

Smer letu synchroptéra je riadený výlučne zmenou sklonu listov vrtule. Zároveň v dôsledku priesečníka rovín otáčania vrtúľ, čo znamená sčítanie vztlakových síl v miestach priesečníka, dochádza k momentu klopenia, teda zdvihnutia provy. Tento moment je kompenzovaný riadiacim systémom. Vo všeobecnosti sa predpokladá, že synchropter sa ľahšie ovláda v režime vznášania a pri rýchlostiach vyšších ako 60 kilometrov za hodinu.

Medzi výhody takýchto vrtuľníkov patrí úspora paliva vďaka odmietnutiu chvostového rotora a možnosť kompaktnejšieho umiestnenia jednotiek. Okrem toho sa synchroptery vyznačujú väčšinou pozitívnych vlastností koaxiálnych vrtuľníkov. Medzi nevýhody patrí mimoriadna zložitosť mechanického tuhého spojenia hriadeľov vrtule a systému ovládania výkyvných lamiel. Vo všeobecnosti to robí vrtuľník drahším ako klasická schéma.

multikoptéra

Vývoj multikoptér začal takmer súčasne s prácami na vrtuľníku. Z tohto dôvodu bola kvadrokoptéra Botezata prvým vrtuľníkom, ktorý v roku 1922 uskutočnil riadený vzlet a pristátie. Multikoptéry sú stroje, ktoré majú zvyčajne párny počet rotorov, pričom ich musí byť viac ako dva. V sériových vrtuľníkoch sa dnes schéma multikoptér nepoužíva, je však mimoriadne obľúbená u výrobcov malých bezpilotných prostriedkov.

Faktom je, že multikoptéry používajú vrtule s pevným stúpaním a každá z nich je poháňaná vlastným motorom. Reakčný moment je kompenzovaný otáčaním skrutiek v rôznych smeroch - polovica sa otáča v smere hodinových ručičiek a druhá polovica, umiestnená diagonálne, v opačnom smere. To vám umožní opustiť dosku cykliky a vo všeobecnosti výrazne zjednodušiť ovládanie zariadenia.

Na vzlietnutie multikoptéry sa rýchlosť otáčania všetkých vrtúľ zvyšuje rovnako, pri lete do strany sa rotácia vrtúľ na jednej polovici zariadenia zrýchľuje a na druhej spomaľuje. Rotácia multikoptéry sa uskutočňuje spomalením rotácie napríklad otáčaním vrtúľ v smere hodinových ručičiek alebo naopak. Takáto jednoduchosť dizajnu a ovládania slúžili ako hlavný impulz pre vytvorenie kvadrokoptéry Botezat, ale následný vynález chvostového rotora a cykliky prakticky spomalil prácu na multikoptérach.

Dôvodom, prečo dnes neexistujú multikoptéry určené na prepravu ľudí, je bezpečnosť letov. Faktom je, že na rozdiel od všetkých ostatných vrtuľníkov, stroje s viacerými vrtuľami nedokážu núdzovo pristáť v režime autorotácie. Ak zlyhajú všetky motory, multikoptéra sa stane neovládateľnou. Pravdepodobnosť takejto udalosti je však nízka, ale chýbajúci režim autorotácie je hlavnou prekážkou pri absolvovaní certifikácie bezpečnosti letu.

Nemecká spoločnosť e-volo však v súčasnosti vyvíja multikoptéru s 18 rotormi. Tento vrtuľník je určený na prepravu dvoch pasažierov. Očakáva sa, že prvý let uskutoční v najbližších mesiacoch. Podľa výpočtov konštruktérov bude prototyp stroja schopný zostať vo vzduchu maximálne pol hodiny, ale toto číslo sa plánuje zvýšiť na najmenej 60 minút.

Treba tiež poznamenať, že okrem vrtuľníkov s párnym počtom vrtúľ existujú aj schémy multikoptér s tromi a piatimi vrtuľami. Majú jeden z motorov umiestnený na plošine naklonenej do strán. Vďaka tomu je riadený smer letu. V takejto schéme je však ťažšie tlmiť reaktívny krútiaci moment, pretože dve skrutky z troch alebo troch z piatich sa vždy otáčajú v rovnakom smere. Aby sa pôsobilo proti reaktívnemu krútiacemu momentu, niektoré vrtule sa otáčajú rýchlejšie, čo vytvára zbytočnú bočnú silu.

rýchlostná schéma

V súčasnosti je v technológii vrtuľníkov najperspektívnejšia vysokorýchlostná schéma, ktorá umožňuje vrtuľníkom lietať výrazne vyššou rýchlosťou, než dokážu moderné stroje. Najčastejšie sa takáto schéma nazýva kombinovaný vrtuľník. Stroje tohto typu sú postavené podľa koaxiálnej schémy alebo s jednou vrtuľou, majú však malé krídlo, ktoré vytvára dodatočný zdvih. Okrem toho môžu byť helikoptéry vybavené tlačnou vrtuľou v chvostovej časti alebo dvoma vyťahovacími vrtuľami na koncoch krídel.

Útočné vrtuľníky klasickej schémy AH-64E sú schopné rýchlosti až 293 kilometrov za hodinu a koaxiálne Ka-52 - až 315 kilometrov za hodinu. Pre porovnanie, kombinovaný technologický demonštrátor Airbus Helicopters X3 s dvoma ťahačovými vrtuľami dokáže zrýchliť na 472 kilometrov za hodinu a jeho americký konkurent s tlačným rotorom - Sikorksy X2 - až 460 kilometrov za hodinu. Sľubný vysokorýchlostný prieskumný vrtuľník S-97 Raider bude schopný letieť rýchlosťou až 440 kilometrov za hodinu.

Presnejšie povedané, kombinované vrtuľníky nie sú skôr vrtuľníky, ale iný typ rotorového lietadla - rotorové lietadlo. Faktom je, že hnaciu silu pre takéto stroje nevytvárajú len a ani nie tak rotory, ale tie tlačné alebo ťahané. Okrem toho sú rotory aj krídlo zodpovedné za vytváranie vztlaku. A pri vysokých letových rýchlostiach riadená jednosmerná spojka odpojí rotory od prevodovky a ďalší let ide v režime autorotácie, v ktorom rotory fungujú v podstate ako krídlo lietadla.

V súčasnosti sa niekoľko krajín sveta zaoberá vývojom vysokorýchlostných vrtuľníkov, ktoré budú v budúcnosti schopné dosahovať rýchlosť nad 600 kilometrov za hodinu. Okrem vrtuľníkov Sikorsky a Airbus túto prácu vykonáva ruský Kamov a konštrukčná kancelária Mil (Ka-90/92 a Mi-X1), ako aj americké lietadlo Piacesky. Nové hybridné vrtuľníky budú schopné kombinovať rýchlosť turbovrtuľových lietadiel a vertikálny vzlet a pristátie, ktoré sú vlastné konvenčným vrtuľníkom.

Foto: Oficiálne U.S. Stránka námorníctva / flickr.com

Vrtuľník Nikolaj Nalivaykin

V roku 1998, keď sme pracovali na vrtuľníku Mini-500, mi zavolal neznámy chlapík a požiadal ma, aby som mu poslal nákresy Mini-500.

Za čo? - Zostavte si svoj vlastný prístroj. - Odkiaľ budeš? - Dobryanka, Permská oblasť.

Bez veľkého nadšenia som poslal, čo sa mi podarilo nazbierať na Mini a iné ľahké vozidlá a po chvíli som na túto akciu zabudol – v Brazílii nikdy nevieš...

Prešli štyri roky. Raz ráno zazvoní telefón. - Dobrý deň, Dobryanka, Permská oblasť, vás trápi.

Ahoj, hovorím, Nikolaj Semenovič.

Osoba na druhom konci drôtu bola trochu prekvapená, pretože. Zavolal do úplne inej organizácie a na iné telefónne číslo. Identifikoval som sa, po čom sa ukázalo, že sme na seba obaja nezabudli. Potom som sa začal čudovať. pretože Nikolai povedal, že ... postavil vrtuľník. Spočiatku som nebol nijako zvlášť prekvapený, pretože. stavitelia vlastných lietadiel niekedy veria, že auto je už postavené, ak stojí v garáži, leskne sa sviežim lakom a chrómovým tlmičom výfuku. Pre mňa „postaviť remeslo“ vždy znamená „úspešne ho zdvihnúť do vzduchu“. Ale zhovorčivý Semenovič vtrhol do búrlivého opisu svojich úspechov, počas ktorých sa môj skepticizmus začal veľmi rýchlo vytrácať.

O dva mesiace neskôr prišiel Nikolajov partner z Dobryanky, priniesol video a balík fotografií. Hneď prvý pohľad na fotku vylial na telo balzam – bol tam Stroj.

V tom čase som už vedel, že vrtuľník sa ešte nevzniesol do vzduchu, ale vzlietol zo zeme. Musel som si telefonicky vyžiadať prísľub od Nikolaja, že sa pred technickou komisiou a letom nebude vydávať za pilota helikoptéry (on sám nikdy nič nelietal). Všetko sa teda ukázalo byť oveľa zaujímavejšie na fotografiách ako na telefóne.

Však sa presvedčte sami.

Čepele -

Zadná skrutka -

Prevodovka chvostového rotora - ozubené koleso. Na fotografii je jasne vidieť kontrolné sklíčko hladiny oleja. V beztiažovom chvostovom ramene (kompozitnom, ako aj lopatkách RV) prechádza oceľový rúrkový hnací hriadeľ RV.

Dashboard -

Nepotrpí si na riasenie, no má všetko, čo potrebujete. Ukazovateľ otáčok rotora je umiestnený na spodnom (horizontálnom) paneli, čo je samozrejme neprijateľné a bude eliminované. Indikátor rýchlosti ešte nie je nainštalovaný (pretože sa nenašiel).

Pozor na to, aké ľahké a zároveň solídne riešené pedále.

Prvé spustenia -

V skutočnosti nie sú ani zďaleka prvé: zariadenie bolo pôvodne vybavené dvoma motormi RMZ-640 (nie z dobrého života), ale synchronizácia ich práce sa ukázala ako nevďačná úloha. Teraz s úplne novým motorom z „deviatky“ sa auto láme do neba.

Prvé zvuky stroja, ktorý ožíva, sú pre jeho tvorcu sladkou hudbou.

Kýl a stabilizátor ešte nie sú nainštalované, ale toto leto sa plánuje predstaviť auto technickej komisii a začať prelety.

Upozornil som na nebezpečne nízku výšku zariadenia. Vysvetlenie sa ukázalo ako jednoduché: auto bolo postavené do výšky garáže :))

Ľudia boli nadšení myšlienkou lietania už od staroveku. Závideli zvieratám s krídlami: vtáky, motýle, vážky. Každý chlapec, ale aj dospelý muž sa neodmietne pohrať ani s malým lietajúcim modelom. A mnohí z nich sa pýtajú, ako vyrobiť vrtuľník vlastnými rukami.

Samozrejme, hotový model je možné zakúpiť v obchode. Možnosti sú navyše ponúkané v rôznych cenových kategóriách av rôznom stupni pripravenosti. Na požiadanie môže kupujúci nájsť miniatúrne auto, úplne pripravené na let a také, ktoré je potrebné zostaviť z najmenších častí.

Najzaujímavejšou možnosťou však stále bude, ako si sami vyrobiť rádiom riadený vrtuľník.

Čo je k tomu potrebné

Na dokončenie tejto náročnej úlohy budete potrebovať nejaké materiály. Ako bežné, napríklad lepidlo, výkresy, materiál na výrobu dielov, tak aj špecifické, ako je ovládací panel.

Často sa zaujímajú nielen o to, ako vyrobiť vrtuľník, ale aj o to, aké je to ťažké. V skutočnosti sa tieto modely považujú za pomerne jednoduché. Faktom je, že pri ich konštrukcii sa nepoužívajú také druhy prác, ako je lepenie, brúsenie, osadenie materiálom. Lietajúci stroj bude pozostávať z matíc, skrutiek a niekoľkých základných mechanizmov, ktoré je potrebné poskladať do jedného celku.

Na zostavenie rádiom riadeného vrtuľníka je žiaduce použiť gyroskop. Bude sa musieť kúpiť hotový. Tento detail je potrebný pre správnu orientáciu vrtuľníka v priestore, nedovolí mu prevrátenie alebo pád nabok. To je dôležité najmä pri prvých letoch, kedy je samotný pilot ešte neskúsený a svoje auto sa len učí ovládať. Gyroskop tiež pomáha kompenzovať tlak vetra.

Kde začať

Pred vytvorením helikoptéry musíte vyzdvihnúť schému a výkresy. Potom vyrežte komponenty z materiálu (zvyčajne drevo alebo plast).

Časti sú navzájom spojené pomocou skrutiek a matíc, čo sa ukáže ako druh vrtuľníka Lego. Niekedy sa používa lepidlo, ale takéto spojenia môžu byť krehké.

Zostava motora

Potom pokračujte v montáži motora. Modely využívajú batérie, ktoré sú umiestnené v strede tela, aby zabezpečili hladkú horizontálnu polohu stroja vo vzduchu.

Do napájacieho zdroja je vložená os pre skrutku, na ktorej sú nainštalované čepele skrutiek. V tejto fáze by ste mali vykonať predbežnú kontrolu interakcie ovládacieho panela s motorom modelu a uistiť sa, že všetky funkcie fungujú správne.

Pre helikoptéru má zmysel použiť špeciálne diaľkové ovládanie. Okrem základných funkcií, ktoré vám ovládanie lietadla umožňuje vykonávať, je ovládanie vrtuľníka vybavené aj schopnosťou zabezpečiť vzťah medzi plynom a uhlom sklonu lopatiek. Na ovládanie gyroskopu alebo podvozku je možné použiť ďalšie kanály.

konečná montáž

Zostáva zostaviť model. Je potrebné správne uchytiť ovládacie prvky, nezabudnite na chvostový rotor. Vrtuľník je pripravený na prvé letové skúšky, ktoré pomôžu napraviť prípadné nedostatky.

Potom zostáva ozdobiť telo a môžete si užiť lietanie. Zostáva len premýšľať v budúcnosti, ako urobiť vrtuľník ešte rýchlejším a ovládateľnejším.

Nazvať to zázrakom čínskeho leteckého priemyslu je stále nemožné. Je to ďalší úspech čínskych remeselníkov

Uhol sklonu listov hlavného rotora sa nastavuje špagátom. No treba niekde začať?

Vrtuľníky sú všestranný spôsob dopravy, ale možno najzložitejší z hľadiska mechaniky letu. Aby sme pochopili rozsah víťazstva nášho hrdinu, pozrime sa, čo presne musel postaviť.

Ak ponecháte iba hlavné komponenty potrebné na ovládanie vrtuľníka, zoznam bude takýto:

- Ľavá ruka pilota drží "všeobecnú riadiacu páku" s regulátorom plynu na konci, ktorý reguluje rýchlosť otáčania listov hlavného rotora. Táto páka sa dá posúvať aj hore alebo dole na spôsob ručnej brzdy auta - od tohto pohybu závisí uhol sklonu lamiel. Ak sú lopatky rovnobežné so zemou, zdvíhacia sila je prakticky nulová, zvyšuje sa s uhlom lopatiek.

- Pravá ruka pilota spočíva na "prstencovej riadiacej rukoväti", vyrobenej na spôsob joysticku, ktorá umožňuje nastaviť náklon vrtuľníka v ľubovoľnom uhle. Dosahuje sa to zmenou uhla sklonu listov rotora v závislosti od toho, kde sa práve nachádzajú. Vznikne tak sektor, v ktorom je uhol sklonu väčší – čo znamená, že aj zdvíhacia sila je väčšia.

- Nohy pilota ovládajú dvojicu pedálov, od ktorých závisí uhol lopatiek chvostového rotora, ktorých hlavnou úlohou je neutralizovať krútiaci moment vznikajúci rotáciou hlavného rotora. Tá by pokojne „roztočila“ kokpit, keby vrtuľník nebol vybavený ďalšou vrtuľou na chvoste. Stlačením pedálov môže pilot zvýšiť alebo znížiť ťah na chvoste stroja.

Všetky tieto pedále a úchyty dávajú pilotovi možnosť ovládať zložitú a neustále sa meniacu mechaniku letu, čo si samozrejme vyžaduje neustále sústredenie a sústredenie.

Je zrejmé, že zariadenie zostavené z troch kolies z nákupného vozíka, zváraného kovového rámu, krivo priskrutkovaného motora z motocykla a drevených vrtúľ sa len ťažko môže vydávať za najsofistikovanejšie lietadlo na svete.

Navyše ešte nie je jasné, ako sa Wu chystá (alebo či sa chystá) namontovať naklápací mechanizmus na hlavný rotor.

Mladý muž uvádza, že podomácky vyrobený vrtuľník, ktorý vynálezcu stál 2 mesiace práce a 1 600 dolárov vynaložených na súčiastky, ho vynesie do výšky 2 600 stôp. Čínska vláda si však nie je taká istá úspechom akcie, takže povolenie na štart zatiaľ nedostalo.