Irán pokračuje v prípravách na výstavbu splavného kanála v Kaspickom zálive. Projekt, tak ako v minulosti, má pre našu krajinu strategický význam. No Západ spolu s Tureckom priamo či nepriamo vytvoreniu tejto tepny zabránili. Mimochodom, Spojené štáty ho zaradili do protiiránskych sankcií.

Od 90. rokov 19. storočia boli naše vzťahy s Iránom do značnej miery determinované projektom Kaspického a Perzského splavného kanála. Vyvinutý ruskými inžiniermi v rokoch 1889-1892, poskytoval Rusku najkratší východ do povodia Indického oceánu, turecký Bospor a Dardanely sa na tento účel ukázali ako zbytočné.

Vznik projektu uľahčilo kolektívne odmietnutie Anglicka, Francúzska, Rakúsko-Uhorska a Nemecka podporiť ruské návrhy z roku 1878 týkajúce sa Bosporu a Dardanel na kontrolu Petrohradu nad týmito prielivmi a nasadenie svojich vojenských síl. základne pozdĺž ich pobrežia.

Faktom je, že viac ako polovica ruského zahraničného obchodu bola realizovaná týmto spôsobom. A práve cez ňu intervencionisti podporovaní Tureckom opakovane prenikli do Čierneho mora, a teda aj k brehom ríše.

Ale udržať závislosť Ruska na tejto trase bolo a zostáva jednou zo strategických úloh Západu v tomto regióne. Nie bezdôvodne sa v roku 1997 americké protiiránske sankcie rozšírili aj na projekt Kaspického a Perzského zálivu. Presnejšie povedané, spoločnosti a krajiny, ktoré pomáhali Teheránu pri realizácii tohto plánu, boli vystavené finančným a iným ekonomickým trestom. A hoci sa politika sankcií USA voči Iránu prehodnocuje, zatiaľ nie je jasné, či budú zrušené zákazy účasti na spomínanom projekte.

Spoločná rusko-iránska komisia pre výstavbu kanála, vytvorená na konci 19. storočia, začala pracovať v roku 1904. Strany sa ale nevedeli dohodnúť na štatúte projektu a samotnej tepny. Petersburg trval na princípe extrateritoriality, analogicky so Suezským a Panamským prieplavom, ktoré v tom čase patrili Veľkej Británii a Spojeným štátom. Štatút kondomínia (paritného spoločného manažmentu), ktorý Teherán pre kanál navrhol, nevyhovoval Petrohradu, pretože nedôverovala jednoznačne proruskej orientácii Iránu. A extrateritorialita umožnila zabezpečiť vojensko-politickú bezpečnosť trasy.

V roku 1908 boli rokovania prerušené, čo bolo uľahčené rastúcim tlakom na Teherán zo strany Istanbulu a Londýna ohľadom štatútu nového prieplavu a načasovania jeho výstavby.

Prvá svetová vojna, samozrejme, neumožnila obnovenie rusko-iránskych rokovaní o projekte a následná normalizácia vzťahov medzi Tureckom a sovietskym Ruskom znížila jeho relevantnosť. RSFSR a ZSSR poskytli, ako je známe, vojensko-technickú a hospodársku pomoc Turecku počas jeho konfrontácie s dohodou a Gréckom (1919-1923). Ankara na oplátku v septembri 1924 zaručila, že Bospor a Dardanely nebudú nikdy použité na úkor záujmov ZSSR.

Smrťou Mustafu Kemala Atatürka v novembri 1938 prudko zosilneli protisovietske, presnejšie panturkistické tendencie v politike Ankary. Najlepším dôkazom toho je jej účasť na pláne „Palivo“, projekte spoločnej agresie proti ZSSR s Anglickom a Francúzskom, naplánovanom na polovicu marca 1940. Plán zahŕňal najmä prechod britských a francúzskych vojnových lodí do Čierneho mora.

No od konca 30. rokov sa začali zhoršovať aj sovietsko-iránske vzťahy, čo bolo spôsobené aktívnym vplyvom Anglicka, Nemecka a Turecka na zahraničnú politiku Teheránu. Práve sa pripravovali na vypovedanie sovietsko-iránskej zmluvy z roku 1921 „O priateľstve a hraniciach“, podľa ktorej (článok 6) mal ZSSR v prípade ohrozenia svojej bezpečnosti právo poslať do krajiny svoje jednotky. .

Teherán-43. neznáma zápletka

Od polovice apríla 1941 Turecko pod rôznymi zámienkami sťažovalo prechod sovietskych lodí vojenským a iným nákladom pre Juhosláviu, ktorá bola vystavená fašistickej agresii. Známa je aj pronacistická politika Turecka počas Veľkej vlasteneckej vojny (aspoň do roku 1944 vrátane). Všetky tieto faktory podnietili ZSSR, aby sa vrátil k myšlienke kanála Kaspický-Perzský záliv. Projekt bol dokončený na jeseň 1942 - po spoločnom vstupe sovietskych a britských vojsk do Iránu v auguste až septembri 1941 a nástupe antifašistických síl vedených Shahinshahom Mohammedom Reza-Pahlavim k moci v Teheráne.

Znepokojujúce udalosti na sovietsko-nemeckom fronte, hrozba tureckého útoku na ZSSR a priblíženie sa nemecko-talianskych jednotiek k Suezskému prieplavu v roku 1942 nemohli prispieť k zintenzívneniu prác na vytvorení kaspického a perzského Perzský kanál. Obe strany označili projekt za vzájomne výhodný, a teda perspektívny. Táto otázka bola nastolená na rokovaniach I.V. Stalin s M.R. Pahlavi, ktorá sa konala 30. novembra 1943 v Teheráne.

Prudké zhoršenie sovietsko-tureckých vzťahov v rokoch 1945-1953 na jednej strane prispelo k resuscitácii projektu Kaspický-Perzský záliv. Ale na druhej strane, pokusy ZSSR v tom istom období „pripojiť“ Iránsky Azerbajdžan k Azerbajdžanskej SSR viedli k zvýšenému vplyvu Washingtonu a Londýna na Teherán. Preto sa na projekt na dlhé roky zabudlo. Navyše, na jar 1953 Sovietsky zväz nabral kurz k normalizácii vzťahov s Tureckom, akoby bol v opozícii voči zložitým vzťahom s Iránom.

Príprava pôdy

Od druhej polovice 50-tych rokov sa vedenie Iránu rozhodlo obnoviť politiku, ako sa hovorí, paritnej spolupráce so Západom a ZSSR. V júni až júli 1956 sa uskutočnila oficiálna návšteva vládnej delegácie na čele so Šahinšáhom v ZSSR, ktorá nemá obdobu v celej histórii bilaterálnych vzťahov. Bolo podpísaných množstvo hospodárskych dohôd, ktoré sa však prieplavu netýkali. Na rokovaniach však počas jedného zo stretnutí vtedajšej predrady ministrov ZSSR N.A. Bulganin so Shahinshahom sa zistilo (podľa protokolárneho záznamu), že strany pripisujú veľkú dôležitosť štúdiu projektu výstavby Kaspického splavného kanála - Perzského zálivu. Tento príbeh však nebol zahrnutý do záverečného komuniké. S najväčšou pravdepodobnosťou na podnet iránskej delegácie, aby nedráždil Američanov, ktorí Teherán od projektu odhovárali.

Napriek tomu bola v roku 1962 vytvorená sovietsko-iránska komisia na preštudovanie problematiky a vtedajší šéf Najvyššieho sovietu ZSSR L.I. Brežnev počas návštevy Teheránu v novembri 1963. Práve vtedy zmluvné strany vytvorili právny základ pre realizáciu projektu podpísaním dohôd „O spoločnom využívaní vodných zdrojov hraničných riek“ a „O rozvoji tranzitu iránskeho tovaru cez územie ZSSR, Sovietskeho zväzu“. - cez územie Iránu."

A v júni 1965, keď bola návšteva Šahinšáha v ZSSR taká rozsiahla ako v roku 1956, sa strany dohodli na urýchlení resuscitácie projektu, ale opäť bez zodpovedajúcej zmienky v záverečnom komuniké. Predbežná verzia kanála bola zvážená počas návštevy sovietskeho premiéra ZSSR A.N. Kosygin do Teheránu začiatkom apríla 1968. Projekt v podstate schválili obe strany. Ale podľa tradície, bez zmienky v komuniké...

V tých istých rokoch sa čoraz častejšie objavovali americko-iránske summitové stretnutia, počas ktorých USA priamo či nepriamo deklarovali, že projekt nie je v súlade s dlhodobými záujmami USA a ich spojencov v NATO. Tento postoj podporila Saudská Arábia. A v Iraku naopak podporili projekt (poskytujúci najkratšiu cestu medzi touto krajinou a ZSSR), ktorý prispel k normalizácii vzťahov medzi Bagdadom a Moskvou, ktorý bol v rokoch 1974–1975 korunovaný bilaterálnou zmluvou „Dňa Priateľstvo a dobré susedstvo“.

Je pozoruhodné, že od jesene 1975 sa v USA začali rozvíjať plány na zvrhnutie šachovho režimu a vyvolanie iránsko-sovietskej a iránsko-irackej konfrontácie. Pravda, Washington v otázke kanála dodržiaval „etiketu“: americký postoj k tomuto projektu tiež nebol zahrnutý v bilaterálnych záverečných komuniké...

Teherán sa neodvážil úplne ignorovať pozíciu Spojených štátov. Veď až 70 percent ročného exportu ropy Iránu smerovalo do zámoria a podiel Spojených štátov na zahraničných investíciách v Iráne presiahol 40 percent. Okrem toho dodávky zo Spojených štátov najmenej zo 60 percent pokryli potreby iránskych ozbrojených síl v oblasti zbraní a munície. Vo všeobecnosti dosiahol podiel krajín NATO na zabezpečení iránskej armády 85 percent.

Zároveň od druhej polovice 60. rokov začalo Turecko periodicky znižovať tarify na tranzit sovietskeho tovaru zahraničného obchodu cez Bospor a Dardanely. Tento faktor bol pre ZSSR dôležitý, pretože po prvé, už v 60. rokoch sa touto cestou prepravovalo minimálne 50 percent ročného objemu exportovanej sovietskej ropy. A po druhé, realizácia projektu prieplavu si vyžiadala kolosálne finančné a technické zdroje, ktorých prideľovanie sa stalo pre ZSSR problematické z mnohých vnútorných a vonkajších ekonomických dôvodov.

To všetko prispelo k tomu, že obe strany strategický projekt presne nezabrzdili, ale radšej neurýchlili jeho realizáciu. Počas rozhovorov medzi Shahinshahom v Moskve v októbri 1972 a A.N. Kosygin v Teheráne v marci 1973 strany opäť mimo komuniké zaznamenali vzájomný prospech kanála a odporučili objasniť niekoľko technických parametrov. Právna a technologická základňa pre budúcu výstavbu sa však napriek tomu rozšírila: počas týchto návštev bol okrem spomínaných dohôd z roku 1963 schválený aj „Program hospodárskej a vedecko-technickej spolupráce“ na 15 rokov a memorandum „O vzájomnom povzbudzovaní kapitálu“. investície“ boli podpísané.

Celkovo bolo v Iráne v 60. – 70. rokoch s pomocou ZSSR vybudovaných viac ako 60 priemyselných, energetických a dopravných zariadení, vrátane jedného z najväčších v regióne, Isfaganského metalurgického závodu, a takmer 500-kilometrovej Transiránskej plynovod susediaci s Azerbajdžanom SSR.

Washington, Londýn a Ankara trvali na tom, aby sa hlavný exportný tok iránskeho modrého paliva čerpal cez Turecko, ale v rokoch 1972-1973 sa Moskva a Teherán dohodli na tranzite iránskeho plynu do európskych krajín do 20 rokov cez ZSSR. Tieto dodávky sa mali začať v roku 1976, no zhoršenie vnútropolitickej situácie a následné známe udalosti v Iráne viedli k „konzervácii“ projektu.

Jedným slovom, pre ZSSR a Irán mimoriadne prospešná diaľnica Kaspický-Perzský záliv narážala na čoraz aktívnejší odpor USA a NATO. Hoci, súdiac podľa spomínaných dohôd a trendov v bilaterálnych vzťahoch, postupne sa pripravovala právna, ekonomická a technologická pôda.

Čas stavať

Dnes je projekt na zozname priorít pre Teherán a na rozdiel od šachovho obdobia sa krajina netají ani parametrami prieplavu, ani rokovaniami s inými krajinami o jeho výstavbe. Ako poznamenali iránski odborníci a médiá, kanál Kaspický-Perzský záliv priamo vedie nielen Rusko, ale aj väčšinu ostatných krajín bývalého ZSSR, ako aj Európu, do Indického oceánu. Pre potenciálnych užívateľov je táto trasa o viac ako polovicu dlhšia ako tradičná vodná cesta cez Turecko. Na finalizácii projektu sa preto podieľajú nielen iránski, ale aj zahraniční špecialisti. Kanál sa plánuje uviesť do prevádzky v roku 2020.

Podobné hodnotenia vyjadruje aj ruská odborná komunita. Stručne povedané, lodný kanál Kaspický - Perzský záliv, ktorý celý prechádza územím Iránu, je schopný poskytnúť najkratší prístup do povodia Indického oceánu zo severného Atlantiku, Baltského mora, Čierneho mora-Azovského, Dunaja a Volga-Kaspického mora. povodí. Táto trasa je pre krajinu nevyhnutná nielen ako dopravný koridor, ale aj na poskytovanie odsolenej vody do centrálnych suchých oblastí. Je pravda, že toto všetko, hoci sľubné, je stále iba perspektíva.

V rokoch 1996-1997 vedenie iránskeho ministerstva ciest a dopravy, ktoré vyslalo delegácie do Ruska, oznámilo želanie pritiahnuť svoje investície alebo technológie do výstavby transiránskej vodnej cesty. Naša strana tieto návrhy v zásade schválila, pričom sa zasadzovala za ich komplexné štúdium, najmä v oblasti ekológie, vzhľadom na jedinečnosť biologického prostredia Kaspického mora. Zároveň bola dosiahnutá dohoda o štúdii iránskych špecialistov o ruských skúsenostiach v hydrotechnickom staviteľstve. Iránske delegácie vyslané Teheránom začali pravidelne navštevovať kanály Biele more-Balt, Volga-Baltic a Volga-Don. V roku 1998 bola vytvorená spoločná expertná skupina na štúdium transiránskeho vodného projektu a nasledujúci rok vláda Islamskej republiky oficiálne schválila revidovanú štúdiu uskutočniteľnosti.

Celková dĺžka splavnej trasy bude asi 700 kilometrov, z toho asi 450 kilometrov pozdĺž plavebných dráh riek severozápadného (Kaspického) a juhozápadného Iránu vrátane medzinárodného kanála Shatt al-Arab hraničiaceho s Irakom. Požadované investície na výstavbu celej tepny odhadla iránska strana v rokoch 2012-2013 na minimálne 10 miliárd USD, z toho 5,5-6 miliárd USD na prepojovací transiránsky úsek (severozápad-juhozápad). Úplná návratnosť projektu príde podľa miestnych odhadov v piatom roku od dátumu uvedenia do prevádzky. Podľa rovnakých výpočtov kanál poskytne Rusku a Iránu príjmy z tranzitu – 1,2 – 1,4 a 1,4 – 1,7 miliardy USD, počnúc tretím alebo štvrtým rokom prevádzky.

Počas stretnutí rusko-iránskej komisie pre obchod a vedecko-technickú spoluprácu začiatkom 2000-tych rokov predstavitelia Teheránu ponúkli našej krajine množstvo možností, ako zaplatiť za technologickú pomoc pri výstavbe kanála, ako aj pri výstavbe nákladu. („riečno-morské“) a pomocné plavidlá v Ruskej federácii, ktoré sú dopytované na vodnej ceste.

Pozoruhodná je v tomto smere nedávna publikácia skupiny expertov v Dagestanskej Pravde (Machačkala):

Prítomnosť tovární špecializovaných na stavbu lodí v republike je silným argumentom v prospech vytvorenia veľkého priemyselného zoskupenia v Dagestane na výrobu lodí vrátane transiránskej trasy

Projekt vytvorenia takéhoto zoskupenia na báze lodenice Machačkala však zostal na papieri. Podľa Michaila Khalimbekova, hlavného inžiniera tohto podniku, výkresy, technológie, výpočty na výstavbu modernej high-tech výroby pripravila známa lodiarska spoločnosť v Nemecku, ale záležitosť sa nepohla dopredu.

Poznamenalo sa tiež, že podľa „mnohých vedcov, vrátane doktora technických vied, profesora Shikhsaida Abdullayeva, je reálne organizovať konkurencieschopnú výrobu riečno-námorných plavidiel na základe spolupráce republikových priemyselných podnikov. Navyše, využitie vývoja slávneho ruského konštruktéra Hamida Khalidova na vytvorenie novej generácie zmiešaných navigačných lodí - "trimaranov" - len spĺňa požiadavky a podmienky tranzitnej nákladnej dopravy cez také kanály, ako je transiránsky. Okrem toho vo svete vzrástol dopyt po takýchto plavidlách.

Je opodstatnené predpokladať, že súčasné geopolitické faktory, vrátane vážneho zhoršenia vzťahov s Ruskom vyvolaného Tureckom, prispievajú k dôkladnejšiemu preskúmaniu možností našej pomoci pri vytváraní tak dôležitej vodnej cesty.

Podarí sa Moskve a Teheránu vybudovať lodný kanál z Kaspického mora do Perzského zálivu?

Rusko a Irán zvažujú otázku položenia lodného kanála medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom. Oznámil to 8. apríla iránsky veľvyslanec v Ruskej federácii Mehdi Sanai na stretnutí so študentmi Petrohradskej štátnej univerzity.

Pripomeňme, že výstavbu kanála medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom v rozhovore pre iránsku tlačovú agentúru Fars oznámil už v roku 2012 iránsky minister energetiky Majida Namjoo. Potom sa jeho cena odhadovala na 7 miliárd dolárov.

Kaspické more je najväčšia uzavretá vodná plocha na Zemi. Pobrežie má 7000 km a prechádza územím Ruska, Kazachstanu, Turkménska, Iránu a Azerbajdžanu. Spojiť Kaspické more s Perzským zálivom je možné iba položením kanála cez územie Iránu. Atraktívnosť projektu pre Ruskú federáciu je najmä v tom, že kanál poskytuje najkratší výstup do povodia Indického oceánu, pričom obchádza turecké prielivy Bospor a Dardanely.

Andrey Grozin, vedúci oddelenia Strednej Ázie a Kazachstanu Inštitútu krajín SNŠ poznámky: teoreticky je možné položiť priechodný splavný kanál z Kaspického mora do Perzského zálivu, rovnako ako preniesť časť toku sibírskych riek do Kazachstanu a Strednej Ázie.

Ak chcete a veľké peniaze, môžete kopať čokoľvek. Neexistuje žiadny dôkaz, že projekt bol vyhlásený za technicky nemožný. V súčasnej situácii sú však jeho vyhliadky mimoriadne pochybné, a to aj napriek príťažlivosti tohto druhu podnikania. Teraz, podľa najkonzervatívnejších odhadov, budú náklady na projekt najmenej 10 miliárd dolárov. Okrem toho sa hladiny Kaspického mora a Perzského zálivu líšia takmer o 28 metrov, preto je potrebné vybudovať obrovské množstvo infraštruktúry podobnej plavebnému kanálu Volga-Don.

V súčasnosti nemá ani Rusko, ani Irán, ani Čína voľné zdroje takého objemu, ktoré by teoreticky v rámci svojej dopravnej stratégie, konceptu Ekonomického pásu Hodvábnej cesty, mohli o diskutovaný projekt zaujať. Obísť turecký Bospor a Dardanely v súčasných geopolitických realitách je lákavá myšlienka, no stále to nie je motív, ktorý by nútil strany riskovať a v blízkej budúcnosti začať s kopaním prieplavu.

Otázkou tiež je - čo prepravovať týmto kanálom, aby dosiahol slušnú úroveň rentability aspoň 5-10 rokov po dokončení hypotetickej výstavby? A vydrží minimálne 10 rokov – vzhľadom na finančný a technologický potenciál ide o príliš globálny projekt. Ako som povedal, Peking by to do istej miery mohlo zaujímať, ale Číňania sú predsa len viac naklonení modernizácii existujúcich dopravných tepien a ich prepájaniu a nie budovaniu nových veľkých projektov.

Možno o pár rokov, ak bude integrácia v euroázijskom priestore prebiehať dobre, ak sa skutočne prijmú reálne kroky na prepojenie projektu Eurázijskej hospodárskej únie a čínskeho dopravného konceptu so zapojením Iránu, ak perspektívy severojužného koridoru, ktorá nie je vratká ani sa Valko viac ako desaťročie rozvíja, dozrieva potreba výstavby prieplavu. Ale teraz je podľa mňa projekt od Kaspického mora po Perzský záliv skôr témou na rozhovor a nič viac. Mimochodom, obrat sibírskych riek do oblastí, ktoré nutne potrebujú sladkú vodu, vyzerá v tomto smere sľubnejšie.

Nikolaj Kozhanov, konzultant programu zahraničnej politiky a bezpečnosti v moskovskom centre Carnegie, sa domnieva, že vyhlásenie diplomata Mehdiho Sanaia je ďalším politickým propagandistickým krokom Iráncov.

Teherán sa teraz aktívne snaží poukázať na dôležitosť svojej krajiny, aby v súčasnom období „otvárania sa svetu“ čo najskôr prilákal investorov. Navyše sú stále problémy so zrušením sankcií - Američania zrušili len sekundárne sankcie voči Iránu súvisiace so zákazom obchodovania s Teheránom pre fyzické a právnické osoby tretích krajín a zahraničné pobočky amerických spoločností, zatiaľ čo pre amerických obyvateľov obmedzenia zostávajú v skutočnosti. Bankové fondy a majetok vlády Islamskej republiky v Spojených štátoch sú zmrazené.

Okolo Iránu preto krúžia západní a ruskí podnikatelia, ktorí sa však zatiaľ neodhodlali k praktickým krokom priamo. Takže Iránci rozdávajú najrôznejšie obchodné návrhy. Ale projekt vybudovania priechodného lodného kanála z Kaspického mora do Perzského zálivu je ťažké realizovať aj z technického hľadiska. Stačí sa pozrieť na geografickú mapu Iránu, aby ste pochopili, koľko bude takáto výstavba stáť, pretože bude musieť byť položená cez púšte, hory a nížiny.

Druhým bodom je obsadenosť zásielky. Ak sa napríklad pozrieme na projekt medzinárodného dopravného koridoru Sever – Juh, ktorý má zabezpečiť dopravné spojenie medzi pobaltskými krajinami a Indiou cez Irán, tak Rusko nemá v tomto smere také veľké toky nákladu... Áno, námorný prístav Astrachaň je silný, ale rozvoj prístavu Olya na sútoku Volhy do Kaspického mora, do ktorého sa spočiatku vkladali nádeje, je stále veľkou otázkou.

Irán je samozrejme najdôležitejším regionálnym dopravným uzlom. Ale Teheránu z pohľadu tranzitu ako zdroja príjmu stačí robiť to, čo robí teraz – pokračovať v rozvoji cestnej siete, ktorá je neporovnateľne kvalitnejšia ako ruská, malé lietadlá a železnice. Hlavné smery takéhoto tranzitu nie sú v žiadnom prípade „sever-juh“, ale skôr „západ-východ“: Irán aktívne zarába peniaze na preprave tovaru z Blízkeho východu v smere Čína-India-Stredná Ázia alebo z Ázie. v smere Blízky východ-Európa. Preto, aby som bol úprimný, realizácia projektu kladenia kanála nie je politická ani ekonomická.

Irán by rád vytvoril množstvo dopravných komunikácií pre prípad, že by sa ich niekto v budúcnosti rozhodol zablokovať – Turecko alebo Západ, – hovorí Riaditeľ Centra pre štúdium Blízkeho východu a Strednej Ázie Semjon Bagdasarov. - Odtiaľ pochádzajú všetky tieto grandiózne projekty, no veľká otázka je, nakoľko sú realizovateľné. Prvýkrát projekt prieplavu z Kaspického mora do Perzského zálivu nevypracovali začiatkom 60. rokov minulého storočia, ako píšu niektoré médiá, ale koncom 19. storočia ruskí inžinieri. Potom iránske úrady plánovali implementovať ho s pomocou ZSSR. A chcem povedať, že realizácia projektu kanála bola problematická aj pre ZSSR z hľadiska finančných a technických zdrojov a čo môžeme povedať o modernej ruskej ekonomike ...

Poznamenávame tiež, že doteraz neboli odvolané všetky sankcie zo strany Iránu, navyše sa otvára otázka nových obmedzení v dôsledku jeho raketového programu. Veľa bude závisieť od nového prezidenta USA. Ale! Ak si niekto myslí, že Rusko sa bude aktívne podieľať na iránskych projektoch týkajúcich sa energetických zdrojov a pod., tak je na veľkom omyle. Leví podiel na nich získa Európa. Spoluprácu s Iránom treba brať triezvo a zbaviť sa myšlienok o akomsi mýtickom strategickom partnerstve.

Moskva a Teherán rokujú o možnosti položenia kanála medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom, ktorý bude celý prechádzať územím Iránu.

700-kilometrová stavba môže oživiť starodávnu obchodnú cestu „od Varjagov k Peržanom“.

V stávke sú vážne zmeny v dopravnej logistike v Eurázii a miliardy dolárov v príjmoch pre niektoré krajiny a straty v iných. Aké sú podrobnosti takéhoto ambiciózneho projektu a možné geopolitické dôsledky?

Minulý týždeň počas stretnutia so študentmi Petrohradskej univerzity iránsky veľvyslanec Mehdi Sanai prítomným povedal, že Moskva a Teherán rokujú o možnosti položenia prieplavu medzi Kaspickým morom a Perzským zálivom, ktorý bude úplne prechádzať územím Irán. Následne sa zdalo, že Sanai svoje slová poprel, no ak sa nad tým zamyslíte, výrok „nebudú stavať“ priamo neodporuje slovám „prebieha diskusia“. Je možné, že strany zvažujú rôzne možnosti, kalkulujú prínosy a náklady, aby sa projekt predsa len mohol uskutočniť. Navyše myšlienka Transiránskeho prieplavu nie je v žiadnom prípade výplodom fantázie jednotlivých ministrov, ale Rusko a Irán o nej diskutovali už viac ako 100 rokov.

Od čias kráľa

O praktickej realizácii projektu sa prvýkrát uvažovalo na prelome 19. - 20. storočia. Ruská ríša a potom Perzia po vykonaní rozsiahlych prieskumných prác dospeli k záveru, že položenie 700-kilometrovej „námornej trasy“ bolo celkom realistické, ale nemohli sa dohodnúť na právnom štatúte kanála. Petersburg ako hlavný investor trval na princípe extrateritoriality analogicky so Suezským a Panamským prieplavom (prvý v tom čase patril Británii a Spojeným štátom). Perzia sa zasa domnievala, že spravodlivejšie by bolo rozdeliť koncesiu 50 % na 50 %.

Rokovania sa úspešne dostali do slepej uličky a v Perzii sa začala dlhá politická kríza, ktorá sa skončila až v roku 1925 zvrhnutím dynastie Qajar a nástupom dynastie Pahlavi, ktorej prvý šach sa postaral o to, aby sa jeho krajina nazývala „Irán“ a nie „Perzia“ v zahraničí.“

Za dynastie Pahlavi sa nápadu snažili vdýchnuť nový život Peržania, ktorí sa stali známymi ako Iránci, no v tom čase už Sovietsky zväz o projekt neprejavil záujem. Faktom je, že sekulárny pragmatik Ataturk bol bližší a zrozumiteľnejší ako iránski šachi a vzťahy medzi ZSSR a Tureckom sa začali rozvíjať priateľsky a neboli dôvody hľadať drahú alternatívu k Bosporu a Dardanelám. .

Myšlienka transiránskeho prieplavu sa opäť vrátila počas druhej svetovej vojny v súvislosti s pronacistickou politikou Turecka a hrozbou dobytia Suezského prieplavu nemecko-talianskymi jednotkami. Počas Teheránu-43 bola táto otázka nastolená na rozhovoroch medzi Stalinom a M. R. Pahlavim.

Ani v tom čase sa však veci reálne nedali do poriadku – bolo dosť iných priorít.

Po druhej svetovej vojne odchod Turecka do tábora NATO projekt opäť aktualizoval, no zasiahla politická nestabilita v Iráne, ktorá sa skončila až definitívnym zvrhnutím šachovho režimu a premenou Iránu na islamskú republiku.

Možnosť výstavby prieplavu sa naposledy spomínala na začiatku 21. storočia už v 21. storočí, no v tom momente ani Rusko, ani Irán neboli dosť silné na to, aby takýto rozsiahly projekt financovali a realizovali.

Geopolitika Transiránskeho prieplavu

Dôsledky projektu, ak sa zrealizuje, sú zrejmé: Kaspické more prestane byť „najväčším soľným jazerom na svete“ a bude mať prístup k Indickému oceánu a Rusko, podobne ako ostatné krajiny v regióne, získa ďalšie južný výtok do Svetového oceánu.

V prvom rade a čo je najdôležitejšie, Transiránsky prieplav podkope turecký monopol, ktorý kontroluje čiernomorské prielivy Bospor a Dardanely. A to zase povedie k výraznému zníženiu úlohy Ankary v regióne.

Zrejme práve zhoršenie vzťahov s Ankarou v sýrskej otázke prinútilo Moskvu a Teherán vrátiť sa k tomuto zdanlivo dávno zabudnutému projektu. Turecko dokonale dobre a dlhodobo pozná svoj takmer hlavný tromf v prípade otvoreného konfliktu s Ruskom a možnosť použiť takýto tromf je pri rokovaniach neustále ohrozená. Zbavenie Turecka takejto geopolitickej páky by radikálne zmenilo rusko-turecké vzťahy.

Ďalším dôsledkom bude vytvorenie určitej konkurencie o najväčší Suezský prieplav, hlavnú spojovaciu námornú tepnu medzi Áziou a západnou Európou.

Vybudovanie najkratšej vodnej cesty do povodia Indického oceánu zo severného Atlantiku pozdĺž volžsko-baltskej cesty oživuje starodávnu obchodnú cestu „od Varjagov k Peržanom“ a radikálne mení dopravnú logistiku Eurázie.

Nehovoriac o tom, že celý kaspický región, ako aj splavný riečny systém Ruska dostanú silný impulz pre rozvoj.

Rusko a Irán zvýšia svoj vplyv na ďalšie štáty regiónu – ten istý Azerbajdžan, ktorý sa teraz viac zameriava na Turecko.

Prieplav tiež posilní námorný obchod medzi európskym Ruskom a krajinami ako India a Čína. V tomto zmysle ju možno nazvať „vodná hodvábna cesta“.

Projekt sa stretne s nevraživosťou zo strany sunnitských monarchií na Blízkom východe a našich drahých západných partnerov – čisto z politických dôvodov. Ani posilňovanie Iránu, ani posilňovanie Ruska nie je potrebné pre žiadnu z týchto krajín. Áno, Suezský prieplav ovláda Egypt, ale oba východy zo Stredozemného mora – do Čierneho mora a Atlantiku – sú pod dohľadom krajín NATO. A ak je to žiaduce, tureckí, španielski alebo anglickí pohraničníci môžu strčiť nos do takmer akéhokoľvek nákladu, ktorý prechádza popri ich brehoch.

Zisky a straty

Čo sa týka ceny a času výstavby, ako aj možného zisku, najjednoduchšie je zamerať sa na Suezský prieplav. Teraz prináša Egyptu asi 5-7 miliárd dolárov ročne. V roku 2015 bola dokončená výstavba podstavca v dĺžke 70 kilometrov s cieľom zorganizovať stálu obojsmernú premávku lodí. Projekt bol dokončený len za rok a vyžiadal si financovanie vo výške 4 miliárd dolárov. Egyptská vláda dúfa, že vďaka modernizácii Suezu bude táto krajina do roku 2025 zarábať na tranzite 10-13 miliárd ročne.

Keďže 450 zo 700 kilometrov Transiránskeho prieplavu bude prechádzať už existujúcimi splavnými riekami, v skutočnosti ich treba „prekopať“ len 350. Dá sa predpokladať, že realizácia si vyžiada 10 – 15 miliárd dolárov a zisk bude asi tri miliardy ročne. To znamená, že projekt sa plne zaplatí za päť rokov.

Pre Egypt je to ušlý zisk a Káhira pravdepodobne nebude z takejto perspektívy nadšená. Pre Turecko to bude katastrofa aj z čisto finančného hľadiska, keďže Ankara príde o väčšinu svojich tranzitných príjmov.

Najbolestivejší dopad Transiránskeho prieplavu však bude mať Spojené kráľovstvo a Spojené štáty, ktorých medzinárodný vplyv je do značnej miery založený na kontrole hlavných obchodných ciest: to obmedzí ich schopnosť kontrolovať obchod v regióne. A niet pochýb o tom, že projekt narazí na kolosálny odpor západných krajín, rovnako ako Spojené štáty teraz robia všetko v inej časti sveta, aby zabránili výstavbe Nikaragujského prieplavu, ktorý sa stane alternatívou k Panamskej trase, ktorú stále efektívne ovládajú Američania.

Musíme byť pripravení a pochopiť, že hneď ako sa začne s podrobným štúdiom podrobností o kanáli Kaspický - Perzský záliv, zo západných médií sa dozvieme veľa o hrozných škodách na životnom prostredí, ktoré spôsobí, o jeho zámernej komerčnej stratovosti a o tom, aké útrapy to prinesie trpiacim iránskym roľníkom. Dôvod, prečo budú iránski roľníci nevyhnutne trpieť, sa určite nájde.

Moskva ani Teherán preto momentálne nie sú pripravené odkryť všetky karty a snažia sa na túto tému menej diskutovať – pred očami majú príklad Nikaraguy. Iránske aj ruské úrady by sa mali vopred pripraviť na vlnu kritiky a silného tlaku. Na druhej strane, Moskva ani Teherán na to nie sú zvyknuté, takže možno dúfať, že tentoraz sa projekt kanálu predsa len podarí zrealizovať.

Zrušenie západných sankcií voči Iránu podľa dostupných údajov odblokuje viac ako 100 veľkých high-tech projektov v tejto krajine s celkovou investičnou hodnotou viac ako 150 miliárd USD. Mnohé z týchto projektov boli pripravené v období šacha a nový vedenie Iránu ich neodmieta, keďže budú pracovať na posilnení geopolitických pozícií nielen samotného Iránu, ale aj jeho spriatelených štátov.

Medzi týmito projektmi je Kaspický-perzský plavebný kanál navrhnutý ruskými inžiniermi na konci 19. storočia. A už vtedy to vyvolalo podráždenie vo Veľkej Británii a Turecku, ktoré sa sotva zaujímali o to, aby sa Rusko „zbavilo“ stáročnej závislosti na tranzite cez Bospor-Dardanelles.

Hlavná trasa kanála (označená hrubou červenou čiarou) a melioračné vetvy

O projekt mal záujem aj Irak, kvôli požiadavke na najkratšie komunikačné cesty so spriateleným ZSSR. Pochopiac strategickú úlohu projektu, Irak sa v polovici 70. rokov dohodol s Iránom na spoločnom využívaní pohraničného lodného kanála Shatt al-Arab, ktorý ústi do Perzského zálivu a je konečným južným „bodom“ projektu prieplavu. Záujem oboch strán o tento unikátny projekt, berúc do úvahy túžbu iránskeho šacha „utiecť“ spod vplyvu Spojených štátov amerických, predurčil v sovietsko-iránsko-irackých vzťahoch nebývalý trend. Teherán a Bagdad podpísali dohodu o priateľstve a spolupráci v roku 1975 a nasledujúci rok počas rokovaní medzi S. Husseinom a Shahinshahom M.R. Pahlavi v Teheráne obe strany schválili tento projekt a obhajovali strategické partnerstvo medzi svojimi krajinami.

Koryto Shatt al-Arab je južným „bodom“ kanála

Vytvorenie spojenectva Moskva-Teherán-Bagdad, a to aj s využitím Kaspického-Perzského zálivu (iránska a sovietska strana spolupracovali na príprave takéhoto projektu od konca 40. rokov, hoci sa ho snažili nepropagovať) - sotva vyhovoval Západu a Turecku. Práve preto práve v roku podpisu iránsko-irackej dohody začali Spojené štáty vyvíjať možnosti na zvrhnutie šacha a vyvolanie iránsko-irackej vojny.

Zdá sa, že Moskva nebola pripravená na taký prudký obrat v iránsko-irackých vzťahoch a...neodvážila sa vyvinúť úsilie na drastické oslabenie vplyvu USA v Iráne. Tento postoj ZSSR súvisel okrem iného s neochotou sovietskeho vedenia vytvoriť v Iráne nové ohnisko konfrontácie medzi Moskvou a Washingtonom. Mimochodom, USA uvalili sankcie na projekt kanála v roku 1996 a doteraz neboli zrušené. To opäť potvrdzuje „nebezpečnosť“ tohto projektu a ešte viac jeho realizácie pre dlhodobé záujmy USA a ich spojencov.

Vráťme sa však do 40. rokov minulého storočia. Téma kanála dostala „druhé zrodenie“ so začiatkom Veľkej vlasteneckej vojny v dôsledku pronacistickej politiky Turecka, vrátane. v Bospor-Dardanelles, do roku 1944 vrátane. Projekt Kaspického a Perzského zálivu bol dokončený na jeseň 1942 - po spoločnom vstupe sovietskych a britských vojsk do Iránu v auguste až septembri 1941. Myšlienku schválili vedúci predstavitelia ZSSR a Iránu - I.V. Stalin a M.R. Pahlavi počas ich stretnutia koncom novembra 1943 v Teheráne na konferencii lídrov protihitlerovskej koalície.

Žiaľ, následné udalosti v sovietsko-iránskych vzťahoch len málo podporili spoluprácu medzi našimi krajinami. Zlom nastal v júli 1956, keď iránska vládna delegácia na čele so šachom po prvý raz navštívila ZSSR. Od roku 1956 do roku 1977 vrátane sa o tomto projekte diskutovalo počas všetkých rokovaní na najvyššej úrovni medzi Iránom a ZSSR. Obe strany navyše vytvorili právny základ pre realizáciu projektu podpísaním dohôd v polovici 60. rokov 20. storočia „O spoločnom využívaní vodných zdrojov hraničných riek“ a „O rozvoji tranzitu iránskeho tovaru cez územie ZSSR, Soviet - cez územie Iránu.“

V tých istých rokoch Spojené štáty priamo alebo nepriamo vyhlásili, že projekt nie je v súlade s ich vlastnými a dlhodobými záujmami NATO. Tento postoj podporili Izrael, Turecko a Saudská Arábia. A v Iraku naopak projekt podporili, lebo. poskytovalo najkratšiu cestu zo ZSSR, najmä v súvislosti so spojeneckými vzťahmi medzi Moskvou a Bagdadom.

V tom čase sa začali objavovať iránsko-americké rozpory. To nemohlo nepriviesť Bagdad bližšie k Teheránu a v marci 1975 sa uskutočnilo historické stretnutie M.R. Pahlavi so S. Husseinom. Zároveň bola podpísaná dohoda „O urovnaní iránsko-irackých nezhôd, hraníc a iných otázok“. A v auguste 1975 v Bagdade šéfovia ministerstiev zahraničných vecí oboch krajín podpísali iracko-iránsku zmluvu o priateľstve a dobrom susedstve. Inými slovami, z hľadiska politickej geografie bol projekt kanála otvorený na realizáciu.

Ale politická situácia pre realizáciu projektu sa začala rapídne zhoršovať v dôsledku destabilizácie Iránu. Okrem toho si výstavba prieplavu vyžiadala obrovské zdroje, ktorých prideľovanie sa stalo pre ZSSR problematické.

Prešli desaťročia, no aj dnes je projekt na oficiálnom programe iránskeho vedenia. Ako poznamenali iránski odborníci a médiá, kanál Kaspický-Perzský záliv priamo vedie nielen Rusko, ale aj väčšinu ostatných krajín bývalého ZSSR, ako aj Európu, do Indického oceánu. Pre potenciálnych užívateľov je táto trasa o viac ako polovicu dlhšia ako tradičná trasa cez Turecko. Na finalizácii projektu sa preto podieľajú aj zahraniční špecialisti. Spustenie kanála je plánované na rok 2020.

Postoj ruskej odbornej komunity sa v skratke scvrkáva na skutočnosť, že plavebný kanál Kaspického a Perzského zálivu, ktorý celý prechádza územím Iránu, je schopný zabezpečiť najkratší prístup do povodia Indického oceánu zo severného Atlantiku. , Baltské, Čiernomorsko-Azovské, Dunajské a Volžsko-Kaspické povodie . Táto trasa je potrebná nielen ako dopravný koridor, ale aj na poskytovanie odsolenej vody do centrálnych suchých oblastí Iránu.

Celková dĺžka splavnej trasy bude asi 700 kilometrov, vrátane plavebných dráh riek severozápadného (Kaspického) a juhozápadného Iránu, vrátane medzinárodného kanála Shatt al-Arab hraničiaceho s Irakom - až do 450 km. Požadované investície na celý projekt odhadla iránska strana v rokoch 2012-2013 na najmenej 10 miliárd USD, vrátane 5,5-6 miliárd USD na prepojovaciu transiránsku časť (severozápad-juhozápad). Podľa iránskych odhadov už piaty rok. odo dňa uvedenia do prevádzky. Podľa rovnakých výpočtov kanál poskytne Rusku a Iránu príjmy z tranzitu - 1,2 až 1,4 miliardy USD a 1,4 až 1,7 miliardy USD, počnúc tretím alebo štvrtým rokom prevádzky.

Počas stretnutí spoločnej komisie pre obchod a vedecko-technickú spoluprácu na začiatku 2000-tych rokov predstavitelia Teheránu ponúkli našej krajine množstvo možností, ako zaplatiť za jej pomoc pri výstavbe kanála, ako aj pri výstavbe lodí v Rusku. federácie pre túto trasu.

V tejto súvislosti je pozoruhodná nedávna publikácia skupiny odborníkov v Dagestanskej Pravde (Machačkala): „Prítomnosť tovární špecializovaných na stavbu lodí v republike je silným argumentom v prospech vytvorenia veľkého priemyselného zoskupenia v Dagestane na výrobu lode, a to aj na transiránsku trasu“. Ale projekt takéhoto klastra na báze lodenice Machačkala „zostal na papieri“. Podľa hlavného inžiniera tohto podniku Michaila Khalimbekova „výkresy, technológie, výpočty na výstavbu modernej high-tech výroby pripravila známa nemecká lodiarska spoločnosť, ale záležitosť sa neposunula dopredu“.

Tak či onak, no moderné geopolitické faktory, vrátane vážneho zhoršenia vzťahov s Ruskom vyvolaného Tureckom, si vyžadujú dôkladnejšie preštudovanie možností našej pomoci pri vytváraní tak dôležitej vodnej cesty.

_______________________

Foto - -http://rusnod.ru/novosti/v-rossii/nod-rossii/analitika/2016/03/21/analitika_17283.html; http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/saddam/saddam2I.htm

Irán pokračuje v prípravách výstavby splavného kanála „Kaspický – Perzský záliv“. Projekt má strategický význam aj pre Rusko. Západ a Turecko ale výstavbe prieplavu bránia a Spojené štáty zaradili tento projekt na zoznam protiiránskych sankcií.

"Od 90. rokov 19. storočia boli vzťahy Ruska s Iránom do značnej miery určované projektom lodného kanála Kaspický-Perzský záliv. Projekt vyvinutý ruskými inžiniermi v rokoch 1889-1892 poskytol Rusku najkratší výstup do Indického oceánu. Turecké prielivy Bospor a Dardanely sa na tento účel ukázali ako zbytočné,“ povedal kandidát ekonomických vied Aleksey Chichkin.

Vznik projektu uľahčilo odmietnutie Anglicka, Francúzska, Rakúsko-Uhorska a Nemecka podporiť ruské návrhy týkajúce sa Bosporu a Dardanel. Rusko v roku 1878 ponúklo, že nad týmito úžinami vytvorí svoju kontrolu a umiestni svoje vojenské základne pozdĺž pobrežia.

V tom čase sa týmto spôsobom realizovala viac ako polovica ruského zahraničného obchodu. "A práve cez ňu intervencionisti podporovaní Tureckom opakovane prenikli do Čierneho mora, a teda aj k brehom Ruska. Ale udržanie závislosti Ruska na tejto trase je jednou zo strategických úloh Západu v tomto regióne. Nie nadarmo Spojené štáty v roku 1997 rozšírili protiiránske sankcie na projekt kanála „Kaspický-Perzský záliv". Finančné a iné ekonomické sankcie boli uvalené na spoločnosti a krajiny, ktoré pomáhali Teheránu pri realizácii tohto projektu. A hoci Spojené štáty prehodnocujú sankcie voči Iránu, zatiaľ nie je jasné, či bude zrušený zákaz účasti zahraničných spoločností na tomto projekte, “- vysvetlil Chichkin.

Spoločná rusko-iránska komisia pre výstavbu kanála, založená na konci 19. storočia, začala pracovať v roku 1904. Strany sa však nedokázali dohodnúť na štatúte projektu a kanála. Rusko trvalo na princípe extrateritoriality (podobne ako Suezský a Panamský prieplav, ktoré v tom čase patrili Británii a USA).

Iránom navrhnutý štatút kondomínia pre kanál (spoločné riadenie rovným dielom) Rusku nevyhovoval, keďže takýto štatút nedával dôveru v jednoznačne proruskú orientáciu Iránu. A extrateritorialita umožnila zabezpečiť vojensko-politickú bezpečnosť trasy.

V roku 1908 strany prerušili rokovania, čo bolo uľahčené rastúcim tlakom na Irán zo strany Turecka a Británie, pokiaľ ide o štatút nového kanála a načasovanie jeho výstavby.

"Prvá svetová vojna neumožnila obnovenie rusko-iránskych rokovaní o projekte a následná normalizácia vzťahov medzi Tureckom a sovietskym Ruskom znížila dopyt po projekte. RSFSR a ZSSR poskytli vojensko-technickú a hospodársku pomoc Turecko počas jeho konfrontácie s Dohodou a Gréckom (1919-1923). .. Ankara na oplátku v septembri 1924 zaručila, že Bospor a Dardanely nebudú nikdy použité na úkor záujmov ZSSR,“ zdôraznil Čičkin.

Smrťou tureckého prezidenta Mustafu Kemala Atatürka v novembri 1938 sa protisovietske, presnejšie panturkistické tendencie v politike Ankary prudko zintenzívnili. „Najlepším dôkazom toho je účasť Turecka na Palivom pláne, projekte spoločnej agresie proti ZSSR s Anglickom a Francúzskom, naplánovanom na polovicu marca 1940. Plán počítal najmä s prechodom britských a francúzskych vojnových lodí do Čierne more,“ poznamenal expert.

Avšak koncom 30. rokov 20. storočia. Začali sa zhoršovať aj sovietsko-iránske vzťahy, čo bolo spôsobené vplyvom Anglicka, Nemecka a Turecka na zahraničnú politiku Teheránu. V dôsledku toho Irán zamýšľal vypovedať sovietsko-iránsku zmluvu z roku 1921 „O priateľstve a hraniciach“, podľa ktorej (článok 6) mal ZSSR právo poslať svoje jednotky do Iránu v prípade ohrozenia bezpečnosti.

"Od apríla 1941 Turecko pod rôznymi zámienkami bránilo prechodu sovietskych lodí cez Bospor a Dardanely s vojenským a iným nákladom pre Juhosláviu, ktorá bola vystavená fašistickej agresii. Pronacistická politika Turecka počas Veľkej vlasteneckej Známa je aj vojna (do roku 1944 vrátane).To všetko podnietilo ZSSR k návratu k projektu prieplavu „Kaspický – Perzský záliv.“ Projekt bol dokončený na jeseň 1942 po vstupe sovietskych a britských vojsk do Iránu v r. August – september 1941 a nástup antifašistických síl pod vedením šáhinšáha Mohammeda Rezu Pahlavího k moci v Teheráne,“ vysvetlil Čičkin.

Znepokojujúce udalosti na sovietsko-nemeckom fronte, hrozba tureckého útoku na ZSSR a priblíženie sa nemecko-talianskych jednotiek k Suezskému prieplavu v roku 1942 pomohli oživiť projekt vytvorenia prieplavu Kaspický-Perzský záliv. ZSSR a Irán považovali projekt za vzájomne výhodný a perspektívny. O tejto otázke sa diskutovalo na rozhovoroch medzi Josifom Stalinom a Mohammedom Pahlavim 30. novembra 1943 v Teheráne.

Na jar 1953 sa Sovietsky zväz vydal smerom k normalizácii vzťahov s Tureckom, na rozdiel od zložitých vzťahov s Iránom. Avšak od druhej polovice 50. rokov 20. storočia. Irán sa rozhodol obnoviť politiku rovnocennej spolupráce so Západom a ZSSR. V júni až júli 1956 sa uskutočnila oficiálna návšteva iránskej vládnej delegácie na čele s Pahlavím v ZSSR. Strany podpísali niekoľko ekonomických dohôd.

Okrem toho sa na stretnutí medzi Nikolajom Bulganinom, vtedajším predradom ministrov ZSSR, a Pahlavim, poznamenalo, že strany pripisujú veľký význam štúdiu projektu výstavby lodného kanála Kaspický-Perzský záliv. Tento bod však nebol zahrnutý do záverečného komuniké po rokovaní strán.

Napriek tomu v roku 1962 ZSSR a Irán vytvorili sovietsko-iránsku komisiu na štúdium problematiky prieplavu a vtedajší šéf Najvyššieho sovietu ZSSR Leonid Brežnev sa s návrhmi komisie oboznámil počas návštevy Teheránu v r. novembra 1963. „Práve vtedy strany vytvorili právny rámec pre realizáciu projektu, a to podpísaním dohôd „O spoločnom využívaní vodných zdrojov hraničných riek“ a „O rozvoji tranzitu iránskeho tovaru cez územie“. ZSSR, sovietskeho – cez územie Iránu,“ vysvetlil Čičkin.

V júni 1965 sa uskutočnila ďalšia návšteva Pahlaviho v ZSSR, strany sa dohodli na urýchlení vývoja projektu, ale opäť bez toho, aby to spomenuli v záverečnom komuniké. O predbežnej verzii výstavby prieplavu sa uvažovalo počas návštevy premiéra ZSSR Alexeja Kosygina v Teheráne v apríli 1968. Zmluvné strany projekt opäť schválili.

V tých istých rokoch však boli čoraz častejšie americko-iránske summitové stretnutia, počas ktorých USA vyhlásili, že projekt nie je v súlade s dlhodobými záujmami USA a ich spojencov v NATO. Tento postoj podporila aj Saudská Arábia. Medzitým Irak naopak podporil projekt, ktorý by tejto krajine poskytol najkratšiu cestu do ZSSR. Táto pozícia Iraku pomohla v rokoch 1974-1975 normalizovať vzťahy medzi Bagdadom a Moskvou. Strany podpísali bilaterálnu zmluvu „O priateľstve a dobrom susedstve“.

Od jesene 1975 začali Spojené štáty vyvíjať plány na zvrhnutie šachovho režimu a vyprovokovanie iránsko-sovietskeho a iránsko-irackého konfliktu. Teherán sa neodvážil ignorovať pozíciu USA, keďže až 70 % iránskeho exportu ropy smerovalo do zámoria a podiel USA na zahraničných investíciách v Iráne presiahol 40 %. "Dodávky zo Spojených štátov minimálne zo 60 % pokryli potreby iránskych ozbrojených síl v oblasti zbraní a munície. Vo všeobecnosti podiel krajín NATO na poskytovaní iránskej armády dosiahol 85 %," zdôraznil Čičkin.

Zároveň Turecko z druhej polovice 60. rokov. začala znižovať tarify za tranzit sovietskeho tovaru cez Bospor a Dardanely. "Pre ZSSR to bolo dôležité, keďže v 60. rokoch sa touto cestou prepravovalo minimálne 50 % ročného objemu exportovanej sovietskej ropy. Po druhé, realizácia projektu prieplavu si vyžiadala obrovské finančné a technické zdroje, ktorých alokácia sa stala problematické pre ZSSR v mnohých oblastiach – a zahraničných ekonomických dôvodov,“ vysvetlil Čičkin.

To všetko prispelo k tomu, že ZSSR a Irán nielenže zabrzdili strategický projekt, ale rozhodli sa neurýchliť jeho realizáciu. Počas Pahlaviho návštevy v Moskve v októbri 1972 a Kosyginovej návštevy v Teheráne v marci 1973 strany opäť, mimo komuniké, zaznamenali vzájomnú výhodnosť kanála a odporučili, aby sa objasnilo množstvo technických parametrov.

Zmluvným stranám sa podarilo rozšíriť právnu a technickú základňu pre výstavbu prieplavu, ZSSR a Irán podpísali „Program hospodárskej a vedecko-technickej spolupráce“ na 15 rokov“ a memorandum „O vzájomnej podpore kapitálových investícií“.

V 60. a 70. rokoch bolo v Iráne s pomocou ZSSR vybudovaných viac ako 60 priemyselných zariadení, vrátane jedného z najväčších v regióne, hutníckeho závodu Isfagan a takmer 500-kilometrového úseku transiránskeho plynovodu pri hraniciach Azerbajdžan SSR.

Spojené štáty, Británia a Turecko trvali na tom, aby hlavný exportný tok iránskeho plynu prechádzal cez Turecko, ale v rokoch 1972-1973 Moskvu a Teherán. sa dohodli na tranzite iránskeho plynu do Európy na 20 rokov cez ZSSR. "Tieto dodávky sa mali začať od roku 1976, ale zhoršenie vnútropolitickej situácie a následné dobre známe udalosti v Iráne viedli k zachovaniu projektu," povedal Čičkin.

Projekt prieplavu „Kaspický – Perzský záliv“, mimoriadne výhodný pre ZSSR a Irán, narážal na čoraz aktívnejší odpor USA a NATO. A iránsko-iracká vojna odložila projekt na dobu neurčitú.

Teherán dnes považuje tento projekt za prioritu, Irán je pripravený na rokovania o tejto otázke. Kanál „Kaspický-Perzský záliv“ vedie priamo do Indického oceánu nielen do Ruska, ale aj do iných krajín SNŠ a Európy. Táto trasa je o polovicu dlhšia ako vodná cesta cez Turecké prielivy. Na finalizácii projektu sa preto podieľajú nielen iránski, ale aj zahraniční špecialisti. Očakáva sa, že kanál bude uvedený do prevádzky v roku 2020.

"Lodný kanál "Kaspický - Perzský záliv", ktorý celý prechádza cez Irán, je schopný zabezpečiť najkratší prístup do povodia Indického oceánu zo severného Atlantiku, Baltského mora, Čierneho mora-Azovského, Dunaja a Volga-Kaspického povodia. Irán potrebuje túto trasu nielen ako dopravný koridor, ale aj ako zdroj sladkej vody pre centrálne suché oblasti krajiny,“ zdôraznil Čičkin.

V rokoch 1996-1997 Iránske ministerstvo ciest a dopravy vyslalo do Ruska delegáciu so zámerom prilákať investície alebo technológie do výstavby prieplavu. Rusko schválilo návrhy Iránu, ale ponúklo preštudovanie environmentálnej stránky projektu kvôli jedinečnosti bioprostredia Kaspického mora. Strany sa dohodli, že iránski experti budú študovať ruské skúsenosti s hydrotechnickými stavbami. Delegácie z Iránu navštívili kanály Biele more-Balt, Volga-Baltic, Volga-Don. V roku 1998 Rusko a Irán vytvorili spoločnú expertnú skupinu na štúdium transiránskeho vodného projektu a v roku 1999 Irán schválil dokončenú štúdiu uskutočniteľnosti kanála.

Dĺžka splavnej trasy bude len asi 700 km, z toho asi 450 km pozdĺž kanálov riek severozápadného (Kaspického) a juhozápadného Iránu, vrátane medzinárodného kanála rieky Shatt al-Arab hraničiacej s Irakom. Požadovaná investícia je asi 10 miliárd dolárov, plná návratnosť projektu je v piatom roku od dátumu spustenia do prevádzky. Kanál bude poskytovať Rusku a Iránu príjmy z tranzitu (1,2 až 1,4 miliardy USD a 1,4 až 1,7 miliardy USD) počnúc tretím alebo štvrtým rokom prevádzky.

Začiatkom roku 2000 Na rokovaní Rusko-iránskej komisie pre obchodnú a vedecko-technickú spoluprácu iránski predstavitelia navrhli Rusku spôsoby financovania projektu výstavby kanála, ako aj možnosť výstavby nákladných („riečno-morských“) a pomocných plavidiel pre vodná cesta v Rusku.

"Je opodstatnené predpokladať, že moderné geopolitické faktory, vrátane vážneho zhoršenia vzťahov s Ruskom vyvolaného Tureckom, prispievajú k dôkladnejšiemu štúdiu možností účasti Ruska na vytvorení tak dôležitej vodnej cesty," uzavrel Čičkin.