Ep2c nie je odbrzdenie jedného podvozku lokomotívy. Brzdové systémy EP2K

Zapnite automatický vypínač AV24 „EPT Power“ na prednej stene vysokonapäťovej komory, AV25 „EPT“ na ovládacom paneli v kabíne a vypínač Vk6 „EPT“ na konzole vodiča. Nastavte žeriav vodiča KMT do polohy P „Vlak“. Na konzole vodiča by sa mala rozsvietiť kontrolka LS1 „Dovolenka“.

Pomocou voltmetra V2 „Napätie reťaze“, nastavením prepínača Tb10 do polohy „EPT“ skontrolujte napätie na výstupe jednotky SPN. Musí byť aspoň 50 V.

Rukoväť žeriavu vodiča KMT nastavte do polohy V „Brzdenie“. Kontrolka LS3 „Brzdenie“ by sa mala rozsvietiť a do brzdových valcov by mal byť privádzaný vzduch. Lampa LS1 „Dovolenka“ zostane svietiť.

Rukoväť žeriavu vodiča KMT nastavte do polohy IU alebo III "Prekrytie". Signálna kontrolka LS3 „Brzdenie“ by mala zhasnúť a kontrolka LS2 „Prekrytie“ by sa mala rozsvietiť. Tlak vzduchu v brzdových valcoch elektrického rušňa musí byť zachovaný.

Presuňte rukoväť žeriava vodiča KMT do polohy II „Vlak“. Kontrolka LS2 „Prekrývanie“ by mala zhasnúť a brzdy by mali byť uvoľnené (odvzdušnenie brzdových valcov).

Nainštalujte odstránenú spojovaciu objímku do zásuvky.

3.11a Kontrola činnosti posuvných bočných okien kabín

Otváranie okna.

1 Otočte rukoväť (poz.3) obr.3.1 do polohy „otvorené“ (rukoväť smeruje nadol obr.3.1)

2 Potiahnite pohyblivý rám (pol. 2) smerom k sebe za rukoväť, kým sa nezastaví

3 Pohybujte pohyblivým rámom (poz.2) v smere predného skla, kým nezapadne (zacvaknutie zámku) (poz.6) krajnej polohy)

Zatvorenie okna

1 Uistite sa, že rukoväť je v polohe „otvorené“ (rukoväť smeruje nadol obr.3.1)

2 Pohyblivý rám (poz. 2) posuňte smerom k zadnej stene kabíny vodiča až na doraz (poz. 4)

3 Stlačte rukoväť, kým sa pohyblivý rám nedotkne pevného rámu (pol. 1)

4 Uistite sa, že pohyblivý rám je pritlačený k tesneniu (pol. 7) po celej ploche

5 * Otočte rukoväť (poz.3) obr.3.1 do polohy „zatvorené“ (rukoväť smeruje nahor obr.3.1)

* v prípade, že sa rukoväť nepohybuje do polohy „zatvorené“ alebo sa pohybuje s veľkou námahou, je potrebné otvoriť okno a skontrolovať, či sa v drážkach mechanizmov nenachádzajú cudzie predmety.

Bunker" href="/text/category/bunker/" rel="bookmark">Sandbox bunkre. Opravte poškodené tesnenia;

Vymeňte letové mazivo vo všetkých jednotkách na zimné podľa mazacej mapy. Dátum zmeny a značku maziva zaznačte do knihy opráv elektrického rušňa a do denníka technického stavu elektrického rušňa;

Skontrolujte tesnosť krytov poklopov kolektorov, v prípade potreby obnovte tesnenie krytov. Opravte zámky veka. Skontrolovať a obnoviť tesnenie svorkovníc, upevniť výstupné káble trakčných motorov v priechodkách. Skontrolujte a v prípade potreby obnovte vyplnenie hláv skrutiek pólov zmesou. Dávajte pozor na odtokové otvory v spodnej časti skeletu, ktoré je potrebné otvoriť a vyčistiť;

Pripravte batériu v súlade s pokynmi uvedenými v časti 3.7. Pri príprave zatvorte vetracie otvory na koncových stenách skrinky na batérie;

Skontrolujte stav vykurovacích zariadení. Vyčistite ich izolátory, vyfúkajte stlačeným vzduchom, skontrolujte spoľahlivosť upevnenia elektrických spojov, krytov a štítov. Skontrolujte spoľahlivosť uzemnenia telies pecí a ohrievačov vzduchu v kabíne;

Vykonajte vonkajšiu kontrolu relé tepelnej ochrany ohrievačov;

Skontrolujte činnosť vykurovacích zariadení;

Pozor! Pri vypínaní elektrického ohrievača musíte najskôr vypnúť prepínač Tb7 “Elektrický ohrievač”, potom po 5 minútach automatický spínač AB9 “Ventilácia”.

3.13 Príprava elektrického rušňa na prevádzku po uskladnení

3.13.1 Trakčné motory

Nasledujúce práce vykonajte pri odkonzervovaní trakčných motorov po dlhodobom skladovaní elektrického rušňa po dobu minimálne jedného mesiaca, ako aj trakčných motorov samostatne dodávaných ako náhradné diely.

Odstráňte tesnenia zo štrbinových otvorov pre výstup chladiaceho vzduchu, troch odtokových otvorov v spodnej časti rámu, odtokových otvorov na koncových štítoch a skontrolujte trakčné motory.

Otvorte kryty zberných poklopov, ktoré ste predtým očistili od nečistôt, prachu, snehu; odistite traverzu, odpojte vodiče vhodné pre traverzu, kolektor utrite čistou handrou navlhčenou technickým liehom alebo benzínom.

Nainštalujte kefy do okien držiaka kefy a zároveň skontrolujte upevnenie držiakov, držiakov kief a upevnenie zbernice. Skontrolujte, či čísla súprav kief zodpovedajú číslam trakčných motorov alebo jednotiek kolesového motora, z ktorých boli vybraté na uskladnenie. V prípade potreby otrite pracovný povrch zberača kief.

Skontrolujte tlak prstov na kefy. V prípade potreby upravte ich hodnoty.

Skontrolujte, či sú kefy v neutrálnej polohe.

Nainštalujte západku do drážky na traverze a zaistite ju pomocou upínacích podložiek a rozťahovacieho zariadenia. Pripojte vodiče k traverze, vyfúknite trakčný motor, zatvorte kryty poklopov zberača.

Skontrolujte upevnenie ventilačných potrubí. Zmerajte izolačný odpor vinutia. Vysušte trakčné motory, ak je izolačný odpor vinutí nižší ako špecifikované normy. Výsledky zapíšte do príslušného denníka.

Skontrolujte upevnenie ložiskových štítov, krytov ložísk. Odstráňte defekty.

3.13.2 Pomocné elektrické stroje

Utrite povrchy pokryté konzervačným mazivom, handrou alebo handrou navlhčenou benzínom alebo lakovým benzínom a potom vysušte.

Odstráňte papier z vetracích otvorov a lepenku z potrubia. Rozbaľte kefy a nainštalujte ich do držiakov kefiek.

V zime dbajte na to, aby na kolektoroch a vinutiach nebola námraza a námraza. Námrazu a námrazu odstráňte kefou na vlasy a čistou handričkou namočenou v benzíne.

3.13.3 Batéria

Príprava batérie na prevádzku po uskladnení s elektrolytom by mala byť vykonaná v súlade s pokynmi uvedenými v pododdiele 3.7.

Príprava batérie na prevádzku po uskladnení bez elektrolytu by mala byť vykonaná v súlade s návodom na obsluhu ZHUKI.563535.021RE, berúc do úvahy pokyny v pododdiele 3.7 tohto návodu na obsluhu elektrickej lokomotívy.

3.13.4 Ostatné vybavenie

Vyčistite benzínom (rozpúšťadlom) všetky nosné a priechodkové izolátory na streche a v skrini, očistite kontaktné spoje na streche od konzervačného oleja, odstráňte prach zo zariadení umiestnených v skrini a kabíne elektrického rušňa.

4 Riadenie elektrickej lokomotívy

Riadiaci systém elektrického rušňa môže realizovať dva režimy riadenia: „Automatická regulácia“ a „Ručná regulácia“. Režim "Manuálne ovládanie" je záložný a mal by sa používať vo výnimočných podmienkach v prípade zlyhania automatického riadiaceho systému.

Režim "Automatická regulácia" umožňuje automaticky triediť typy zoskupení trakčných motorov, získavať a nulovať polohy výkonového obvodu trakčného motora a prepínať stupne útlmu budenia. Obmedzenia pre režim "Automatické riadenie" sú: hodnota referenčnej rýchlosti; hodnota prechodového prúdu; čas strávený v reostatickej polohe. Nastavenie rýchlosti sa nastavuje otočným gombíkom regulátora, limit prenosového prúdu sa nastavuje rukoväťou prepínača „Prechodový prúd“, časový limit zotrvania v reostatickej polohe sa nastavuje softvérovo. Obmedzenie prechodového prúdu zabezpečuje plynulý pohyb elektrickej lokomotívy pri prepínaní polôh napájacieho obvodu trakčných motorov.

Softvér riadiaceho systému je napísaný v programovacích jazykoch Assembler, C, Pascal a vyžaduje 250 kb. Pamäť.

Výmenu softvéru MPSU za novú verziu alebo obnovu softvéru vykonávajú podľa spôsobu uvedeného v prílohe pracovníci, ktorí prešli špeciálnym školením.

4.1 Prevzatie elektrického rušňa v depe

Pri preberaní elektrického rušňa v depe dostať kľúče od vonkajších dverí elektrického rušňa; otočenie rukoväte režimu ovládača vodiča; kľúč aktivácie zámku A30-A3(1), A30-A3(2); kľúč spínacieho bloku S1(1), S1(2). Pri výmene riadiaceho stanovišťa (prechod z jednej kabíny do druhej) ich musí vodič vziať so sebou.

Skontrolujte a skontrolujte vybavenie elektrických lokomotív v súlade s tým, čo je uvedené v časti 5.

Pritom skontrolujte, či:

Kľúč EPK v kabíne, z ktorej sa bude vykonávať ovládanie, bol otočený až na doraz;

Poloha rozpojovacích ventilov zodpovedala požadovanému režimu;

Poloha rukoväte prepínača režimu rozdeľovača vzduchu a indikátora prepínacieho ventilu zodpovedali polohám stanoveným ruskými železnicami pre túto cestu;

Spínač rýchleho uvoľnenia bol vypnutý;

Prepínače SF1, SF2, SF3, SF4, SF5, SF6, SF4, SF12, SF13, SF12-SF15, SF18, SF21-SF23, SF25-SF27 a prepínače S2 - S9, S13, S14, S15, S16 S19 , SF58 Spínače Teplotné Snímače, SF55, SF70 Ohrievač, Ventilácia, SF56, SF71 Ohrievač, Elektrický ohrievač, SF68 Bezpečnosť vykurovania, SF17 Vykurovanie kompresora 1, SF65 Vykurovanie kompresora 2, Výstup SF68, Vykurovanie PVISI SF54, Vykurovanie SF541 PVISI , VYKUROVANIE VLAKU SF28, VYKUROVANIE SF51 MPSU, VYKUROVANIE KÚPEĽNE SF67, ZÁSUVKY SF57, KOMPRESOR AKTUÁLNEJ ZÁŤAŽE SF11 sa zapínajú podľa potreby, ostatné pákové spínače a spínače sú vypnuté;

Rukoväte ovládačov vodiča boli nastavené do nulovej polohy;

Boli zapnuté odpojovače QS1 a QS2 v obvodoch zberača;

Výhybka Q1 bola v polohe zodpovedajúcej napájaniu zo siete dep;

Uzemňovač QS3 bol v polohe NEUZEMNENÉ;

Odpojovač QS4 bol odpojený;

Vysokonapäťové zásuvky XS1 sú zablokované a zástrčky s káblom XP sú zasunuté do nečinných prijímačov XS2;

Poistky boli vložené do príslušných držiakov poistiek;

Na príslušných zariadeniach boli plomby (pozri prílohu A). Ak plomba chýba alebo je poškodená, skontrolujte zariadenie v rozsahu TR a zaplombujte ho.

4.2 Kontrola na koľajniciach depa

Po vykonaní operácií popísaných v pododdiele 4.1 a uistení sa, že vo vysokonapäťovej komore nie sú žiadne osoby, ju zablokujte.

V rozvodných skriniach A4 nastavte prepínače SA1 - SA3 do polohy NORMAL. Zapnite prepínač SA6.

V kabíne, z ktorej sa bude ovládanie vykonávať, otočte uzamykací kľúč A30-A3(1), A30-A3(2) do pracovnej polohy a kľúčom odblokujte spínače na konzole vodiča.

Ak je tlak vzduchu v hlavných nádržiach vyšší ako 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2), zapnite spínač MPSU na bloku spínačov S1(1), S1(2). Zapnutím spínača PREDNÝ PRÚD alebo ZADNÝ PRÚD bloku spínačov S1(1), S1(2) zdvihnite zberač prúdu. Pred zdvihnutím zberača dajte varovný signál.

Zapnite vypínač BV spínacieho bloku S1(1), S1(2). Krátkodobým (do 2 - 3 s) zopnutím spínača RESET OCHRANY bloku spínačov S1(1), S1(2) zapnite vysokorýchlostný spínač. Zapnutie vysokorýchlostného spínača je indikované zhasnutím indikátorov BV. Podľa údajov na voltmetre PV1 (PV2) sa uistite, že v kontaktnej sieti je napätie.

Ak je tlak vzduchu v hlavných nádržiach nižší ako 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2), vykonajte nasledujúce prípravy, aby ste sa uistili, že zberač prúdu je zdvihnutý a rýchločinný spínač je zapnutý;

Zapnite pomocný kompresor prepínačom S21 SŤAHOVACÍ KOMPRESOR alebo použite externý zdroj stlačeného vzduchu.

Keď tlak v riadiacom obvode pantografu dosiahne 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2) a viac, zdvihnite zberač a zapnite rýchločinný spínač, ako je uvedené vyššie.

Pomocou meracích prístrojov skontrolujte napájaciu skriňu A4, či je zapnutá batéria kvôli dobitiu a či je napätie riadiacich obvodov 100 V ± 5 V.

Zapnite spínač KOMPRESORY na spínacom bloku S1(1), S1(2), aby sa spustil elektromotor hlavného kompresora. Zapnutie stýkačov, pomocou ktorých sa privádza napätie do elektromotorov kompresorov, je signalizované zhasnutím kontrolky BM. Uistite sa, že kompresory fungujú. Pomocou indikátora BM skontrolujte činnosť kompresorov, ako je uvedené v podkapitole 3.13.

Skontrolujte na manometri hlavných nádrží momenty zapnutia a vypnutia kompresorov pri poklese a zvýšení tlaku stlačeného vzduchu. Kompresory by sa mali zapnúť, keď tlak klesne na 0,75 MPa ± 0,025 MPa (7,5 kgf / cm2 ± 0,25 kgf / cm2) 25 kgf / cm2).

Spustite motory ventilátorov zapnutím spínačov MENIČOV a VENTILÁTOROV na spínacom bloku S1(1), S1(2) a uistite sa, že fungujú správne.

Zapnite zariadenie KLUB-U, TSKBM, SAUT-CM / 485, SOTP a uistite sa, že funguje.

Zapnite rádio.

Zapnite prepínač SAND AUTOMATICKY. Pri práci na linke sa odporúča na tento čas AUTOMATICKY vypnúť prepínač PIESKU, aby nedochádzalo k pridávaniu piesku pri prejazde vypínačmi.

V prípade potreby sa vykonáva zahrnutie svetlometu nárazníkových svetiel na osvetlenie vykurovania kabíny a vyhrievanie vlaku zvukových signálov.

Skontrolujte činnosť automatických a priamočinných bŕzd v súlade s pokynmi Ruských železníc JSC TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277.

Skontrolujte činnosť elektropneumatickej brzdy.

V zimných podmienkach vykonajte niekoľko dodatočných opatrení:

Keď je teplota okolitého vzduchu v kabíne nižšia ako 0 °C, zapnite zariadenie MPSU až po predhriatí kabíny;

Pri okolitej teplote mínus 20 °С a nižšej pred spustením elektromotora pomocného kompresora ručne otočte jeho hriadeľ o 3-5 otáčok;

30 minút pred spustením elektromotora hlavných kompresorov pri teplote nižšej ako -5°C zapnite spínače SF65 VYKUROVACÍ KOMPRESOR 1, SF66 VYKUROVACÍ KOMPRESOR 2 ohrev kľukovej skrine kompresorov; ak je štartovanie elektromotorov stále ťažké, odporúča sa otočiť jeho hriadeľ o 2-3 otáčky ručne. Po spustení kompresorov vypnite elektrické ohrievače;

Vyhrievanie MPSU zapnite pri teplote vzduchu pod 40 °C a vypnite ho pri teplote nad 0 °C.

Po splnení vyššie uvedených požiadaviek skontrolujte činnosť elektrického rušňového obvodu v režime trakcia a elektrické brzdenie s automatickým nastavením a nulovaním polôh. Kontrola by sa mala vykonávať pri jazde z každej kabíny, pri pohybe dopredu a dozadu rýchlosťou 10 km/h, keď sú postupne zapnuté oba mikrokontroléry (MPK1, MPK2) riadiacich jednotiek A2.6 a A3.6 ( mikrokontroléry sa prepínajú pomocou prepínača S11 v nulovej polohe rukoväte hlavného ovládača SM1(SM2). Pred začatím pohybu musí byť tlak vzduchu v hlavných zásobníkoch a brzdovom potrubí v rámci limitov špecifikovaných v inštrukcii ruských železníc JSC TsT-TsV-TsNII / 3969.

Kontrola v režime trakcie:

Uistite sa, že v kabíne, z ktorej sa bude ovládanie vykonávať, je prepínač S11 v správnej polohe a prepínač S10(1), S10(2) v polohe AUTOMATIC N/C;

Zapnite prepínač MPSU spínacieho bloku S1(1), S1(2);

Rukoväť spätného chodu na ovládači vodiča nastavte do polohy VPRED-T, pomocou ovládača rýchlosti nastavte rýchlosť na 10 km/h, riadenú hodnotou VREV na obrazovke zobrazovacej jednotky A9 (A10) nastavenou na konzola vodiča;

Prepínač S1 ovládača vodiča SM1 (SM2) nastavte na prechodový prúd z polohy do polohy;

Nastavte hlavnú rukoväť ovládača do polohy FP a po zhromaždení trakčného obvodu ju presuňte do polohy H;

Pri dosiahnutí nastavenej rýchlosti elektrického rušňa je potrebné presunúť hlavnú rukoväť ovládača rušňovodiča do polohy FP, prúd trakčných motorov sa riadi hodnotou JFACT na obrazovke zobrazovacej jednotky A9 ( A10);

Skontrolujte, či keď sa gombík otáčok regulátora vráti do nulovej polohy, prúd trakčných motorov klesne na nulu;

Vráťte hlavnú rukoväť do nulovej polohy a prepnite prepínač S10(1), S10(2) do polohy MANUAL N/C;

Otáčaním hlavnej rukoväte ovládača rušňovodiča, ako je uvedené vyššie, sa automaticky nastavia alebo vynulujú polohy, nastavia sa polohy spustenia elektrického rušňa a presvedčí sa, že pri zrýchľovaní elektrického rušňa klesá rozbehový prúd trakčných motorov;

Test v režime elektrického brzdenia (zaparkované):

Elektrickú lokomotívu zabrzdite priamočinnou brzdou, tlak vzduchu v brzdových valcoch by nemal presiahnuť 0,1 MPa (1 kgf/cm2);

Prepnite prepínač S10(1),S10(2) do polohy MANUAL N/C;

V nulových polohách hlavnej rukoväte a rýchlostnej rukoväte nastavte rukoväť spätného režimu do polohy VPRED-R;

Hlavnú rukoväť ovládača rušňovodiča nastavte do polohy PT a skontrolujte, či pri otáčaní hlavnej rukoväte ovládača rušňovodiča v sektore BRZDA je regulovaný prúd kotvy trakčných motorov, začínajúc od nuly; nedovoľte, aby sa prúd zvýšil nad 550 A;

Vráťte hlavnú rukoväť ovládača vodiča do polohy DC a skontrolujte, či sa budiaci prúd zvýši z 0 na hodnotu maximálne 600 A, prúd je riadený indikáciou JVZB na obrazovke zobrazovacej jednotky.

Vykonajte opísanú prípravu elektrického rušňa na prácu a ubezpečte sa, že je v dobrom stave, rušňovodič môže viesť elektrický rušeň na zapriahnutie do vlaku.

Pri približovaní sa k vlaku sa musí elektrický rušeň pohybovať rýchlosťou najviac 3 km/h. Pomocná brzda by sa mala uviesť do činnosti tak, aby v momente zapojenia automatických spriahadiel nebol povolený žiadny náraz.

Poznámky:

2 Po pripojení elektrického rušňa k vlaku je potrebné vykonať kompletnú skúšku automatických bŕzd podľa pokynov TsT - TsV - TsNII / 3969.

3 Počas prevádzky elektrického rušňa musí byť zadná časť zberača v smere jazdy zdvihnutá.

4.3 Štart a pohyb.

4.3.1 Štartovanie a chod s automatickým ovládaním

Prepnite prepínač S10(1),S10(2) do polohy AUTOMATIC N/C. Pomocou otočného gombíka ovládača nastavte rýchlosť, na ktorú má elektrická lokomotíva (vlak) zrýchliť. V tomto prípade musí byť prepínač S22(1), S22(2) SAND AUTOMATICKY zapnutý.

Pomocou prepínacej rukoväte S1 ovládača SM1(SM2) nastavte hodnotu prechodového prúdu z polohy do polohy trakčných motorov.

Nastavte hlavnú rukoväť ovládača do polohy H.

Elektrická lokomotíva po naštartovaní zrýchli na nastavenú rýchlosť s následným automatickým udržiavaním nastavenej rýchlosti (pri absencii zrýchlenia v dôsledku sklonu trate). Štartovací prúd a čas zrýchlenia závisia od stavu a profilu trate, hmotnosti vlaku atď.

Pri štartovaní elektrického rušňa by rozbehový prúd trakčných motorov nemal presiahnuť 790 A.

Prúd trakčných motorov udržiavať v nepretržitej prevádzke 510 A, v hodinovej prevádzke 565 A.

Po dosiahnutí poslednej jazdnej polohy 49 elektrickým rušňom, aby sa udržal prúd kotvy na danej úrovni, ak rýchlosť nedosiahla nastavenú, je potrebné krátkodobo priviesť na MPSU napätie 50 V prepnutím. prepínač S2 na ovládači vodiča zo strednej polohy do polohy „OB – H“. MPSU zároveň zabezpečuje zníženie zoslabenia budenia trakčných motorov. Po každom prepnutí sa budenie zoslabuje o jeden krok.

Zoslabenie budenia je možné aplikovať aj na ďalšie reostatické polohy 19. a 36., pričom hlavnú páku posuniete do polohy „FP“ a prepnete prepínač S2 na ovládači vodiča zo strednej polohy do polohy „OB - H“. Pre ďalšiu prácu na ďalšom pripojení posuňte hlavnú rukoväť späť do polohy H.

Aby sa zabránilo skĺznutiu elektrickej lokomotívy, odporúča sa počas zrýchľovania elektrickej lokomotívy pravidelne v malých dávkach pridávať piesok pod kolesá pomocou pákového spínača S14(1), S14(2) SAND alebo S13(1). ), pedále S13(2) SAND. Ak sa boxovanie nezastaví, odhoďte jednu alebo viac pozícií skôr, ako sa boxovanie zastaví.

Výskyt boxovania je signalizovaný rozsvietením indikátorov „DB“ signalizačnej jednotky A22 (1), A22 (2).

ZA POHYBU ELEKTRICKEJ LOKOMOTÍVY JE ZAKÁZANÉ POUŽÍVAŤ REVERZ TRAKČNÝCH ELEKTROMOTOROV.

Pre vylúčenie ostrých dynamických efektov v kompozícii pri jazde na šikmom profile je potrebné posunúť páku rýchlosti do polohy nastavenia maximálnej rýchlosti a podľa potreby ovládať volant. V tomto prípade musí byť zapnutý prepínač SAND AUTOMATICALLY.

4.3.2 Štartovanie a chod s manuálnym ovládaním

Prepnite prepínač S10(1),S10(2) do polohy MANUAL N/C.

Na zostavenie obvodu použite reverzný režim a hlavné rukoväte ovládača SM1 (SM2).

V tomto prípade môže byť ovládač rýchlosti v ľubovoľnej polohe.

Prúd trakčných motorov sa reguluje presunutím hlavnej rukoväte ovládača z polohy FP do polohy H a späť.

Pre zvyšok postupujte podľa pokynov v bode 4.3.1.

4.4 Brzdenie

4.4.1 Všeobecné

Brzdenie elektrickej lokomotívy a vlaku je možné vykonať:

a) pomocou lokomotívneho vybavenia systému SAUT;

b) pneumatická brzda pomocou ovládača žeriavu vodiča. V tomto prípade sa aktivujú pneumatické brzdy elektrickej lokomotívy a vlaku;

c) pneumatická brzda pomocou ventilu pomocnej brzdy. V tomto prípade sa uvedie do činnosti pneumatická brzda elektrického rušňa;

d) elektropneumatická brzda pomocou ovládača žeriavu vodiča na príkaz MPSU;

e) elektrická (reostatická) brzda elektrického rušňa pomocou ovládača žeriavu rušňovodiča na príkaz MPSU. Automatická pneumatická brzda elektrického rušňa je blokovaná elektrickým blokovacím ventilom Y1.

f) spoločné používanie reostatickej brzdy elektrického rušňa a pneumatickej brzdy vlaku. Súčasne sa pomocou ovládača rušňovodiča uvedie do činnosti reostatická brzda elektrického rušňa a pomocou ovládača žeriavu rušňovodiča sa uvedie do činnosti pneumatická brzda vlaku. V prípade poruchy reostatickej brzdy (vypnutie niektorého z linkových stýkačov KM13, KM18, KM21, KM36, KM33, KM27, napájanie meniča impulzného budenia U1, budiacich vinutí trakčných motorov, porucha meniča U1, redukcia brzdnej sily pod úrovňou predbrzdenia) MPSU odoberie riadiace impulzy meniča U1, odpojí elektrický blokovací ventil Y1, zapne elektropneumatický ventil Y2 na výmenu reostatickej brzdy za pneumatickú a píšťalku elektropneumatický ventil Y10 (Y11) a po zvýšení tlaku vzduchu v brzdových valcoch na 0,13-0,15 MPa (1,3-1,5 kgf / cm2) analyzuje reostatický brzdový okruh. Zároveň sa na zobrazovacej jednotke A9 (A10) prejaví dôvod výmeny reostatickej brzdy za pneumatickú;

g) spoločné používanie reostatickej a pomocnej pneumatickej brzdy elektrického rušňa. Pneumatická brzda elektrického rušňa sa ovláda pomocou ventilu pomocnej brzdy. So zvýšením tlaku vzduchu v brzdových valcoch o 0,13-0,15 MPa (1,3-1,5 kgf / cm2) sa reostatická brzda vypne. Pri klesaní treba bezpodmienečne použiť reostatickú brzdu. Dôvod odpojenia reostatickej brzdy sa odráža na zobrazovacej jednotke A9 (A10);

h) keď je reostatická brzda deaktivovaná (nulová poloha alebo trakcia), ale je zapnutý prepínač SA6 (1), SA6 (2) ELEKTRICKÁ BRZDA, keď je ovládač žeriavu vodiča prepnutý do polohy brzdy a tlak vzduchu 0,03- 0,04 MPa (0,3-0,4 kgf/cm2) v potrubí od rozdeľovača vzduchu k tlakovému spínaču, MPSU rozoberie obvod trakčného režimu bez ohľadu na nastavené a skutočné hodnoty rýchlosti a zostaví reostatický brzdový okruh s brzdou sila rovnajúca sa 50-70% maximálnej hodnoty, berúc do úvahy obmedzenia brzdnej charakteristiky (v nulovej polohe hlavnej rukoväte ovládača vodiča (režim „výbeh“) MPSU najskôr zapne chladiace ventilátory trakčných motorov, ak bol vypnutý spínač FANS v bloku spínačov S1(1), S1(2). Keď sa hlavná rukoväť ovládača presunie do polohy brzdy, brzdná sila sa nastaví tak, aby zodpovedala polohe rukoväte. Reostatická brzda sa odpojí v súlade s bodom e) (avšak bez ohľadu na hodnoty nastavenej a skutočnej rýchlosti) alebo pri poklese tlaku vzduchu v

potrubia od rozdeľovača vzduchu k tlakovému spínaču na hodnotu pod 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2), ak hlavná rukoväť ovládača nie je v polohe brzda. Ak je hlavná rukoväť ovládača v polohe brzdy, potom keď tlak vzduchu klesne pod 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2) v potrubí od rozdeľovača vzduchu k tlakovému spínaču, reostatická brzda prestane fungovať v súlade so zoznamom f ). Ak je hlavná rukoväť ovládača v trakčnej polohe, potom sa po demontáži reostatického brzdového okruhu v dôsledku poklesu tlaku vzduchu pod 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2) v potrubí rozdeľovača vzduchu k tlakovému spínaču prepne do režimu trakcie obvod by sa nemal zostavovať. Zber schémy trakčného režimu by mal byť zabezpečený po predbežnom premiestnení hlavnej rukoväte do nulovej polohy, po ktorej nasleduje jej premiestnenie do polohy C;

i) v prípade núdzového vypustenia brzdového potrubia ovládačom žeriavu vodiča, ventilom autostop, ventilom núdzového brzdenia na tlak 0,27-0,29 MPa (2,7-2,9 kgf / cm2) a nižší sa vykonajú nasledujúce operácie bez ohľadu na polohu rukovätí ovládača vodiča:

1) ukončenie trakčného režimu (analýza obvodu zodpovedajúceho nastaveniu hlavnej rukoväte ovládača vodiča do nulovej polohy);

2) zahrnutie reostatickej brzdy do maximálnej brzdnej sily;

3) zásoba piesku pod predné dvojkolesia každého podvozku. Keď rýchlosť klesne na 10 km/h a menej, prívod piesku sa musí zastaviť;

4) vyradenie reostatickej brzdy pri poklese brzdnej sily pod 50-80 kN a prepnutie na núdzové pneumatické brzdenie elektrického rušňa (odpojením napätia z cievky ventilu Y1);

j) pri zapnutí pákového spínača SQ4(1), SQ4(2) NÚDZOVÉ ZASTAVENIE ELEKTRICKEJ LOKOMOTÍVY vykoná brzda úkony uvedené vo výpočte i) a navyše zapne elektropneumatický ventil Y2 (nahrádza reostatický brzda s pneumatickou) a ventily typónov Y12, Y13. Keď rýchlosť klesne na 10 km/h a menej, prísun piesku sa zastaví a tajfóny sa vypnú.

Poznámka – V režime núdzového a núdzového zastavenia vlaku s vypnutým pákovým vypínačomSQ4(1), SQ4 ods. 2 NÚDZOVÉ ZASTAVENIE ELEKTRICKÉHO RUŠNE, úkony uvedené v listoch i), j), okrem aktivácie reostatickej brzdy, ventiluY1 a ventilY2 a ventil sa dodatočne zapneY5 pre zrýchlené brzdenie pri rýchlostiach nad 55 km/h.

Používajte pneumatické a elektropneumatické brzdy v súlade s pokynmi TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277.

4.4.2 Elektrické (reostatické) brzdenie

Na prepnutie elektrickej lokomotívy z trakčného režimu do režimu elektrického (reostatického) brzdenia je potrebné:

Nastavte hlavnú rukoväť ovládača vodiča SM1(SM2) do nulovej polohy;

Zapnite prepínač SA6(1),SA6(2) ELEKTRICKÁ BRZDA.

4.4.2.1 Režim predbrzdenia.

Nastavte hlavnú rukoväť ovládača do polohy PT, zostavte schému zapojenia trakčných motorov v režime reostatického brzdenia. V polohe PT hlavnej rukoväte ovládača vodiča poskytuje MPSU pri rýchlosti nad nastavenou, ale pod 10 km/h brzdnú silu cca 30 kN. Rýchlosť nárastu brzdnej sily elektrickej lokomotívy by mala byť obmedzená na 30-40 kN/s. Ak je brzdná sila pri maximálnej prípustnej hodnote prúdu v budiacich vinutiach trakčných motorov nižšia ako normalizovaná, potom musí MPSU znížiť odpor štartovacích-brzdových odporov zapnutím reostatických stykačov so súčasnou reguláciou prúd v budiacich vinutiach.

4.4.2.2 Udržiavanie nastavenej rýchlosti

Rýchlosť pohybu nastavte ovládačom rýchlosti a brzdnú silu - pomocou hlavnej rukoväte v sektore BRZDA. Brzdenie na danú rýchlosť by sa malo vykonávať s automatickým udržiavaním danej brzdnej sily, berúc do úvahy obmedzenia brzdného výkonu, po čom by malo nasledovať automatické udržiavanie danej rýchlosti (pri klesaní).

Ak pri rýchlosti nad špecifikovanou brzdnou silou pri maximálnej prípustnej hodnote prúdu v budiacich vinutiach trakčných motorov nie je na danej úrovni k dispozícii, potom by MPSU mal znížiť odpor štartovacích-brzdových odporov.

4.4.2.3 Režim zastavenia brzdenia

Rukoväť rýchlosti ovládača vodiča nastavte do nulovej polohy, brzdnú silu nastavte hlavnou rukoväťou ovládača v sektore BRZDA. Brzdenie sa musí vykonávať s automatickým udržiavaním špecifikovanej brzdnej sily, berúc do úvahy obmedzenia brzdného účinku. Ak brzdná sila pri dosiahnutí maximálnej prípustnej hodnoty prúdu v budiacich vinutiach trakčných motorov nie je zabezpečená na danej úrovni, potom by mal MPSU znížiť odpor štartovacích-brzdových odporov.

MPSU by mal obmedziť prúd kotvy a budiaci prúd trakčných motorov na úrovni 550 - 565 A. V tomto prípade by sa hodnoty brzdnej sily, prúdu kotvy a budiaceho prúdu mali zobrazovať na zobrazovacej jednotke A9. (A10).

V prípade šmyku páru kolies (rozsvietenie indikátora DB na signalizačnej jednotke A22 (1), A22 (2)) zabezpečuje MPSU pieskovú výplň alebo znižuje brzdnú silu znížením budiaceho prúdu trakčných motorov.

Analýza reostatického brzdového okruhu sa vykonáva nastavením hlavnej rukoväte ovládača vodiča do nulovej polohy.

4.5 Zastavenie lokomotívy

Elektrická lokomotíva (vlak) zastaví, keď dorazí do cieľovej stanice. Ak pred dojazdom do stanice nevyhnutne dôjde k zastaveniu, je potrebné dotiahnuť elektrickú lokomotívu (vlak) do stanice. Ak po príchodovej stanici nevyhnutne dôjde k zastaveniu elektrického rušňa, je potrebné pri priblížení k stanici použiť pneumatickú brzdu.

Pre zastavenie elektrického rušňa pri priblížení k miestu zastavenia nastavte hlavnú rukoväť ovládača rušňovodiča do nulovej polohy a aktivujte pneumatickú brzdu. V tomto prípade musí MPSU vykonať nasledujúce operácie v poradí:

Zastavte dodávanie riadiacich impulzov do meniča U1;

Vypnite reostatické stykače KM14, KM15, KM19, KM7, KM22, KM20, ak boli zapnuté;

Odpojte stýkače KM39, KM31, KM24;

Odpojte stýkač KM60;

Odpojte stýkač KM104;

Odpojte stýkače vedenia KM13, KM18, KM21, KM36, KM33, KM27;

Odpojte elektrický blokovací ventil Y1;

Odpojte cievky ventilov QT1...QT3 "Brzdenie".

Pri dlhšom zastavení elektrického rušňa nechajte zapnuté len nevyhnutné vybavenie (napríklad v noci - osvetlenie, v zime - vykurovanie kabíny a vlaku atď.).

4.6 Ukončenie prac

V zime, aby nedošlo k poklesu izolačného odporu trakčných motorov a elektromotorov pomocných strojov, vstupujte s elektrickým rušňom do vykúrenej miestnosti depa len s teplými elektromotormi.

Po príchode do depa:

Preskúmajte elektrickú lokomotívu;

Zapísať do denníka technický stav elektrického rušňa o poruchách alebo abnormálnej prevádzke zariadenia elektrického rušňa;

Demontujte núdzový obvod, ak bol takýto obvod použitý počas prevádzky elektrického rušňa.

Pred opustením lokomotívy:

Zabezpečte zásobu stlačeného vzduchu v zásobníku pantografu najmenej 0,9 MPa ± 0,025 MPa (9 kgf / cm2 ± 0,25 kgf / cm2) a pevne zatvorte ventil;

Vypnite všetky spínače a prepínače v kabíne, okrem zapečatených. Blokové spínače S1(1), S1(2), SA7(1), SA7(2) s kľúčmi. Odstráňte blokovacie kľúče;

Odstráňte obojstrannú rukoväť;

Použite kombinovaný kohút na vypustenie vzduchu z brzdového vedenia.

Zatvorte kohútik rozdeľovača vzduchu;

Elektrickú lokomotívu spomaľte ručnou brzdou;

Odpojte batériu prepnutím spínača SA3 BATTERY na napájacej skrinke A4 do strednej polohy;

Vyčistite lokomotívu od prachu, nečistôt a snehu.

Pri odchode z lokomotívy zatvorte všetky okná a zamknite vchodové dvere kľúčom.

Kľúče od vchodových dverí, cúvaciu kľučku, blokovací kľúč, kľučku kľúča na blokovanie brzdy je potrebné odovzdať obsluhe depa.

Poznámka - v prípade dlhého odstavenia elektrického rušňa pri teplote okolia pod mínus 35 ºС je potrebné demontovať zobrazovacie jednotky A9 (A10) z elektrického rušňa a odovzdať ich obsluhe depa.

4.7 Aplikácia núdzových schém:

1) keď sú vypnuté trakčné motory M1, M2 (prepínač S2 TRACTION MOTORS 1-2 je vypnutý).

2) keď je trakčný motor M3 vypnutý (prepínač S3 TRACTION MOTOR 3 je vypnutý).

Uistite sa, že sada polôh je zabezpečená len do polohy 45 vrátane (pozície 1-19 pri sériovom zapojení trakčných motorov, polohy 20-30 sériovo-paralelne, polohy paralelne);

3) keď je trakčný motor M4 vypnutý (prepínač trakčného motora S4 4 je vypnutý).

Uistite sa, že sada polôh je zabezpečená len do polohy 45 vrátane (pozície 1-19 pri sériovom zapojení trakčných motorov, polohy 20-30 pri sériovo-paralelnom, polohy 31-45 pri paralelnom);

4) pri vypnutých trakčných motoroch М3, М4 (vypnite prepínače S3, S4).

Uistite sa, že sada polôh je poskytovaná len do 34 polôh vrátane (polohy 1-19 na sériovom zapojení trakčných motorov, polohy 20-34 na paralelnom);

5) keď sú trakčné motory M5, M6 deaktivované (prepínač S5 TRACTION MOTORS 5-6 je deaktivovaný).

Uistite sa, že sada polôh je poskytovaná len do 34 polôh vrátane (polohy 1-19 na sériovom zapojení trakčných motorov, polohy 20-34 na paralelnom);

6) pri vypnutých trakčných motoroch М1...М3 (vypnite prepínače S2, S3 a prepínač S18 FAN 1).

7) keď sú trakčné motory M4...M6 vypnuté (vypnite prepínače S4, S5 a prepínač S19 FAN 2).

Sada polôh je poskytovaná len do 19. polohy vrátane (pri sériovom zapojení trakčných motorov);

8) keď je blok štartovacích-brzdových odporov deaktivovaný:

R6 (vypnutie prepínača S6 BPTR R6);

R7 (vypnutie prepínača S7 BPTR R7);

R8 (vypnutie prepínača S8 BPTR R8);

R9 (vypnite prepínač S9 BPTR R9).

Pri deaktivovanej odporovej jednotke štart-brzda je sada polôh poskytovaná len do 31 pozícií vrátane (pozície 1-19 pri sériovom zapojení trakčných motorov, polohy 20-31 pri sériovo-paralelnom zapojení) a to pri prúde trakčných motorov 670 A sa vypne rýchlospínač a rozoberie sa trakčný obvod.

Pri 1. polohe sa zapína a vypína 4. stupeň zoslabenia budenia trakčných motorov na 2. polohe.

Poznámka: Kontrola činnosti elektrickej lokomotívy v núdzových režimoch nastáva pri nájdení rukoväte prepínačaS11 tak v polohe MPK1, ako aj v polohe MPK2 je možný len manuálny výber polôh, bez ohľadu na polohu páky prepínačaS10 AUTOMATICKÝ N/C - RUČNÝ N/C, resetovanie polôh je podľa polohy páky prepínača, a tým je vylúčená možnosť zberu elektrického brzdového okruhu.

Pneumatické schémy brzdového zariadenia

2.2.1 Schéma pneumatického brzdového zariadenia pre elektrické lokomotívy VL10, VL10u.

Ryža. 2.1 Schéma pneumatického vybavenia elektrických rušňov VL-10 a VL-10u

Jednosmerné nákladné elektrické rušne VL10, VL10u majú automatickú, pomocnú priamočinnú, elektrickú (regeneračnú) a ručnú brzdu. Vlastnosťou brzdového systému dvojčlánkových jednosmerných elektrických rušňov VL10, VL10u (obr. 2.1) je inštalácia jedného rozvádzača vzduchu na dvojtelesový rušeň. Každá sekcia elektrického rušňa je vybavená hlavným kompresorom (K1) typu KT6El a tromi hlavnými nádržami (GR) s objemom po 250 litrov. Na tlakovom potrubí od kompresora k hlavným nádržiam sú dva poistné ventily (KP1, KP2) č. E-216, spätný ventil (KO1) č. E-155 a odlučovač oleja (MO1) č. E-120 . Poistný ventil KP1 je nastavený na 9,8 kgf/cm2 a ventil KP2 na 9,5 kgf/cm2. Hlavné nádrže sú pripojené na prívodné potrubie (PM) cez odpojovací ventil 6. Kondenzát z hlavných nádrží vyteká cez elektropneumatické preplachovacie ventily (KEP1-KEP3) č. KP-100 alebo KP-110 s elektrickými ohrievačmi. Vzduch z PM cez odpojovací ventil 9 a filter (F) č. 114 ide do elektropneumatického autostop ventilu (EPK) č. 150 a cez blokovacie zariadenie bŕzd (BT) č. 367m - do vlaku rušňovodiča (KM) č. 395 a ventil pomocnej brzdy lokomotívy (KVT) č. 254. Z prívodného potrubia PM sú odbočky k elektrickému riadiacemu aparátu rušňa a k regulátoru tlaku (RGD) AK-11B, ktorý ovláda prevádzka elektromotora kompresora K1 a je nastavená tak, aby udržiavala tlak v hlavných nádržiach v rozmedzí 9,0 - 7,5 kgf / cm2. Do riadiacej aparatúry a do riadiacej nádrže kgf / cm2 o objeme 150 l prechádza vzduch z PM cez rozpojovací ventil 11, spätný ventil KO3 č. E-175, odlučovač oleja (MO2) č. 116 a redukčný ventil (RED2), nastavený na tlak 5,0 kgf/cm2. Riadiaci zásobník je možné nabíjať aj z pomocného kompresora (K2) typu KB-1V cez spätný ventil KO4. Z prívodného potrubia cez odpojovací ventil 8 a tlakový editor (REDZ) č. 348, nastavený na tlak 5,0 kgf / cm2, prichádza vzduch do tlakového spínača (RD) č. 304. K elektropneumatickému ventilu (EPV) typu KP-53 vzduch z PM prejde cez editor (RED1) č. 348, ktorý zníži tlak v prívodnom potrubí z 9,0 kgf/cm2 na 2,5 kgf/cm2. Cez vlakový žeriav rušňovodiča KM sa nabíja vyrovnávací nádrž (UR) s objemom 20 litrov a brzdové vedenie (TM), z ktorej cez odpojovací ventil 10 vstupuje vzduch do elektropneumatického autostop ventilu EPK, el. blokovací ventil (KEB) č. KE-44, rozdeľovač vzduchu (VR) č. 483 a rýchlomer (SL). Cez BP sa nabíja rezervná nádrž (SR) s objemom 55 litrov. K brzdovému vedeniu je pripojený pneumatický ovládací spínač (VUP1) typu PVU-2, ktorý pri poklese tlaku v TM na 2,7–2,9 kgf/cm2 otvára ovládací obvod rekuperačnej brzdy elektrickej lokomotívy. VUP1 zatvára svoje kontakty pri tlaku v TM 4,0 kgf/cm2. Brzdové vedenie TM môže komunikovať s prívodným vedením PM cez spätný ventil KO2 č. E-175, pred ktorým je odpojovací ventil 5 (ventil rezervy chladu). Odpojovací ventil 5 sa otvára len vtedy, keď je potrebné poslať elektrickú lokomotívu v studenom (neaktívnom) stave. Pri brzdení rušňa pomocným brzdovým ventilom rušňa sa vzduch z prívodného potrubia PM cez STC a uzáver brzdy BT dostáva do vedenia brzdového valca (MTC) a cez blokovací ventil KEB do brzdových valcov (TCZ, TC4) druhý podvozok. Súčasne sa do riadiacej komory tlakového spínača RD dostáva vzduch, ktorý po zabrzdení plní z prívodného potrubia PM cez prevodovku REDZ brzdové valce (TC1 a TC2) prvého podvozku. Každý podvozok má dva TC č. 507B s priemerom 10". Brzda sa odbrzďuje nastavením rukoväte KBT do polohy vlaku. Zároveň vzduch z TC prvého podvozku a z riadiacej komory RD. sa uvoľňuje do ovzdušia priamo cez KBT Tlakový spínač sa zase spúšťa Pri znížení tlaku v TM vlakovým žeriavom rušňovodiča KM sa aktivuje rozdeľovač vzduchu VR na brzdenie, ktorý zo rezervnej nádrže SR plní stlačeným vzduchom falošný brzdový valec (LTC) s objemom 7 litrov, inštalovaný na impulznom potrubí ( IM). Ďalej po impulznom potrubí cez prepínací ventil č. 3PK vzduch prechádza k ventilu pomocného KBT funguje ako opakovač a cez elektrický blokovací ventil KEB, ktorého cievka je pri vypnutí elektrickej brzdy bez napätia, plní brzdové valce ТЦ3, ТЦ4 druhého podvozku a riadiacu komoru lokomotívy. relé tlak RD, cez ktorý z napája Brzdové valce TTs1 a TTs2 prvého podvozku sú naplnené ln diaľnicou. Nastavením rukoväte ventilu pomocnej brzdy rušňa KBT do prvej polohy môžete odbrzdiť brzdu rušňa pri brzdení vlaku. Kombinované využitie pneumatického a regeneratívneho brzdenia v plnom rozsahu nie je možné. Počas regeneratívneho brzdenia cievka elektrického blokovacieho ventilu KEB prijíma energiu a ten blokuje prechod vzduchu z vedenia brzdového valca (MTC) do TC a do riadiacej komory RD, čím ich komunikuje s atmosférou. Pri povolenej rekuperácii je možné len prevádzkové brzdenie vlaku žeriavom rušňovodiča. Ak pri regeneratívnom brzdení klesne tlak v brzdovom potrubí na 2,7 - 2,9 kgf/cm2 (napr. pri núdzovom brzdení), rekuperačný systém sa vypne pneumatickým odjazdovým spínačom VUP1. V režime rekuperačného brzdenia je dovolené použiť pneumatické brzdenie rušňa pomocou ventilu pomocnej brzdy rušňa. Pneumatický ovládací spínač (VUP2) typu PVU-7, inštalovaný na linke brzdových valcov, je nastavený tak, aby vypínal regeneratívne brzdenie pri tlaku v TC 1,3 - 1,5 kgf / cm2 a obnovil činnosť ovládacích obvodov bŕzd. pri tlaku v TC 0,5 kgf / cm2. V prípade zlyhania rekuperačného brzdenia je elektrický blokovací ventil KEB odpojený od napätia a napájanie je privedené do cievky elektropneumatického ventilu EPV. Výsledkom je, že vzduch z PM pri tlaku 2,5 kgf/cm2 prepne ventil č.3PK a dostane sa k ventilu pomocnej brzdy rušňa. Dochádza k plneniu brzdových valcov, to znamená k nahradeniu elektrického brzdenia pneumatickým. Pri ovládaní bŕzd pripojeného vlaku synchronizačným systémom na rušni v strede vlaku sa koncová objímka 1 prívodného vedenia pripojí na brzdové vedenie chvostového vozňa pred stojacim vlakom a koncová objímka 1 prívodného vedenia ventily sú otvorené. Odpojovací ventil 3 je zatvorený a odpojovací ventil 2 je otvorený. Rukoväť žeriavu vodiča KM sa prenesie do polohy IV a zafixuje sa špeciálnou konzolou, aby sa vylúčilo nastavenie KM v polohách I, II a III, a rukoväť trojcestného ventilu 4 je nastavená na „Synchronizácia zapnutá“ pozíciu. Vyrovnávacia nádrž UR teda komunikuje s atmosférou a dutina nad vyrovnávacím piestom žeriavu rušňovodiča KM s brzdovým vedením zadného vozňa prvého vlaku. Následne zmena tlaku vzduchu v TM prvého vlaku spôsobí pohyb vyrovnávacieho piestu KM rušňa umiestneného v strede pripojeného vlaku, čo následne vedie k brzdeniu alebo uvoľneniu bŕzd. Keď sa elektrická lokomotíva pohybuje v studenom stave v jednej kabíne (časť „A“), musí byť zapnuté blokovanie bŕzd BT, rukoväť žeriavu rušňovodiča KM je nastavená do polohy VI a ventil pomocnej brzdy KBT je nastavený na polohu vlaku. V druhej kabíne (sekcia "B") sa rukoväte žeriavov vodiča prenesú do polohy VI. Kombinované ventily na blokovacích zariadeniach bŕzd v oboch kabínach sú nastavené do polohy dvojitého ťahu, koncové ventily na prívodnom potrubí sú zatvorené a spojovacie manžety PM sú odstránené. Ventil rezervy chladu 5 musí byť otvorený. Rýchlomery, EPC a ovládacie zariadenia musia byť odpojené od zdrojov stlačeného vzduchu vhodnými odpojovacími ventilmi. Hlavné nádrže jednej sekcie sa musia odpojiť od prívodného potrubia uzavretím odpájacieho ventilu 6 a na druhej sekcii zapnite jednu hlavnú nádrž uzavretím odpájacieho ventilu 7 medzi nádržami. Po príprave rušňa na prevádzku v neaktívnom stave je potrebné zaplombovať všetky rukoväte ventilov a prepnúť rozvádzač vzduchu VR do režimu stredného brzdenia.

2.2.2 Schéma pneumatického brzdového zariadenia pre elektrické lokomotívy ChS-7.

Dvojčlánková osobná elektrická lokomotíva ChS7 DC je vybavená automatickými, elektropneumatickými, elektrickými (reostatickými), neautomatickými priamymi a ručnými brzdami. Brzdové zariadenie a súhra brzdových zariadení oboch sekcií oboch sekcií je identická.Pri chode motorkompresoru (MK) typu K-2 je vzduch nasávaný cez filtre do nízkotlakových valcov a stlačený v nich na tlak 2,5 - 3,0 kgf / cm2 a potom sa prečerpá do chladničky 1, z ktorej vstupuje do vysokotlakových valcov. Tu je vzduch stlačený na tlak 9,0 kgf/cm2 a prečerpávaný cez spätný ventil (KO1) č. E-155 a odpojovací ventil 2 do dvoch hlavných nádrží (GR) s objemom každej 250 litrov. Z GR cez spojovacie potrubie cez odpájací ventil 3 a filter (F) č. E-114 vstupuje stlačený vzduch do prívodného potrubia (PM). Po prvom kompresnom stupni je na potrubí kompresora inštalovaný poistný ventil (KP1) nastavený na tlak 3,0 kgf/cm2, ako aj lapač vlhkosti VO1. Na tlakovom potrubí MK sú osadené dva poistné ventily (KP2, KPZ), nastavené na tlak 10 kgf/cm2. Na spojovacom potrubí prívodného potrubia je inštalovaný poistný ventil (KP4), nastavený na tlak 10 kgf/cm2.
Hlavné nádrže majú 0,9-litrovú zbernú nádrž (BC) s diaľkovo ovládaným pneumatickým výstupným ventilom 4 vybaveným vykurovacím telesom.TSP-11V, ktorý vypne motor-kompresory, keď tlak stlačeného vzduchu v GR dosiahne 9,0 kgf/ cm2 a zapne ich, keď je tlak vzduchu v GR 7,5 kgf/cm2.
Stlačený vzduch z prívodného potrubia cez odpojovací ventil 5, redukčný ventil (RED) č.348, spätný ventil (KO2) č.E-175 a filter F vstupuje do riadiacej nádrže (RU) s objemom 120 l, na ktorej je nainštalovaný poistný ventil KP5, nastavený na tlak 5,2 kgf/cm2. ČERVENÝ reduktor znižuje tlak v prívodnom potrubí z 9,0 kgf/cm2 na 4,7 kgf/cm2. Z riadiaceho zásobníka cez odpájací ventil 18 prichádza vzduch do odstredivého regulátora (CBR) inštalovaného na osi 3. (6.) páru kolies.
Z PM cez odpájací ventil 6 a spätný ventil (KO3) č. E-175 sa napĺňajú zásobníky živín (PR1, PR2) s objemom každý 120 litrov. Z PR1 cez odpojovací ventil 7 vstupuje vzduch do rýchloventilu (dvojstupňový tlakový spínač) 8 DAKO-LR a z PR2 cez odpojovací ventil 9 do tlakového spínača (opakovača) RD č.304. Stlačený vzduch z prívodného potrubia cez odpojovací ventil 10 a filter F ide do elektropneumatického autostop ventilu (EPK) č.150, cez odpájací ventil 11 do žeriavu rušňovodiča (KM) č.395, cez ktorý prúdi ráz. plní sa nádrž (UR) s objemom 20 litrov, a tiež cez rozpojovací ventil 12 do ventilu pomocnej rušňovej brzdy (KVT) č.254. Cez vlakový žeriav rušňovodiča a kombinovaný žeriav 13 sa vzduch z PM vstupuje do brzdového potrubia (TM), na ktorom sú nainštalované tri zberače vlhkosti VO3, VO4, VO5 s vykurovacími telesami a vypúšťacími ventilmi. Vzduch z TM cez odpojovací ventil 14 ide do EPC a cez odpájací ventil 15 vstupuje do rozdeľovača vzduchu (VR) č. 292 (spolu s elektrickým rozdeľovačom vzduchu č. 305), cez ktorý je rezervná nádrž (SR) ) s objemom 57 litrov sa plní Vzduch z TM je vhodný do rýchlomera (SL), núdzového ventilu 16 pre núdzové brzdenie a tlakového spínača 17. Tlakový spínač 17 slúži na analýzu obvodu trakčného režimu pri núdzovom brzdení a pokles tlaku v TM pod 3,0 kgf / cm2.Stlačený vzduch z TM ide aj do rozpojovacieho ventilu 19, ktorý je na prevádzkovom (pracovnom) elektrickom rušni v uzavretej polohe.Pri brzdení KVT sa stlačený vzduch z PM cez vypúšťací ventil 20 vstupuje do prídavného brzdového potrubia (MBT) a potom cez prepínacie ventily (PKZ) a (PK1) č. 3PK do brzdových valcov (TP1, TP2) prvého vozíka. Súčasne cez prepínací ventil (PK2) č.3PK vstupuje vzduch do riadiacej komory tlakového spínača (sledovača) RD, ktorý po zabrzdení plní TC3, TC4 druhého podvozku zo zásobnej nádrže PR2. Na každom podvozku elektrického rušňa sú namontované dve TČ s priemerom 12". Brzda sa odbrzďuje nastavením rukoväte KBT do polohy vlaku. Zároveň je stlačený vzduch vypúšťaný z TČ prvého podvozku priamo do atmosféry. Cez ventil pomocnej brzdy lokomotívy sa tiež cez KBT uvoľňuje vzduch do atmosféry z riadiacej komory tlakového spínača RD, ktorý sa následne spustí na uvoľnenie a vyprázdni brzdové valce druhého podvozku do atmosféru. Vypúšťací ventil 35, inštalovaný na MBT, zaisťuje vypúšťanie vzduchu z obchodného centra oboch podvozkov len pri brzdení ventilom pomocnej brzdy.
Keď sa tlak v TM zníži servisným tempom vlakovým žeriavom rušňovodiča CM, aktivuje sa rozdeľovač vzduchu VR (alebo elektrický rozdeľovač vzduchu - EVR, ak brzdí EPT) na brzdenie. Vzduch z ЗР zároveň plní riadiace zásobníky Р1, Р2, РЗ (falošné brzdové valce s celkovým objemom 10 l), prechádza do komory prídavného ventilu 21 DAKO-D a následne potrubím cez elektropneumatický ventil 22 do regulačného zásobníka Р4 s objemom 2,5 l a do dutiny medzi membránami rýchloventilu 8 DAKO-LR.-D a riadiacou nádobou P4 slúži na obmedzenie tlaku stlačeného vzduchu. vstup do rýchlostného ventilu DAKO-LR. (vlastne na obmedzenie tlaku v obchodnom centre). Prídavný ventil umožňuje meniť tlak v TC v rozsahu 1,6 - 3,8 kgf/cm2.Prepínací ventil č.3PK1 a prepúšťacie ventily 27 vstupuje do brzdových valcov ТЦ1, ТЦ2 prvého podvozku. Súčasne vzduch zo zásobnej nádrže PR1, prechádzajúci cez rýchlobežný ventil DAKO-LR 8 a prepínací ventil PK2, vstupuje do riadiacej komory opakovača RD, ktorý naopak pôsobí na brzdenie, a cez odpojovací ventil 9 a vypúšťacie ventily 27 informujú zásobovaciu nádrž PR2 s brzdovými valcami ТЦ3, ТЦ4 druhého podvozku Na potrubí z BP k prídavnému ventilu 21 DAKO-D je po zapnutí inštalovaný elektropneumatický ventil 28, vzduch sa uvoľňuje z falošných brzdových valcov do atmosféry. To vedie k odbrzdeniu lokomotívy.Resetovací ventil 27 pri vybudení jeho cievky informuje aj príslušný brzdový valec s atmosférou.Brzda sa uvoľní nastavením rukoväte KM do polohy I alebo II. Súčasne sa uvoľní VR (alebo EVR) a komunikuje s atmosférou dutinu medzi membránami rýchlobežného ventilu DAKO-LR, ktorý po aktivácii uvoľnenia komunikuje s atmosférou TC1, TC2. prvého podvozku a riadiacej komory RD. Opakovač RD funguje aj na dovolenke a cez svoj ventilový systém komunikuje s atmosférou TC3, TC4 druhého podvozku.Pri núdzovom brzdení a rýchlostiach nad 60 km/h stúpne tlak v brzdových valcoch na 6,5 ​​- 6,8 kgf / cm2. To sa dosiahne zapnutím systému riadenia otáčok pomocou odstredivého regulátora CBR. Počas prevádzky systému vstupuje stlačený vzduch z riadiaceho zásobníka RU do komory CBR pod ventilom. Pri rýchlosti vyššej ako 60 km/h regulátor otvorí ventil a privedie vzduch do elektropneumatického ventilu 30. Keď tlak v TM klesne na 3,5 kgf/cm2, tlakový spínač 17 zopne kontakty v el. napájací okruh ventilu 30. Ten otvára priechod vzduchu z rozvádzača pod membránou ventilu nižšej rýchlosti 8 DAKO-LR. Membrána otvára sací ventil a komunikuje zásobovaciu nádrž PR1 s brzdovými valcami. Proces naplnenia obchodného centra je podobný ako je opísané vyššie, len s tým rozdielom, že tlak v nákupnom centre stúpa na 6,5 ​​- 6,8 kgf/cm2. Pri poklese rýchlosti vlaku na 50 km/h sa ventil odstredivého regulátora CBR uzavrie a stlačený vzduch prúdi do atmosféry z dutiny pod membránou rýchlostného ventilu 8 DAKO-LR. V tomto prípade tlak v TK klesá na 3,8 - 4,0 kgf / cm2.Každá sekcia elektrického rušňa má vlastnú nezávislú elektrodynamickú (reostatickú) brzdu, ktorú je možné použiť až do rýchlosti 20 km/h pri správnom funkčný blok ochrany proti boxovaniu a šmyku alebo do rýchlosti 50 km/h s vypnutým blokom Schéma ovládacieho obvodu počíta so zahrnutím reostatickej brzdy v prípade, že je aktivovaný žeriav vodiča v akejkoľvek polohe trakcie režim. V tomto prípade sa vykonáva kombinované brzdenie - reostatická elektrická lokomotíva a pneumatický vlak. Okrem toho je možné špeciálnym spínačom na ovládacom paneli aktivovať iba reostatickú brzdu.Pri rýchlosti vyššej ako 50 km/h CBR otvorí priechod vzduchu z rozvádzača do tlakového spínača 29, ktorý pri tlaku v potrubí 3,6 kgf / cm2, uzatvára svoje kontakty v obvodoch riadenia reostatickej brzdy.Pri rýchlosti nad 50 km/h a prevádzkovom brzdení žeriavom vodiča (pri zapnutej reostatickej brzde) vzduch z kgf / cm2 cez rozdeľovač vzduchu plní riadiace nádrže P1, P2, R3 a cez prídavný ventil 21 DAKO-D vstupuje do reléového tlaku 23, 24 a do snímača 25 reostatickej brzdy. Keď sa v simulujúcom vedení TC dosiahne tlak 0,8 kgf/cm2, aktivuje sa tlakový spínač 23 a zostaví sa obvod ovládania reostatickej brzdy. Cievka elektropneumatického ventilu 22 zároveň prijíma energiu, ktorá oddeľuje dutinu medzi membránami rýchlobežného ventilu DAKO-LR 8 s potrubím k senzoru 25 a zároveň túto dutinu komunikuje. s atmosférou. Výsledkom je, že rýchlobežný ventil DAKO-LR je v režime uvoľnenia a komunikuje s atmosférou TC1, TC2 prvého vozňa, ako aj riadiacou komorou RD, ktorá zase komunikuje s atmosférou. TC3, TC4 druhého vozňa Proces reostatického brzdenia (regulácia prúdov kotvy trakčných motorov) ďalej prebieha v súlade so zmenou tlaku stlačeného vzduchu v snímači 25. Pri poklese rýchlosti na 50 km/h v procese ovládania reostatickej brzdy a prúdy kotvy trakčných motorov klesnú na 50 A, kontakty tlakového relé 19 sa otvoria a napätie sa automaticky odoberie z elektropneumatického ventilu 22, ktorý začne prepúšťať stlačený vzduch zo ZR do DAKO. -LR vysokorýchlostný ventil. Reostatická brzda je teda nahradená pneumatickou a tlak v TC je nastavený v súlade s krokom špecifikovaným CM. Podobný proces nastáva pri zlyhaní reostatickej brzdy.Brzdnú silu pri reostatickom brzdení v závislosti od podmienok priľnavosti kolies ku koľajniciam je možné obmedziť pomocou špeciálneho spínača na ovládacom paneli. V polohe "0" je brzdná sila 100%, v polohe "3/4" sa brzdná sila zníži o 25%. v polohe „1/2“ sa brzdná sila zníži o 50 %. Spínač funguje iba vtedy, keď tlak v snímači 25 nie je menší ako 2,0 kgf / cm2. Keď je reostatická brzda zapnutá a KBT je brzdený tlakom v TC väčším ako 0,8 kgf / cm2, tlakový spínač 31 inštalovaný na MBT rozoberá obvod reostatickej brzdy.Obvod elektrického rušňa je vybavený množstvom špeciálnych tlakových spínačov na spínanie elektrických obvodov pri dosiahnutí určitého tlaku v zodpovedajúcich objemoch. Tieto tlakové spínače sú označené na obr. 2.16 s nasledujúcimi pozíciami:

24 - nachádza sa na potrubí, simuluje diaľnice nákupných centier; zatvára kontakty pri tlaku v potrubí 2,2 kgf/cm2 a otvára pri tlaku 2,8 kgf/cm2. Zabraňuje šmyku pri deaktivácii reostatickej brzdy a prepnutí na pneumatické brzdenie;

32 - inštalované na potrubí obchodného centra prvého podvozku; zatvára kontakty pri tlaku 0,8 kgf/cm2 a otvára pri 0,6 kgf/cm2. Obsahuje protišmykovú ochranu;

33 - inštalované na potrubí obchodného centra druhého podvozku; zatvára kontakty pri tlaku 0,8 kgf/cm2 a otvára pri tlaku 0,6 kgf/cm2. Vykonáva funkcie signalizačného zariadenia odbrzdenia;

34 - inštalované na potrubí pomocnej brzdy, kontakty sa zatvárajú pri tlaku 0,8 kgf / cm2 a otvárajú sa pri 0,6 kgf / cm2. Zabráňte činnosti vyklápacích ventilov pri šmyku.

Pri príprave elektrického rušňa na jazdu v studenom stave sú v oboch kabínach uzavreté združené ventily 13 a rozpájacie ventily 11 a rukoväte KM a KBT sú nastavené do polohy VI. Odpojovacie ventily 10 a 14 sú uzavreté pre EPC stopára. Pre prevádzku bŕzd elektrickej lokomotívy v studenom stave sa na nej otvoria odpojovacie ventily 19 na naplnenie zásobníkov živín PR1 a PR2 z TM cez spätný ventil KO4 a zatvoria sa odpojovacie ventily 6. ako súčasť osobného vlaku - do " režim K" a pri odoslaní ako súčasť nákladného vlaku - do režimu "D". PM boli odstránené. Po príprave rušňa na prevádzku v neprevádzkovom stave musia byť všetky rukoväte vypúšťacích ventilov zaplombované. .

Brzdové systémy EP2K

Jednosmerná osobná elektrická lokomotíva EP2K je vybavená automatickými pneumatickými, elektropneumatickými, priamočinnými rušňami, ručnými a elektrickými (reostatickými) brzdami.

Automatické pneumatické a lokomotívne priamočinné brzdy

Schéma pneumatického zapojenia brzdového zariadenia je znázornená na obr. 1, hlavné elektrické - na obr. 2. Zdrojom stlačeného vzduchu pre pneumatické systémy elektrického rušňa je rotačný skrutkový kompresorový agregát AKRV 3,2/10-1000 U2 M1 (výkon 3,2 m3/min, maximálny výtlačný tlak 10 kgf/cm2, otáčky hnacieho motora 1000 ot./min., príkon 25 kW).

Na sušenie stlačeného vzduchu vstrekovaného agregátom na elektrickú lokomotívu EP2K sa používa automatická adsorpčná jednotka, ktorá vylučuje vypadávanie vlhkosti v pneumatických systémoch lokomotívy a vlaku v rozsahu teplôt vonkajšieho vzduchu od mínus 50 °C do plus 50 °C. Ako adsorbent sa používa technický silikagél KSKG GOST 3956-76.

Na aktiváciu kompresora KM (pozri obr. 1) je potrebné zapnúť spínač „Kompresor“ v pracovnej kabíne na ovládacom paneli, napríklad S1 (1) (pozri obr. 2, číslo v zátvorke v označenie zariadenia označuje kabínu, v ktorej je táto jednotka nainštalovaná). Ak v prívodnom potrubí nie je žiadny tlak vzduchu alebo je menší ako 7,5 kgf / cm2, potom sa napätie „h-110 V“ privádza zo svorky ХТ2 / 1 ... 9 cez uzavreté kontakty spínačov SF21, S1 ( 1) a tlakový snímač-spínač SP7 na svorku X6/26 bloku AZ mikroprocesorového riadiaceho systému (MPSU). Systém MPSU zapína elektromotor kompresora a následne riadi jeho činnosť. V tomto čase sú cievky elektropneumatického ventilu Y9 a solenoidového ventilu Y22 bez napätia. V tomto prípade je ventil Y9 otvorený a ventil Y22 je zatvorený.

Vzduch vháňaný kompresorom KM prechádza cez odlučovač-sušič CO (pozri obr. 1), kde je očistený od suspendovaných častíc vody a oleja a vysušený na adsorbente a následne cez spätné ventily K011 a K012, vstupuje do hlavných nádrží PC1 a PC2 (s celkovým objemom 1000 l) a prívodného potrubia. Spätný ventil KOb zabraňuje vniknutiu stlačeného vzduchu zo separátora-sušiča do prívodného potrubia, keď kompresor beží cez otvorený ventil Y9. Keďže kompresor je namontovaný na ráme elektrickej lokomotívy, kde sú použité tlmiče, na kompenzáciu výkyvov, jeho spojenie so separátorom-sušičom je riešené pružnou kovovou manžetou HAND.

Keď počas prevádzky kompresora tlak vzduchu v prívodnom potrubí dosiahne 8,8 kgf / cm2, kontakty tlakového snímača SP8 sa uzavrú (pozri obr. 2), ventilová cievka Y9 dostane energiu a ventil sa zatvorí, čím sa zablokuje prepojenie regeneračného kanála separátora - sušiča s prívodným potrubím. Pri ďalšom zvýšení tlaku vzduchu na 9 kgf / cm2 sa aktivuje tlakový spínač SP7.

Snímač-relé jedným kontaktom preruší napájací obvod 110 V do jednotky AZ a systém MPSU zastaví kompresor a druhým kontaktom uzavrie napájací obvod cievky relé K24. Relé pri zopnutí uzatvára svojim kontaktom napájací obvod 110 V trakčného vinutia elektromagnetického ventilu Y22. Tento ventil sa otvorí a z potrubia od kompresora KM do ventilu K011 a odlučovača-sušičky CO sa uvoľní do atmosféry výron vzduchu spolu so separovanou vlhkosťou. Keď sa kompresor zastaví, ventil Y22 zostane otvorený.

Keď tlak vzduchu v prívodnom potrubí klesne na 8 kgf / cm2, kontakty tlakového spínača SP8 sa otvoria, cievka ventilu Y9 stratí energiu a jej ventil sa otvorí. Vzduch z prívodného potrubia cez odpojovací ventil KN28, ventil Y9, ventil KOb, škrtiacu klapku DR s priemerom 1,4 mm vstupuje do odlučovača-sušiaceho zariadenia CO, kde prechádza vrstvou silikagélu a potom ventilom Y22 a KN27. ventil sa uvoľňuje do atmosféry. V rozsahu poklesu tlaku vzduchu od 8 do 7,5 kgf/cm2 sa adsorbent regeneruje vysušeným vzduchom.

Keď tlak vzduchu v prívodnom potrubí klesne na 7,5 kgf / cm2, tlakový spínač SP7 zmizne, jeho kontakty sa vrátia do pôvodnej polohy, ako je znázornené na obr. 2. Napätie "+110 V" cez zopnuté kontakty spínačov SF21, S1 (1) a zopnutý kontakt tlakového snímača-spínača SP7 je privedené na svorku X6 / 26 bloku AZ a MPSU sa otáča na motore kompresora. Opísaný kompresorový cyklus sa opakuje. Na ovládanie prevádzky systému prípravy stlačeného vzduchu a nastavenie tlakových spínačov SP7 a SP8 je k dispozícii dvojbodový tlakomer MH8.

Ak je potrebné zapnúť kompresor bez čakania na spustenie tlakového spínača SP7, alebo ak potrebujete dostať tlak vzduchu v prívodnom potrubí nad 9 kgf / cm2, musíte stlačiť a podržať SB8 (1) “ Kompresor” na ovládacom paneli (v tomto prípade funguje kabína číslo 1). Jedným kontaktom tlačidlo SB8 (1) prepne kontakt spínača tlakového snímača SP7, ktorý sa otvorí pri tlaku 9 kgf / cm2, a druhým preruší napájací obvod cievky relé K24, čím zabráni Y22 ventil od zapnutia.
Keď tlak vzduchu dosiahne požadovanú hodnotu, tlačidlo SB8(1) sa uvoľní a kompresor sa zastaví. Na obmedzenie tlaku stlačeného vzduchu čerpaného kompresorom slúžia bezpečnostné ventily KP1 a KP2, nastaviteľné na tlak 10 kgf/cm2. Pre stabilnú prevádzku pneumatického systému pri negatívnych vonkajších teplotách má elektromagnetický ventil Y22 vykurovacie vinutie, ktoré sa zapína manuálne prepínačom S45.

Pri normálnej prevádzke systému prípravy stlačeného vzduchu je ventil KN51 (pozri obr. 1) uzavretý a utesnený, čo zabezpečuje plný prietok kompresorom vstrekovaného stlačeného vzduchu cez odlučovač-sušič CO. Ventil KN51 sa otvorí, keď solenoidový ventil Y22 zlyhá. V tomto prípade je ventil KN27 uzavretý, kým sa ventil neobnoví na pracovnú kapacitu.

Stlačený vzduch prívodného potrubia sa privádza do blokovacích zariadení bŕzd SA20(1) a SA20(2) a cez filtre F9, F11 a vypúšťacie ventily KNZ a KN4 do elektropneumatických autostop ventilov A32-A17 a A32. -A26, ktoré sa nachádzajú v prvej a druhej riadiacej kabíne. Brzdové blokovacie zariadenia zabezpečujú ovládanie brzdového systému len z pracovnej kabíny elektrického rušňa. Na tento účel sa na lokomotívu vydáva jedna odnímateľná rukoväť. Otočením uzamykacieho gombíka v pracovnej kabíne do spodnej pracovnej polohy sa mechanicky odblokujú vzduchové kanály a zopne sa elektrický kontakt v obvode bloku A2 MPSU (pozri obr. 2).

Okrem toho sa v blokovacom zariadení bŕzd nachádza kombinovaný ventil, ktorý po otočení rukoväte do krajnej pravej polohy umožňuje núdzové brzdenie z nepracujúcej kabíny. Ľavá poloha rukoväte sa používa pri prevádzke lokomotív vo viacjednotkovom systéme. Pneumatické vybavenie oboch kabín je rovnaké. Preto sa s ďalšou prácou brzdového zariadenia bude uvažovať len pri prvej kabíne.

Cez priložené blokovacie zariadenie bŕzd SA20(1), filtre F23, F8 a odpojovací ventil KN23 sa stlačený vzduch dostáva do ovládacích zariadení bŕzd: ventilu rušňovodiča SA 19(1) a ovládacieho ventilu rušňa KN84. Žeriav KN23 je uzavretý v prípade potreby opravy alebo výmeny riadiaceho žeriavu lokomotívy KN84. Filter F23 obsahuje ľahko odnímateľný filtračný prvok a chráni ventil vodiča a brzdové vedenie pred možným znečistením z prívodného vedenia.

Ovládače bŕzd sú umiestnené v skrini elektrického rušňa a sú usporiadané v jedinom bloku brzdového zariadenia A14 (BTO) (na elektrických rušňoch do EP2K č. 154 - v dvoch blokoch), ktorý je prepojený potrubím s napájacím a brzdové vedenia, riadiaci žeriav lokomotívy KN84, nádrže RSZ a RS4, záložná nádrž RS5, impulzná nádrž RS8 a brzdové valce elektrického rušňa ТЦ1 - ТЦ12.

Pri vybití brzdového vedenia v dôsledku jeho prasknutia, stopovania, poruchy uzatváracieho ventilu vo vlaku alebo posunutia rukoväte ventilu rušňovodiča SA19 (1) do polohy brzda sa aktivuje rozvádzač vzduchu BP na brzdenie. Súčasne vstupuje stlačený vzduch zo zásobnej nádrže RS5 cez rozdeľovač vzduchu BP, prepínacie ventily K1 a K2, elektroblokovací ventil Y1, ktorý je otvorený v bezprúdovom stave, prepínacie ventily KZ a K4 do riadiacej dutiny tlakový spínač RD2 a RDZ (pri zariadeniach umiestnených na jednotke brzdového zariadenia A14 je ich označenie uvedené v zátvorkách podľa návodu na obsluhu jednotky).

Súčasne sa vzduch privádza do tlakového spínača SP1, ktorého kontakty sa uzavrú, keď je tlak vzduchu vyšší ako (0,3 ± 0,1) kgf/cm2. Ak sa brzdenie vykonáva v trakčnom režime elektrickej lokomotívy, potom sa trakčný obvod analyzuje príkazom SP1. Prítomnosť 12-litrovej nádrže PC8 v impulznom potrubí zabezpečuje stabilnú prevádzku rozdeľovača vzduchu pri brzdení a pomer objemov nádrže PC8 a 55-litrovej rezervnej nádrže PC5 zaisťuje, že tlak vzduchu v brzdových valcoch je 3,8 kgf / cm2 pri núdzovom a plnom prevádzkovom brzdení.

Keď stlačený vzduch vstúpi do riadiacej dutiny tlakového spínača RD2 a RDZ, dostupný vzduch v prívodnom potrubí cez filtračný ventil KN70, spätný ventil K02, odpájacie ventily KN73 a KN74, tlakové spínače RD2 a RDZ, KN41 a Odpojovacie ventily KN42 naplnia brzdové valce prvého a druhého vozíka na hodnotu tlaku v riadiacej dutine relé. Nádrž RSZ s objemom 150 l, umiestnená za spätným ventilom K02, umožňuje vytvoriť na elektrickom rušni zásobu stlačeného vzduchu potrebnú pre všetky typy automatického brzdenia v prípade nepredvídaného vyčerpania prívodného potrubia.

Rozpojovacie ventily KN25 a KN26 sú pri bežnej prevádzke elektrického rušňa uzavreté. Uzavretím odpojovacích ventilov KN73 a KN74 je možné vypnúť napájanie brzdových valcov ktoréhokoľvek podvozku. Žeriavy KN41 a KN42 s atmosférickým otvorom na strane brzdových valcov umožňujú ich zatvorenie a uvoľnenie už zabrzdených podvozkov s možnosťou následného zabrzdenia pri ich otvorení.

Na zabezpečenie potrebných noriem pre účinnosť brzdenia má elektrická lokomotíva EP2K dva stupne stláčania brzdových doštičiek. V druhej fáze lisovania je tlak stlačeného vzduchu v brzdových valcoch určený nastavením prevodovky RED2 a je 6 kgf / cm2. Druhý stupeň sa realizuje pri štartovacej rýchlosti brzdenia nad 55 km/h a poklese tlaku v brzdovom potrubí pod 3 kgf/cm2.

Súčasne je na cievku elektropneumatického ventilu Y3 privádzané napätie zo systému MPSU (pozri obr. 2). Otvára sa a vzduch z prívodného potrubia cez filtračný ventil KN70, spätný ventil K02, odpájací ventil KN78, reduktor RED2, otvorený ventil elektropneumatického ventilu UZ, prepínací ventil K2, elektroblokovací ventil Y1, prepínanie KZ a K4 ventilov vstupuje do riadiacej dutiny tlakového spínača RD2 a RDZ.

Keď rýchlosť klesne pod 55 km / h, napätie sa odstráni z cievky ventilu Y3, jej ventil sa uzavrie, čím sa kanál medzi ventilom a ventilom K2 prepojí s atmosférou. Piest ventilu sa pohybuje a spája rozdeľovač vzduchu BP s riadiacou dutinou tlakového spínača RD2 a RDZ. Nastavujú tlak plného prevádzkového brzdenia, tlak vzduchu v brzdových valcoch sa zníži na 3,8 kgf / cm2. V prípade potreby je možné druhú fázu lisovania zablokovať uzavretím vzduchového potrubia pomocou kohútika KN78.

Odbrzdenie jedného elektrického rušňa s brzdeným vlakom je možné stlačením a podržaním tlačidla „Odbrzdenie“ (viď obr. 2) umiestneného na ovládacom paneli rušňovodiča. V tomto prípade je na cievku elektroblokovacieho ventilu Y1 privedené napätie, ktoré uzatvára kanál a komunikuje dutinu medzi ventilom a riadiacimi dutinami tlakového spínača RD2 a RDZ s atmosférou. Tlakové spínače RD2 a RDZ uvoľňujú brzdové valce podvozkov elektrických rušňov. V kanáli pred ventilom je uložený tlak vzduchu druhého stupňa lisovania alebo tlak, na ktorý sa rozdeľovač vzduchu BP vypracoval.

Keď stlačíte tlačidlo "Uvoľnenie brzdy", napätie sa odstráni z cievky elektroblokovacieho ventilu Y1 a otvorí sa. V riadiacich dutinách tlakového spínača RD2, RDZ a brzdových valcov podvozkov sa obnovuje tlak vzduchu, ktorý bol pred začiatkom dovolenky.

Elektropneumatické brzdenie je riadené zapínaním a vypínaním cievok brzdového ventilu Y30 a uvoľňovacieho ventilu Y31. Keď sú cievky oboch ventilov pod napätím, vzduch z rezervnej nádrže PC5 cez otvorený ventil brzdového ventilu Y30 vstupuje do riadiacej dutiny tlakového spínača RD1 a súčasne plní nádrž PC10.

Ďalším kanálom vstupuje vzduch zo rezervnej nádrže RS5 cez tlakový spínač RD1, prepínacie ventily K1 a K2, elektrický blokovací ventil Y1, ktorý je otvorený v bezprúdovom stave, prepínacie ventily KZ a K4 do riadiacej dutiny regulátora. tlakový spínač RD2 a RDZ. Vzduch prívodného potrubia cez tlakový spínač RD2 a RDZ ako pri pneumatickom brzdení plní brzdové valce podvozkov na požadovaný tlak.

Prítomnosť nádoby vo forme zásobníka PC10 s objemom 1,5 litra, umiestneného na kanáli medzi ventilmi Y30, Y31 a riadiacou dutinou tlakového spínača RD1, umožňuje proces elektropneumatického brzdenie lepšie ovládateľné. Keď sa rukoväť žeriavu vodiča presunie do polohy „Zatvorené“, napätie z cievky brzdového ventilu Y30 sa odstráni, jej ventil uzavrie riadiaci kanál pre regulátory tlaku RD2 a RDZ, proces plnenia brzdových valcov stlačeným vzduchom sa zastaví. .
Po uvoľnení bŕzd sú cievky oboch ventilov bez napätia. Cez otvorený ventilový ventil Y31 sa vzduch zo zásobníka PC10 a riadiacej dutiny tlakového spínača RD1 uvoľňuje do atmosféry. Cez tlakový spínač RD1 sa do ovzdušia uvoľňuje aj vzduch z kanála do riadiacich dutín tlakového spínača RD2 a RDZ. V dôsledku toho sa brzda uvoľní.

Keď sa pri stlačení tlačidla „Uvoľnenie brzdy“ uvoľní brzda elektrického rušňa, brzdeného elektropneumatickou brzdou, okrem privedenia napätia na elektrický blokovací ventil Y1 sa odpojí aj napätie z cievky ventilu Y31 ( pozri obr. 3), cez jeho otvorený ventil uniká stlačený vzduch do atmosféry. Tlakový spínač RD1 zase odvádza vzduch z kanálov do elektrického blokovacieho ventilu Y1.

Na rozdiel od pneumatického brzdenia sa teda po uvoľnení tlačidla „Odbrzdenie“ neobnoví tlak v brzdových valcoch elektrickej lokomotívy. Ale vzhľadom na to, že v procese elektropneumatického brzdenia sa brzdové vedenie nevyčerpá ani po uvoľnení brzdy lokomotívy tlačidlom „Uvoľnenie brzdy“ pri brzdení vlaku, elektrická lokomotíva si zachováva schopnosť brzdiť naplno. .

Keď sa elektrická brzda elektrického rušňa nahradí pneumatickou, ventil Y1 sa vypne a ventil Y2 sa zapne. Ak sa súčasne zloženie nespomalí, potom vzduch z prívodného potrubia cez ventil s filtrom KN70, spätný ventil K02, odpojovací ventil KN79, reduktor REDZ, nastavený na tlak 2 kgf / cm2 , otvorením škrtiacej klapky a prepínacími ventilmi KZ a K4 vstupuje do reléového ovládacieho priestoru tlak RD2 a RDZ. Pneumatické brzdenie elektrickej lokomotívy prebieha s plynulým nárastom tlaku stlačeného vzduchu v brzdových valcoch až do 2 kgf/cm2.

Ak je elektrická brzda vypnutá, keď je vlak brzdený tlakom v brzdových valcoch väčším ako 2 kgf / cm2, potom po otvorení ventilu Y1 piest ventilu KZ zablokuje kanál z ventilu Y2 a do ovládania. dutín tlakového spínača RD2, RDZ a podľa toho do brzdových valcov elektrickej lokomotívy stlačený vzduch s tlakom rovným tlaku v brzdových valcoch kompozície.

Na spomalenie jedného elektrického rušňa sa používa priamočinná brzda lokomotívy. Pri prestavení rukoväte ovládacieho ventilu KN84 do polohy brzda vstupuje stlačený vzduch z prívodného potrubia cez ventilové kanály, blokovacie zariadenie brzdy SA20(1), prepínací ventil K4 do ovládacích dutín tlakových spínačov RD2 a RDZ. Ďalej, podľa už načrtnutého algoritmu, sú brzdové valce plnené.

Pri pohybe elektrickej lokomotívy v kľudovom stave („studená pohotovosť“) sa jej pneumatický systém plní stlačeným vzduchom cez brzdové vedenie spojené manžetami RUK19 a RUK20 s brzdovým vedením vlaku alebo vedúceho rušňa. Zároveň je na elektrickom rušni potrebné otvoriť rezervný ventil chladu KN80 a ventily KN25, KN26. Vzduch v brzdovom potrubí cez ventil KN80, spätný ventil K01 plní nádrže RSZ a PC4 (s celkovým objemom 300 l) na tlak rovnajúci sa plniacemu tlaku brzdového potrubia, čo zabezpečuje potrebný prívod vzduchu pre všetky prípady brzdenia.

Odnímateľná rukoväť blokovacieho zariadenia bŕzd jednej z kabín SA20(1) alebo SA20(2) musí byť nastavená do spodnej polohy, kombinovaný ventil tohto blokovania - do polohy dvojitého ťahu, rukoväť riadiaceho ventilu lokomotívy (KN84 alebo KN85) - do polohy vlaku. Pre pripojenie k sieti EPT vlaku zapnite prepínač S47 „Povoliť EPT pri jazde v zálohe“. Činnosť bŕzd elektrickej lokomotívy pri týchto prepínaniach je podobná už opísanému algoritmu pre automatické pneumatické brzdenie (bez druhého stupňa stláčania) a EPT.

Pre použitie v riadiacich systémoch, diagnostike a bezpečnosti elektrického rušňa sú na určitých miestach jeho brzdového systému inštalované nasledovné (pozri obr. 1):

Tlakový alarm 112-01 - SP1 (prevádzková hodnota 0,3 kgf/cm2).;

Tlakové spínače DEM 102-1-02-2, ktorých hodnoty pre aktiváciu a návrat:

Signalizačné zariadenia odbrzdenia 352A: SP11, SP12, SP13 (aktivačná hodnota - 0,3 ... 0,4 kgf / cm2);

Prevodníky tlaku DD-I1.00-01 (04): A32-A13, A32-A14, A32-A15, A32-A32 (pre systém KLUB-U) a A37-VR1, A37-VR2 (pre SAUT-CM systém);

Elektromagnetické ventily KEO 03/10/110/121 s EM 00/DC/110/1: A41-A5(1), A41-A5(2) - pre automatický pohon.

Elektropneumatická brzda

Elektropneumatická brzda (EPB) zabezpečuje zvýšenie rýchlosti brzdových prostriedkov osobných vlakov. Na riadenie prívodu vzduchu do brzdových valcov na elektrickom rušni a vozňoch sú inštalované dva elektropneumatické ventily: brzdiaci Y30, VT a prekrývajúci sa Y31, VP (viď obr. 3).

Z elektrickej lokomotívy vedú pozdĺž celého vlaku dva vodiče: pracovný - na ovládanie činnosti elektropneumatických ventilov a riadiaci - na kontrolu integrity elektrického obvodu brzdy. Pracovný vodič je pripojený na svorky 1 svorkovníc XT1V a XT2V inštalovaných na začiatku a konci elektrického rušňa a každého vozňa a riadiaci vodič je pripojený na svorky 2. Spätný vodič pre elektropneumatické ventily VT a VP pripojené k pracovnému drôtu sú koľajnice.

Spojenie medzi elektrickým rušňom a vozňami je realizované pomocou pružných hadíc zakončených unifikovanými spojovacími brzdovými hlavicami X1V a X2V, v ktorých sú kombinované elektrické a pneumatické medzivozňové spojenia. Jedna voľná (nepripojená) brzdová hlavica zostáva na poslednom vozni vlaku. Kontaktný systém brzdových hláv je riešený tak, že kontakty voľnej hlavice sú zopnuté a spájajú pracovný vodič s ovládacím. Je to potrebné na kontrolu kontinuity elektrického obvodu brzdy. Keď sú pripojené dve hlavy, kontakty sa otvoria a pracovný vodič je pripojený k pracovnému a riadiaci vodič je pripojený k riadiacemu.

Zdrojom energie pre elektropneumatické brzdové zariadenia je stabilizovaný menič napätia typu SPN EPTM. Prevodník sa skladá z inštalačného panelu A31-XT a na ňom umiestnených napájacích a riadiacich modulov A31-A1. Na vrchu SPN EPTM je namontovaná prepäťová ochrana, ktorá slúži na zníženie rádiového rušenia. Po zapnutí ističa SF37(1) na ústredni sa do meniča SPN EPTM privedie jednosmerné napätie 110 V (na svorky „+In“ a „-In“ inštalačného panelu). Z výstupu meniča (svorky "+50 V" a "-50 V") je odvedené napätie 50 V DC, ktoré je potrebné pre napájanie ventilov VT a VP, riadiacich a signalizačných obvodov EPT.

Voltmeter PV5(1) pomocou spínača S29(1) môže merať buď napätie riadiacich obvodov lokomotívy (110 V) alebo obvodov EPT (50 V). Číslo v zátvorke za označením zariadenia zároveň ukazuje na ovládacom paneli, v ktorej riadiacej kabíne - prvej alebo druhej - je zariadenie nainštalované. Okrem napätia 50 V DC má menič SPN EPTM výstup s napätím 50 V AC s frekvenciou 625 Hz, ktorý je potrebný na sledovanie integrity pracovnej linky EPT. Pracovný rozsah napájacieho napätia SPN EPTM bez akéhokoľvek zapnutia jednotky je od 35 do 160 V. Menovitý zaťažovací prúd je 10 A, impulzne - do 15 A.

Poskytnuté ochrany. Ochrana napájacieho napätia sa spustí, keď napájacie napätie klesne na 24 ... 30 V alebo stúpne na 164 ... 184 V. V tomto prípade sa EPTM SPV vypne a všetky jeho výstupné napätia sa rovnajú nule. Prevádzka SPN EPTM sa automaticky obnoví, keď sa hodnota napájacieho napätia vráti do prevádzkového rozsahu 35 ... 160 V.

Ochrana proti skratovým prúdom a preťaženiu v pracovnom vedení sa aktivuje pri zvýšení prúdu na 15 ± 2 A. Súčasne sa vypne menič SPN EPTM. Na obnovenie jeho činnosti je potrebné odpojiť napájanie - vypnúť a potom znova zapnúť SF37 (1).

Ochrana proti preťaženiu v obvode signálnej žiarovky znižuje ich napájacie napätie. Po odstránení preťaženia sa automaticky obnoví napájacie napätie signálky.
EPT ovláda vodič pomocou brzdového ventilu KMT (395M-4-4-01). Pri pohybe rukoväte KMT sa prepnú kontakty v ovládači SA19 (1) brzdového ventilu, čím sa do SPN EPTM, SAUT a MPSU posielajú riadiace a spätnoväzbové signály. Fla regulátor SA19(1) prijíma dve napätia: „+110 V“ zo svorky ХТ66(1)/1... 2 na kontakty 2, 7 a 8 regulátora, ktoré sú pripojené k MPSU, ako aj<<+50 В» от зажима ХТ27/9 через переключатель кабин SA2 и зажимы ХТ27/15 и ХТ68(1)/5 - на контакт 1 контроллера. От зажима ХТ27/15 напряжение «+50 В» подается на систему автоматического управления тормозами САУТ. Контакты 5 и 6 контроллера SA19(1) подключены к СПН1 ЭПТМ, а 3 и 4 - к САУТ.

Zvážte činnosť EPT v rôznych polohách brzdového ventilu KMT. Keď je rukoväť KMT nastavená na pozície 1 a 2, sú implementované režimy „Nabíjanie“ a „Dovolenka“. V ovládači SA19(1) sa zatvoria kontakty 2, 6 a rozopnú sa kontakt 5. zatvorený kontakt 8 - na svorku X6 / 13 bloku A2 MPSU.

Keďže kontakt 1 regulátora je otvorený, napätie „+50 V“ nie je privádzané na ostatné kontakty regulátora a z regulátora do prevodníka SPLV EPTM sa neprenášajú žiadne riadiace signály. V tomto režime CnFI EPTM monitoruje integritu pracovného vedenia vlaku: napätie 50 V AC s frekvenciou 625 Hz je privedené na svorky 2 (pracovné vedenie) a 1 (riadiace vedenie) jednotky A31-A1 CnFI EPTM. a potom cez vodiče P2-7 a P2 -3 - na svorky "L" a "KL" inštalačného panelu A31 -XT.

Zo svorky „L“ tečie striedavý prúd obvodom: svorka XT10/3 ... 4, svorkovnica XT2V a pripojovacia hlavica X2V elektrického rušňa, vlaková prevádzka, uzavretý kontakt koncovej hlavice vozňa, riadiace vedenie, pripojovacia hlavica X2V a svorkovnica XT2V elektrická lokomotíva, svorka XT10/1... 2, svorka "KL" inštalačného panelu A31-XT. Okrem tohto obvodu sa cez cievky ventilov VT a VP elektrických rozvádzačov vzduchu vytvára prúdový obvod, ale kvôli vysokému indukčnému odporu cievok je prúd v nich malý a nezapínajú sa. .

Kritériom prevádzkyschopnosti alebo poruchy pracovného vedenia je veľkosť amplitúdy napätia, ktorú meria SPNS EPTM. Ak je amplitúda väčšia ako 25 ± 5 V, potom pracovné vedenie funguje, ak je menšie, potom nefunguje a SPN EPTM je vypnutý. Pri dobrom vedení sa napätie "+50 V" DC zo svorky "LS" bloku A31-A1 SPN EPTM cez vodič P1-3 privádza na svorku "LS" inštalačného panelu A31-XT, potom na svorku ХТ27 / 1 ... 2 , LED svietidlo HL1 (1) "Dovolenka", rezistor R41 (1), panel R40 (1) s rezistorom R2 a zenerovou diódou VD1, svorky ХТ65 (1) / 25 a ХТ18 / 14 ... 15 ("-50 V"),

Lampa HL1 (1) "Dovolenka" svieti a horí v budúcnosti počas celej doby prevádzky SPN EPTM. Na zníženie jasu svietidla je do jeho obvodu zavedený rezistor R41 (1) a na zvýšenie jasu je odpor posunutý kontaktmi prepínača S48 (1). Prvky inštalované na paneli R40(1) v obvode tejto a ďalších signálnych svetiel sú navrhnuté tak, aby zabezpečili požadovaný jas a kvalitu osvetlenia (bez blikania) signálnych svetiel. Súčasne s kontrolkou FIL1 (1) je cievka relé Kb napájaná 50 V. Keď je relé Kb zapnuté zo svorky ХТ2/1... 9, napätie „+110 V“ cez kontakty spínača SF21 a relé Kb sa privádza na svorku X6/12 bloku A2 MPSU, signalizácia dobrého stavu vedenia a prevádzky prevodníka SPN EPTM.

Keď je žeriav vodiča nastavený do polohy 3 a 4, režim "Zatvorené" sa realizuje bez napájania alebo s napájaním pneumatického vedenia. V týchto polohách sa zopne kontakt 1 regulátora KMT a otvorí sa kontakt 8. Zvyšné kontakty zostanú v rovnakej polohe. Keďže sa kontakt 8 otvoril, napätie „+110 V“ sa odstráni zo svorky X6 / 13 bloku A2 MPSU, čo signalizuje, že ovládač KMT už nie je v polohe „Dovolenka“. Táto signalizácia je potrebná pre režim automatického navádzania, ktorý je riadený systémom MPSU.

(Pokračovanie nabudúce)

Cand. tech. vedy B.N. Moroshkin,
Zástupca hlavného projektanta pre stavbu lokomotív
as "Kolomensky Zavod"
Ing. S.V. SHELUKHIN,
vedúci projekčnej kancelárie

Odporúčanie

na zisťovanie a odstraňovanie porúch na elektrickom rušni radu EP2K od č.003. s doplnkami vyvinutými v rušňovom prevádzkovom depe Omsk.

Názvy zariadení

BAU - Blok ovládacích zariadení

BVA - Blok pomocných zariadení (1, 2, 3, 4, 5)

BSA - Blok napájacích zariadení (1, 2, 3, 4)

PSN - Pomocný prevodník (1, 2) (A5, A6)

PSN1 - PSN2 = VPP - Vysokonapäťový medzikonvertor

AIN - 1 autonómny menič napätia (sw. záťaž)

AIN - 2 autonómny menič napätia (ventilátory)

AIN - 3 autonómny menič napätia (kompresor)

PVI – menič budenia impulzov (V1)

ShP - Napájacia skriňa.

BPTR - Blok štartovacích-brzdových odporov R6 (M10), R7 (M7), R8 (M8), R9 (M90)

MPSU Mikroprocesorový riadiaci systém

BUTP - Riadiaca jednotka pohonu trakcie (A2)

IPC - 1 polosúprava I (1. poschodie)

IPC - 2 Semi-set II (2. poschodie)

BUO - Riadiaca jednotka zariadenia (A3)

QS - 1, QS - 2 - odpojovače.

QS - 3 - uzemnenie

QF - 1 - BV rýchločinný istič

QP1, QP2 - reverzor 1, 2

QT1, QT2, QT3 - brzdové spínače 1,2,3

KA 1 – relé preťaženia vykurovania vlaku

KA 2 – relé diferenciálnej ochrany trakčného pohonu

KA 3 - relé diferenciálnej ochrany pomocného stroja

KM - stykač

K - stredné relé

KT - časové relé

KK - tepelné relé KK - 1 ventilátor I (M13)

KK - 2 ventilátory II (M16)

KK - 3 kompresor

SF – Switch (CBA)

S - prepínač

SB - tlačidlový spínač

SP - Tlakový spínač

SK - Teplotný snímač-relé

UA - Snímač prúdu

UV - Senzor napätia

Y - Pneumatický ventil

Umiestnenie zariadení

BAU

BAUľavé dvere na č.13 AZV

SF-44	SF-45	SF-43	SF-47	SF-48	SF-42	SF-33	SF-34	SF-35
	Osvetlenie v službe	osvetlenie VVK	Zásuvky	reflektor	nárazníkové svetlá	Zdroj energie	Obvod diaľkového ovládania 24V	Stierač 24V

ľavé dvere s číslom 13

SF-44	SF-45	SF-43	SF-47	SF-48	SF-42	SF-33	SF-34	SF-35	S #13
Osvetlenie strojovne	Osvetlenie v službe	osvetlenie VVK	Zásuvky	reflektor	nárazníkové svetlá	Napájanie 24V	Obvod diaľkového ovládania	Čistenie skla Názov 24 V	BV
									Riadiace obvody	Rýchle vypnutie bloku

pohárik

S-21	S-12	S-2	S-3	S-4	S-5	S-6	S-7	S-8	S-9
Pantografový kompresor	EPC	TED 1 – 2	TED 3	TED 4	TED 5 - 6	APTR 6 M - 10	APTR 7 M - 7	APTR 8 M - 8	BPTR 9 M - 9

SW-5 SW-4

PSN-1 PSN-2

BAU pravé dvere AZV

SF-11	SF-12	SF-13	SF-21	SF-20	SF-14	SF-15	SF-16	SF-17	SF-18
Pantografový kompresor	kolektory prúdu	Ochranný prístroj	Diagnostický obvod	Modulárny displej	napájanie MPSU +110V	MPSU MPK–1 +110 V	MPSU MPK–2 +75 V	ovládač
								MPK–1 +50 V	MPK–2 +50 V

prepínač

CBA

BVA 1

K13 (+) Medzirelé po zapnutí KM128 I poschodie MPSU (keď je povolená MPK-1)		K14 (-) Medzirelé po zapnutí KM129 2. poschodie MPSU (keď je povolená MPK-1)			K15 (+) Riadiace relé "0" - poloha ovládača pri zapnutí MPSU a BV (po zapnutí batérie)		K16 (+) Relé na sledovanie zapnutého KLUB-U (po zapnutí CLUB-U)		K17 (-) (po stlačení zapnite píšťalku)		K18 (-) Zapískať (zapnite pri stlačení klávesu typphon)

DVERE

SF-52	SF-55	SF-56	SF-9	SF-57	SF-58	SF-51	SF-59	SF-60	SF-62	SF-63
Vykurovanie PVI	Ohrievač 1		klimatizácia	Zásuvky 220V	tº snímač	Vykurovanie MPSU	Pece na nohy	Vyhrievanie skla	Dlaždice do chladničky	Ohrievač
	ventilátor	ohrievač

BVA 3

BVA 5

DVERE

BVA 4

KM108štartér motora m/cyklónový filter M14

109 KMštartér motora m/cyklónový filter M15

SF6 (+) M14 a M15

SF8 (+) Motorový okruh AZV m/cyklónové filtre M17 a M18

KM112štartér motora m / cyklónový filter M17

KM113štartér motora m / cyklónový filter M18

DVERE

^ Poruchy v nízkonapäťových obvodoch

Porucha	Príčina potrebu kontrolovať		Výkon
^ Keď je tlačidlo "Pantograf" zapnuté, pantograf sa nezdvíha	Zdvihnite druhý zberač
	Vypnutý AZV SF12 "Pantograf" na BAU		Obnoviť CBA
	Tlak vzduchu v riadiacom centre pantografu pod 2,7 atm		Zvýšte pomocný tlak. kompresor do 4,8 atm
	^ Relé K3 sa nezapne z dôvodu: Relé K2 sa nezapne z dôvodu: AZV SF22 "Uzemnenie" na BAU Dvere BSA, PVI sú otvorené Zahrnuté SF5 v BVA-3 Nože na vstup do skladu sú povolené na BSA Vrátane "uzemnenia".
			Obnoviť CBA
			zatvorte dvere
			Vypnite CBA
			Sada nožov do 45*
			Vypnúť "Odosielateľ"
	Prítomnosť "fúkajúceho" vzduchu na streche		Zdvihnite ďalší pantograf
	^ Násilne zapnite relé K3 v BVA-1.
	Ak dôvod nemožno určiť: Nainštalujte držiak na EPV zberača Povoliť na BAU S41 ("Kontrola riadiacich obvodov") Na ovládacom paneli zapnite tlačidlá v obvyklom poradí.
^ Po zdvihnutí pantografu spustenie	Nezapína sa relé K12 (K21)		Zdvihnite ďalší pantograf
	Poistný ventil Y21 sa nezapne		Nútene zapnite ochranný ventil
^ Keď je BV zapnutý, BV sa nezapne	Deaktivovaný AZV SF13 "Ochranný prístroj" na BAU		Obnoviť CBA
	Nezapína sa relé K31		Zapnite silu
	KM126 sa nezapína		Na krátku dobu na 2-4 sekundy násilne zapnite
	Deaktivované AZV SF82 "Riadiace obvody" na BAU		Obnoviť CBA
	KM131 sa nezapne z dôvodu: Relé K3 sa nezapne (pantograf nie je zdvihnutý alebo v COP nie je žiadne napätie) Nezapína sa relé K15 Relé K60 sa nezapne z nasledujúcich dôvodov: AZV SF80 "Jednotka rýchleho odpojenia" Porucha bloku alebo samotného relé		Zdvihnite pantograf
			Nastavte polohu "0" ovládača vodiča, ak nie je zapnutý, zapnite ho násilne.
			Obnoviť CBA
			Skontrolujte zahrnutie SF81 "Prevádzka BV bez rýchleho vypnutia"
	Relé K33 sa nezapne kvôli: Poruchy samotného relé		Zapnite silu
	Zapnite BV, keď je zapnutá S41 "Kontrola riadiacich obvodov", ak je BV zapnutá - porucha kontaktov jedného z relé K3, K12, K21		Posilnite stlačenie kontaktov v relé K3, K12, K21
Vypnutie BV	Činnosť diferenciálneho relé KA1		Vypnite kúrenie vlaku
	Činnosť diferenciálneho relé КА2		Skrat v napájacom obvode TD
	Činnosť diferenciálneho relé КА3		Určte skrat v PSN odpojením SF1 "PSN1" a SF2 "PSN2"
	Ak sa činnosť BV počas vyššie uvedených činností neobnoví, vizuálne skontrolujte stav diferenciálneho relé.
	Podpätie na AB (menej ako 80 V)		Vypnite všetko osvetlenie. Vypnite SF1 (PSN-1) alebo SF2 (PSN-2). Vypnite SHP SA5. Povoľte tlačidlo "Konvertory". Po spustení PSN zapnite SA5
Žiadny nabíjací prúd batérie	Porucha nízkonapäťových poistiek na SR		Vymeňte poistku (ak je k dispozícii v SPTA)
	Spínač SA5 na ShP je vypnutý		Zapnúť
	AZV SF4 v BVA-3		Obnoviť CBA
^ Vylúčenie zodpovednosti PSN-1 (PSN-2)	Menič nezapne alebo nevypne BV pri činnosti diferenciálneho relé KA3		Postupným vypínaním PSN-1 (2) identifikujte chybný.
	Meniče sa nezapínajú. Otvorte okno "Diagnostika" - "PSN". Striedavým „výberom PSN“ na určenie poruchy:
	1. Na jednej z dráh nie je žiadne vstupné napätie. 1.2 Žiadne vstupné napätie na oboch dráhach.		Zakázať chybné PSN Skontrolujte dobrý stav poistiek FU1 a FU3 (60A). Ak sú chybné, vymeňte ich za prevádzkyschopné z náhradných dielov. Ak nie sú náhradné poistky, vyžiadajte si pomocnú lokomotívu.
	2. Neexistuje žiadne výstupné napätie (600 V) dráhy alebo vypína PSN počas zrýchlenia dráhy.		Zakázať chybné PSN
	3. Na AIN-1 nie je žiadne napätie (380 V, 50 Hz) alebo vypína PSN počas akcelerácie AIN-1
	3.1 Vypínajte PSN jeden po druhom 3.2 Spustite PSN s vypnutým prepínačom SA5. 3.3 Keď sa SA5 vypne, práca PSN sa neobnoví. Zapnite SA5 a vypnite SF7 v BVA-3.
			Ak sa práca obnoví, zapnite SA5. Ak sa PSN opäť vypne, prejdite na batériu s vypnutým SA5.
			Ak sa práca obnoví, postupujte bez „Načítať 380 x 220“
	4. Keď sú „Ventilátory“ zapnuté, ventilátory sa nezapnú, na AIN-2 nie je žiadne napätie (60 V, 20 Hz) alebo sa PSN vypne, keď je AIN-2 pretaktovaný.
	4.1 Vypínajte PSN jeden po druhom		Ak sa práca obnoví, postupujte podľa správnej.
	4.2 Vypnite S18 (S19) "Fan-1 (2) v BAU jeden po druhom		Ak sa práca obnoví, postupujte podľa správnej.
	5. Keď je kompresor zapnutý, na AIN-3 nie je žiadne napätie (380 V, 50 Hz) alebo sa PSN vypne, keď AIN-3 zrýchli.		Otvorte okno "Elektrické zariadenie" - "Kompresor". Alternatívny zákaz práce zo strany PSN-1 (2) na odstránenie poruchy
	6. V prípade akejkoľvek poruchy PSN-1 alebo PSN-2 na BAU vypnúť chybné PSN automatickým spínačom SF-1, resp. SF-2. Vypnite prepínač BPTR-8 S-8. Postupujte podľa manuálnej sady polôh do "C" a "SP" s bočníkmi, zatiaľ čo prepínač "Automatická sada polôh" je vypnutý.
	Ak nie je možné spustiť PSN a v TM a NM je vzduch, nezapínajte tlačidlo "Konvertory". Zapnite tlačidlo "Fans". Pokračujte k prvej stanici, pričom berte do úvahy, že TED nie sú chladené a kompresor nefunguje.
^ Kompresor nefunguje (KM90-1 KM90-2)	AZV SF25 "Kompresor" v BAU		Obnoviť CBA
	AZV SF21 "Diagnostické okruhy"" na BAU		Obnoviť CBA
	Tepelné relé KK-3 sa spustilo		Vypnite a zapnite tlačidlo "Kompresor".
	Žiadny kontakt v tlakovom spínači SP7		Spravujte manuálne spustenie
			^ Urobte prepínač MPK1(MPK2)
Ventilátory nefungujú (KM107-1, KM107-2) (KM111-1, KM111-1)	Deaktivované AZV SF26 "Fans" na BAU		Obnoviť CBA
	Deaktivované AZV SF21 "Diagnostické okruhy" na BAU		Obnoviť CBA
	Tepelné relé KK-1 (M13) alebo KK-2 (M16) sa spustilo		Vypnite a zapnite tlačidlo "Ventilátory".
	Porucha elektromotorov m / cyklónových filtrov M14 (M15, M17, M18) z dôvodu odstávky CBA SF6 (SF8) v BVA-4		Obnoviť CBA
	Nezapína sa KM128 (129), relé K35 (K37)		^ Urobte prepínač MPK1(MPK2)
	Ak sú ventilátory opäť vypnuté alebo nie sú zapnuté, jeden po druhom vypnite BAU "Fan1 (2)", aby ste identifikovali chybný a vypnite ho. Zároveň vypnite TED fúkaný týmto ventilátorom.
^ Zlyhanie MPSU	Deaktivované AZV SF14, SF15, SF16, SF17, SF18 "MPSU" na BAU		Obnoviť CBA
	Nezahŕňa KM125 v BAU		Nastavte rukoväť ovládača do polohy „0“, ak KM125 nie je zapnutý, zapnite ho násilne.
	Nezapnutie KM128 (relé K35, K36, K13) resp KM129 (relé K37, K38, K14)		Vynútené zapnutie pomocou MPK-1 K35, K36, K13 alebo MPK-2 K37, K38, K14
^ Nejde na prvé miesto	Deaktivovaný AZV SF23 "Contactor TD" na BAU		Obnoviť CBA
	Relé K11 (prevádzkové brzdenie)		Zvýšte tlak v TM
	Relé K16 (odstránenie ťahu, keď je KLUB vypnutý)		Povoliť KLUB
	Splatné relé K1 Núdzová zastávka Deaktivované AZV SF27 "Prídavné okruhy"		Obnovte páku AOP Obnoviť CBA
	Nezapnutie alebo vypnutie jedného zo stýkačov		Vstúpte do menu "Ovládanie zariadenia" - "KM". Určite chybný stýkač a odstráňte ho podľa tabuľky nižšie.
	Prerušenie obvodu TD		Vypnite TED a BPTR, aby ste odhalili prestávku.
	Nesprávna činnosť boxerskej štafety		Vypnite "Automatické podávanie piesku"
	Snímač napätia falošného poplachu		Vstúpte do ponuky "Trakčný pohon", zistite, ktorý snímač sa spustil, vypnite tento motor.
	Žalúzie sa neotvárajú SQ5 - SQ8		Vstúpte do menu "Elektrické zariadenia" - "Ventilátory" - "Vypnúť ovládanie žalúzií" pomocou tlačidla 5.
	^ Prepnúť MPK1 (MPK2)
Zhromažďuje sa iba prvá pozícia	Informácie o MPSU „Žiadny prúd na TED“ Otvorený obvod v obvodoch útlmu budenia		Vypnite rozbitie vypnutím TED postupne.
^ Whistle EPC nie je obnovená žiadna zásoba piesku a zvukové signály nejde prvý pozíciu		Odpojené AZV SF27 (pomocné okruhy) na BAU a v dôsledku toho deaktivácia relé K1	Obnoviť CBA

UPOZORNENIE V prípade akýchkoľvek porúch, ktoré sa vyskytli, je potrebné pokúsiť sa reštartovať MPSU, prípadne aj (na parkovisku) s vypnutou batériou

Pri nastavení prvej polohy vypne BV.

Ak na displeji MPSU nie sú žiadne informácie o dôvode vypnutia, je to potrebné.

1. 
   Postupným vypnutím TED identifikujte chybný.
2. 
   Ak nebolo možné poruchu zistiť vypínaním po jednom, je potrebné POŽIADAŤ O POMOCNÝ LOKOMOTÍVU a zavolať na APTR:
3. 
   Skontrolujte stýkač, káble vo VVK. Skontrolujte BTR z poľa

^ Skrat BPTR.

I skupina R. zahŕňa R9, časť 6 a M9

Skupina II R. zahŕňa R8, časť 6 a M8

Skupina III R. zahŕňa R7, časť 6 a M10 a M7

Izba č. 2

R6

R9

R8

R7

Izba č. 1

M10 M9 M8 M7

^ Skrat v jednom zo stýkačov

20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28 hore,	odstráňte drôt 318 zo spodku KM20 odstráňte drôt 313 z KM16low pripojte vodič 318 so spodným KM19 zakázať R9
16, 17, 18 hore, 19	odstráňte drôt 313 z KM16low odstráňte drôt 210 z KM19low pripojte vodič 313 k 210 vypnúť R8
18 spodná časť	izolácia pre kontakty 13/14 QT1 (druhá sprava)
29 spodná časť	pripojte okrem spodnej časti stýkača aj vodič 313 k prípojnici zakázať R9
29 hore, 30, 31, 32, 33, 34 hore,	odstráňte drôt 210 z KM31low odstráňte drôt 220 z KM30low pripojte vodič 210 k 222 vypnúť R8 ^ Nasledujte až do 20. pozície vrátane
35 spodná časť	odstráňte drôt 220 zospodu KM35 odstráňte drôt 222 zo spodnej časti KM36 pripojte vodič 222 k 220
36 spodná časť	odstráňte drôt 220 zospodu KM35 odstráňte drôt 222 zo spodnej časti KM36 pripojte vodič 222 k 220 vypnúť M3(M4) ^ Nadväzujte na 32. pozíciu vrátane
13 spodná časť	izolácia pre kontakty 17/18 QT1 (prvá vpravo)
12, 13 hore, 14, 15	odstráňte drôt 90 zospodu KM15 odstráňte drôt 222 zo spodnej časti KM12 pripojte vodiče 90 a 222 odstráňte drôt 310 z KM14low zakázať R6
7 hore, 36 hore, 37, 38, 39, 40, 41	odstráňte drôt 90 z KM39low odstráňte drôt 123 a 166 zo spodnej časti KM37 pripojte vodiče 90, 123, 166 odstráňte drôt 121 z hornej časti KM37 odstráňte drôt 115 z hornej časti KM39 zakázať R7
3low, 4, 5, 8up, diodeU4	odstráňte drôt 170 z KM3low odstráňte drôt 253 a 254 z KM5low pripojte vodiče 170, 253, 254 ^ Postupujte podľa "C" a "SP"
6, 7 nízky, 8 nízky, 9, 10, 11, 34 nízky, 62, 63, 64, dióda U5, dióda U6	odstráňte drôt 273 z KM63low odstráňte drôt 302 z KM64nis pripojte vodič 273 k 302 zakázať M3 a M4
35 hore	Odstráňte vodiče 302 a 352 z KM35 Pripojte okrem stýkača
28 spodná časť	odstráňte drôt 348 z KM28low ^ Nasledujte "C"
2spodná časť	Odstráňte drôt 293 z KM2low zakázať M3 a M4
1, 2 hore, 3 hore	odstráňte lištu z hornej časti stýkačov pripojte z KM1nis drôtu 400 k zbernici ^ Nasledujte "C"

Stýkač sa nezapne alebo je chybné blokovacie zariadenie

SKONTROLUJTE TLAK V OVLÁDACOM OBVODE, ČINNOSŤ STYKAČA NÚTENÝM NÚTOM NA EL, PNEUMATICKÝ VENTIL TOHTO STYKAČA.

Ak je pneumatický systém v dobrom stave, postupujte takto:

Vstúpte do menu "Ovládanie zariadenia" - "KM".

Zistite chybný stýkač a odstráňte poruchu podľa tabuľky nižšie. .

1	Zakázať M5-M6
3, 4	Zakázať M1-M2
2, 5, 6, 10, 29, 34	Zakázať M3
9	Vypnite R7 alebo R9 alebo R8 alebo R6
12, 16	Zapnite silu ^ Nasledujte všetky spojenia s "OP".
13, 14, 15, 41	Vypnite R7 (odstráňte jeden vodič naľavo od blokovacieho zariadenia)
17, 18, 33	Zakázať R8
19	Zapnite silu Odstráňte blokovanie n / in a nainštalujte na voľné svorky stýkača KM15. ^ Sledujte až 12 pozícií vrátane.
20, 24, 27	Zakázať R9 Zapnite silu Odstráňte blokovanie n / a a nainštalujte na voľné svorky iného stýkača, ktorý je označený pre túto poruchu.
21	Zakázať R6 Zapnite silu Odstráňte blokovanie n / in a nainštalujte na voľné svorky KM37 (KM64, KM11)
22, 23, 26	Zakázať R9
28	^ Nasledujte "C" a "SP" s "OP"
30, 31	Zakázať R8 Zapnite silu Odstráňte blokovanie n / a a nainštalujte na voľné svorky iného stýkača, ktorý je označený pre túto poruchu.
36	^ Nasledujte "C" s "OP"
37	Zapnite silu Odstráňte blokovanie n / in a nainštalujte na voľné svorky KM62 alebo KM64 ^ Nasledujte "C" a "SP" s "OP". A je lepšie vypnúť 1-2 TED.
38, 39	Zakázať R7 Zapnite silu Odstráňte blokovanie n / a a nainštalujte na voľné svorky iného stýkača, ktorý je označený pre túto poruchu.
62, 64	Zakázať M4
57, 59, 60	Zakázať M1-M2-M3 (M4-M5-M6)
45, 46, 47, 48, 49 50, 54, 55, 56	Zakázať M1-M2 (M5-M6)
51, 52, 53, 58	„OP“ neplatia

Ak sa stýkač neotvorí,

1. 
   Vynútený stýkač zapnutý
2. 
   Zozbierajte núdzový okruh vyššie uvedeným spôsobom

5.3 Montáž nadstavby na podvozky
5.3.1 Pred rolovaním podvozkov sa uistite, že vo ventilačných kanáloch nadstavby nie sú žiadne cudzie predmety.
5.3.2 Spustite opravenú karosériu na podvozky.
5.3.3 Na elektrickú lokomotívu namontovať tlmiče vibrácií rovnakého typu v jednom smere.
5.3.4 Zmontovať vodorovné a zvislé dorazy podľa projektovej dokumentácie.
5.3.5 Vertikálne a horizontálne medzery medzi dorazmi obmedzovačov a rovinami rámu musia zodpovedať veľkosti výkresu. Udržiavajte medzery pomocou sady tesnení.
5.3.6 Nastavte odpruženie pružiny na overenom horizontálnom a priamom úseku koľaje. Pri montáži a nastavovaní odpruženia musia byť splnené nasledujúce podmienky:
- vertikálna medzera medzi hornou časťou skrine a rámom podvozku musí zodpovedať požiadavkám projektovej dokumentácie;
- nainštalujte pružiny jednej kalibračnej skupiny do súpravy jedného vozíka.
5.3.7 Výška spodného okraja trate od hláv koľajníc na priamom úseku trate musí byť v rozsahu od 135 do 150 mm. Nainštalujte prijímacie cievky ALSN nad spodný okraj čističa koľajníc aspoň o 5 mm.
5.3.8 Výška osi automatického spriahadla od hlavy koľajnice musí zodpovedať hodnote uvedenej v „Návode na opravu a údržbu automatického spriahadla železničných koľajových vozidiel železníc Ruskej federácie“ (bod 4 prílohy č. D).
5.3.9 Hlava spriahadla musí mať voľný bočný pohyb rukou.
5.3.10 Dĺžka reťazí odpájacích mechanizmov sa nastavuje pri kontrole činnosti automatického spriahnutia z pohonu.
5.3.11 Nenakláňajte telo o viac ako 30 mm. Presadenie sa meria vertikálne na úrovni spodnej hrany na koncoch rámu karosérie po úprave zaťaženia bočných podpier a pruženia.
Zakázať uvoľnenie elektrických lokomotív z opravy s inštaláciou bezpečnostných konzol a káblov, ktoré nespĺňajú požiadavky regulačnej a technickej dokumentácie.
5.3.12 Po montáži namažte všetky pohyblivé časti elektrického rušňa.
5.3.13 Kontrolovať kvalitu montáže elektrického rušňa v súlade s požiadavkami projektovej a technologickej dokumentácie, tohto Návodu.
5.3.14 Po dokončení montáže elektrického rušňa skontrolujte:
- rozmery elektrickej lokomotívy. Rozmery musia spĺňať požiadavky rozmeru 1-T GOST 9238 (článok 93 dodatku D);
- automatická prevádzka spojky. Dbajte na to, aby pri pripájaní k automatickým spriahadlom iného úseku, pomocného rušňa alebo vozňa bol návestný výbežok zámku umiestnený na spodnej časti hlavy automatického spriahadla pri pohľade zo strany centrovacieho nosníka úplne zapustený. ;
- tesnosť krytov karosérie voči strešným otvorom voči svetlu. Prenos na párových plochách je neprijateľný;
- elektrická lokomotíva na úniku. Pred kontrolou netesností utesnite uzávery klimatizácie;
- činnosť pákového prevodu brzdového systému, pre ktorý je potrebné vykonať päť až šesťnásobné zabrzdenie a uvoľnenie, pričom treba dbať na vypadnutie podložiek z obväzov a absenciu zaseknutia v kĺbových spojoch;
- činnosť ručnej brzdy. Pre kontrolu vykonať brzdenie otáčaním volantu stĺpika ručnej brzdy v smere hodinových ručičiek proti dorazu. Brzdové doštičky prvého podvozku z kabíny musia byť pritlačené k bandážam párov kolies;
- elektrický rušeň na splnenie bezpečnostných požiadaviek (spoľahlivosť mechanických, pneumatických blokovaní);
- Prítomnosť bezpečnostných značiek.
5.3.15 Medzery a rozmery mechanickej časti musia byť v rozmedzí:
- medzera medzi ložiskovou skriňou nápravy a rámom podvozku nie menšia ako 60 mm;
- výstup z tyče brzdových valcov (40+/-3) mm;
- vzdialenosť od hlavy koľajnice k skrini prevodovky je minimálne 120 mm;
- výška od úrovne temena koľajníc po os automatického spriahadla 1040...1080 mm;
- výška spodného okraja koľaje čistejšie od hlavy koľajníc je 135...150 mm.