Kedy sa objavilo prvé prúdové lietadlo. Prúdové lietadlo - najvýkonnejšie lietadlo moderného letectva

Ľudstvo od pradávna snívalo o oblohe. Nie nadarmo sa mu hovorilo piaty oceán a tí, ktorí ho následne dobyli, sa nazývali aeronauti. Pokusy vzniesť sa do neba sa robili už od stredoveku. Géniovia sveta sa snažili vyriešiť hádanku, vrátane Leonarda da Vinciho, ktorý vytvoril modely klzákov na papieri. Vskutku, kým nebol vynájdený motor a nemal ani poňatia o elektrine, boli to klzáky, ktoré sa stali limitom výskumu vedcov a vynálezcov. Tí, ktorí sa odvážili vykonať testy, boli námorníci, to znamená, že vedeli o riadení veľkých strojov, nebáli sa nebezpečenstva a rizík. V 20. storočí Bratia Wrightovci vytvorili prvé pilotované lietadlo., ktoré sa stalo obdobou moderných lietadiel. Tiež si mysleli, že nestačí zdvihnúť auto do vzduchu, treba ho ovládať. Ich cesta bola dlhá, plná neúspešných pokusov, no nakoniec bola korunovaná obrovským úspechom. Napriek tomu, že lety boli nebezpečné, o pilotov a testerov nebola núdza.

Lietadlo bratov Wrightovcov - jedno z prvých lietadiel

Spočiatku sa lietadlá používali na vojenské účely. Po prijatí takého výkonného vozidla bolo skutočne možné vyriešiť veľké množstvo úloh - vykonávať prieskum, dodávať zbrane a bomby a strieľať. Ukázalo sa však, že skôr či neskôr budú lietadlá slúžiť aj pre civilné letectvo. Prvé osobné lietadlo na svete na seba nenechalo dlho čakať.

7 rokov po vytvorení lietadla bratov Wrightovcov už v Rusku prebiehal aktívny vývoj ich lietadiel. Existovalo tu už niekoľko tovární, kde sa rozbiehala výroba s nadhľadom. Práve na území Ruska vzniklo prvé lietadlo pre pasažierov a za tento objav vďačíme Igorovi Sikorskému.

Sériová výroba začala v roku 1913. vo všeobecnosti "Ilya Muromets" potom nastavte veľa rekordov. Dokázal vziať na palubu veľké množstvo nákladu, mohol prepravovať ľudí a vo vzduchu bol najdlhšie. S vypuknutím prvej svetovej vojny sa samozrejme začala aktívne využívať na vojenské účely. Pôvodne to však bolo osobné lietadlo. Tieto stroje ohromili súčasníkov a teraz sa zdajú byť smiešne. Pre inžinierov to však bol obrovský prielom. Lietadlo malo tieto parametre:

1. Dĺžka je takmer 20 metrov.
2. Rozpätie krídel - 30 metrov.
3. Hmotnosť bez cestujúcich a nákladu - 3 tony.
4. Let bez tankovania - 10 hodín.
5. Rýchlosť - až 130 kilometrov za hodinu.

Okrem toho bolo na palube spočiatku svetlo, kúrenie a dokonca aj malá miestnosť s toaletou - na tú dobu to bolo neuveriteľné a považovalo sa to za prelom. Nanešťastie vypukla vojna a o osobnom letectve nemohla byť ani reč.

"Ilya Muromets" sa používa ako bombardér a na dodávanie munície do jednotky. Nedá sa povedať, že by to bolo v takej dobe efektívne, ale predsa len sa letectvo takmer okamžite začalo využívať na vojenské účely a malo veľký úspech. Po skončení vojny sa v tejto oblasti uskutočnil aktívny vývoj, pretože lietadlá rýchlo vstupovali do moderného života.

Lietadlo Ilya Muromets

Ďalším krokom pre civilné letectvo sú prúdové lietadlá

Asi pred 60 rokmi sa začala éra prúdových lietadiel. Zároveň vzniklo prvé prúdové osobné lietadlo na svete. Nesie meno TU-104, a jeho vývoj a dizajn je skutočným krokom vpred pre svetové letectvo. Prvý projekt vznikol už v 50-tych rokoch, no spomenul si ho na čas. V skutočnosti je toto lietadlo upravený a prerobený bombardér s predĺženou stranou.

Testovanie začalo v roku 1955. Keďže každý v ZSSR mal záujem o takýto sľubný vývoj a o popredné postavenie vo svete, úrady na vývoji nešetrili. Výsledkom bolo, že o rok neskôr, vďaka rýchlym a unáhleným zlepšeniam, sa lietadlo začalo používať na zamýšľaný účel.

Musíte pochopiť, že TU-104 nie je presnou kópiou vojenského lietadla. Trup bol kompletne prerobený, dva prúdové motory boli kompletne prerobené a podvozok bol vylepšený. V roku 1956 sa uskutočnil prvý let z Moskvy do Irkutska. Toto lietadlo má nasledujúce vlastnosti, ktoré sú pôsobivé aj pre modernú dobu (vzhľadom na to, že vtedy jednoducho nič také nebolo):

• dĺžka - 39 metrov;
• rozpätie krídel - takmer 35 metrov;
• rýchlosť prúdového lietadla - 800 kilometrov za hodinu;
• dosah - 2750 kilometrov;
• hmotnosť - štyri tony prázdne.

Prvé prúdové lietadlo pre cestujúcich môže spočiatku stúpať do výšky 11 000 metrov. Tam však začali skutočné problémy, porucha kormidla, odchýlky, nezvládanie prúdenia vzduchu.

Jedno z prvých lietadiel pre cestujúcich

Riziká a zlepšenia

Prvé prúdové lietadlo bolo ďaleko od ideálu. Často bolo potrebné núdzovo pristáť, vykonať opravy. TU-104 prešiel radom zmien. To si vyžiadalo zníženie maximálnej výšky na 10 000. Museli sme urobiť aj štrukturálne zmeny. Odborníci tvrdia, že spočiatku všetky problémy vznikli v dôsledku skutočnosti, že bolo potrebné rýchlo uvoľniť lietadlo do otvorenej výroby, takže zdanlivo drobné nedostatky boli ignorované.

Nie je prekvapením, že v dôsledku toho inžinieri začali aktívne meniť a zdokonaľovať dizajn. Podarilo sa napríklad takmer úplne odstrániť problémy s vychyľovaním a zasekávaním riadenia. To všetko vyústilo do atraktívnej štatistiky: prúdové lietadlo prekonalo trasu trikrát rýchlejšie ako staršie modely (ktoré používali piestové systémy). V priemere jeden TU-104 mohol vziať na palubu 100 ľudí. Koncom 50-tych rokov bol hlavným osobným lietadlom v Rusku (presnejšie v ZSSR). Mohol lietať priamymi linkami do Chabarovska, Tbilisi, Taškentu.

V 57. ročníku testy modifikovaného TU-104A. Zmenila motory so zameraním na zvýšenie výkonu. Pridali tiež 20 nových sedadiel, hoci cestujúci sa sťažovali na určitú tesnosť. V budúcnosti sa vykonávalo stále viac nových úprav. Nakoniec bola táto séria technických špecifikácií ukončená v 80. roku.

V kontakte s

Už začiatkom 20. stor. Ruský vedec K.E. Ciolkovskij predpovedal, že po ére lietadiel s vrtuľovým pohonom príde éra prúdových lietadiel. Veril, že iba s prúdovým motorom možno dosiahnuť nadzvukovú rýchlosť.

V roku 1937 mladý a talentovaný dizajnér A.M. Lyulka navrhol projekt prvého sovietskeho prúdového motora. Podľa jeho výpočtov by takýto motor mohol zrýchliť lietadlo na v tom čase nevídané rýchlosti – 900 km/h! Vyzeralo to fantasticky a s návrhom mladého dizajnéra sa zaobchádzalo opatrne. Práce na tomto motore sa však začali a v polovici roku 1941 bol takmer pripravený. Začala sa však vojna a dizajnérska kancelária, kde A.M. Lyulka, bol evakuovaný hlboko do ZSSR a samotný dizajnér bol presunutý na prácu na motoroch tankov.

Ale A.M. Lyulka nebol sám vo svojej túžbe vytvoriť prúdový letecký motor. Tesne pred vojnou inžinieri z konštrukčnej kancelárie V.F. Bolchovitinov - A.Ya. Bereznyak a A.M. Isaev - navrhol projekt stíhacieho stíhača BI-1 s prúdovým motorom na kvapalné palivo.

Projekt bol schválený a dizajnéri sa pustili do práce. Napriek všetkým ťažkostiam prvého obdobia Veľkej vlasteneckej vojny bol experimentálny BI-1 napriek tomu postavený.

15. mája 1942 skúšobný pilot EY vyzdvihol do vzduchu prvú raketovú stíhačku na svete. Bachčivandži. Testy pokračovali až do konca roku 1943 a bohužiaľ skončili katastrofou. V jednom z testovacích letov dosiahol Bakhchivandzhi rýchlosť 800 km/h. Ale pri tejto rýchlosti sa lietadlo náhle vymklo kontrole a rútilo sa k zemi. Nový stroj a jeho odvážny tester zahynuli.

Prvé prúdové lietadlo „Messer-schmitt Me-262“ sa objavilo na oblohe tesne pred koncom druhej svetovej vojny. Vyrábalo sa v dobre maskovaných továrňach umiestnených v lese. Jedna z týchto fabrík v Gorgau – 10 km západne od Augsburgu na diaľnici – dodávala krídla, nos a chvostové časti lietadla ďalšiemu „lesnému“ závodu v okolí, ktorý vykonal konečnú montáž a vyzdvihol hotové lietadlo priamo z diaľnice. . Strecha budov bola natretá zelenou farbou a zo vzduchu bolo takmer nemožné odhaliť takúto „lesnú“ rastlinu. Aj keď sa spojencom podarilo odhaliť vzlety Me-262 a zbombardovať niekoľko nekrytých lietadiel, polohu závodu sa im podarilo zistiť až po obsadení lesa.

Angličan Frank Whittle, objaviteľ prúdového motora, získal svoj patent už v roku 7930. Prvý prúd lietadlo Gloster bolo vyrobené v roku 1941 a testované v máji. Vláda od toho upustila – nebola dostatočne silná. Až Nemci naplno odhalili potenciál tohto vynálezu, v roku 1942 zmontovali Messerschmitt Me-262, na ktorom bojovali až do konca vojny. Prvým sovietskym prúdovým lietadlom bol MiG-9 a jeho „potomok“ – MiG-15 – napísal mnoho slávnych stránok do bojovej histórie kórejskej vojny (1950 – 1953).

V tých istých rokoch sa vo fašistickom Nemecku, ktoré stratilo vzdušnú prevahu na sovietsko-nemeckom fronte, čoraz intenzívnejšie rozvíjali práce na prúdových lietadlách. Hitler dúfal, že s pomocou týchto lietadiel opäť prevezme iniciatívu vo vojne a dosiahne víťazstvo.

V roku 1944 bol Messerschmitt Me-262 vybavený prúdovým motorom zaradený do sériovej výroby a čoskoro sa objavil na fronte. Nemeckí piloti boli veľmi opatrní pri tomto nezvyčajnom stroji, ktorý nemal obvyklú vrtuľu. Okrem toho sa pri rýchlosti blízkej 800 km/h dostal do strmhlavého letu a auto nebolo možné z tohto stavu dostať. Ďalej sa najprísnejšie pokyny objavili v leteckých jednotkách - rýchlosť by sa v žiadnom prípade nemala zvýšiť na 800 km / h.

Napriek tomu, aj s takýmto obmedzením, Me-262 svojou rýchlosťou prekonal všetky ostatné stíhačky tých rokov. To umožnilo veliteľovi nacistického stíhacieho letectva generálovi Hollandovi vyhlásiť, že Me-262 je „jedinou šancou zorganizovať skutočný odpor nepriateľovi“.

Na východnom fronte sa "Me-262" objavil na samom konci vojny. V tomto ohľade dostali konštrukčné kancelárie naliehavú úlohu vytvoriť zariadenia na boj proti nemeckým prúdovým lietadlám.

A.I. Mikojan a P.O. Sukhoi, aby pomohol konvenčnému piestovému motoru umiestnenému v prednej časti prístroja, pridal motor s kompresorom navrhnutý K.V. Kholshchevnikov, ktorý ho inštaluje do chvosta lietadla. Keď bolo potrebné lietadlu výrazne zrýchliť, bolo potrebné naštartovať ďalší motor. Bolo to diktované skutočnosťou, že K.V. Kholshchevnikov nepracoval viac ako tri až päť minút.

Ako prvý dokončil prácu na vysokorýchlostnom stíhači A.I. Mikojan. Jeho lietadlo I-250 letelo v marci 1945. Počas testov tohto stroja bola zaznamenaná rekordná rýchlosť 820 km/h, ktorá bola prvýkrát dosiahnutá v ZSSR. Bojovník P.O. Suchoj Su-5 vstúpil do testovania v apríli 1945 a po zapnutí prídavného zadného motora sa dosiahla rýchlosť presahujúca 800 km/h.

Okolnosti tých rokov však neumožnili spustenie nových vysokorýchlostných stíhačiek do sériovej výroby. Po prvé, vojna sa skončila, dokonca ani vychvaľovaný Me-262 nepomohol nacistom získať stratenú vzdušnú prevahu.

Po druhé, zručnosť sovietskych pilotov umožnila celému svetu dokázať, že aj prúdové lietadlá sa dajú zostreliť letom obyčajnej sériovej stíhačky.

Súbežne s vývojom lietadla vybaveného „tlačným“ motor-kompresorovým motorom konštrukčná kancelária P.O. Vznikla stíhačka Suchoj Su-7, v ktorej, spolu s piestovým motorom, prúdový kvapalinový RD-1, vyvinutý konštruktérom V.P. Glushko.

Lety na Su-7 sa začali v roku 1945. Testoval ho jeho pilot G. Komarov. Po zapnutí „RD-1“ sa rýchlosť lietadla zvýšila v priemere o 115 km/h. Bol to dobrý výsledok, ale čoskoro museli byť testy zastavené pre časté zlyhávanie prúdového motora.

Podobná situácia sa vyvinula v dizajnérskych kanceláriách S.A. Lavočkin a AS. Jakovlev. Na jednom z prototypov lietadla La-7R za letu explodoval urýchľovač, skúšobnému pilotovi sa zázrakom podarilo uniknúť. Ale pri testovaní Jak-3 s urýchľovačom RD-1 lietadlo explodovalo a jeho pilot zomrel. Časté nehody viedli k tomu, že skúšky lietadiel s „RD-1“ boli ukončené. Okrem toho sa ukázalo, že piestové motory majú byť nahradené novými motormi – prúdovými motormi.

Po porážke Nemecka boli nemecké prúdové lietadlá s motormi brané ako trofeje ZSSR. Západní spojenci získali nielen vzorky prúdových lietadiel a ich motorov, ale aj ich vývojárov a vybavenie z fašistických tovární.

Na získanie skúseností v konštrukcii prúdových lietadiel sa rozhodlo použiť nemecký JUMO- 004" a "BMW-003" a potom si na ich základe vytvorte vlastný. Tieto motory boli pomenované „RD-10“ a „RD-20“. Okrem toho dizajnéri A.M. Lyulke, A.A. Mikulin, V.Ya. Klimov dostal pokyn, aby vytvoril „úplne sovietsky“ letecký prúdový motor.

Kým „motory“ pracovali, P.O. Suchoj vyvinul prúdovú stíhačku Su-9. Jeho dizajn bol vyrobený podľa schémy dvojmotorového lietadla - pod krídlami boli umiestnené dva zachytené motory JUMO-004 (RD-10).

Pozemné skúšky prúdového motora RA-7 sa uskutočnili na letisku letiska Tushino. Pri práci robil strašný hluk a z trysky vyhadzoval oblaky dymu a ohňa. Hukot a žiara z plameňov boli badateľné aj na stanici metra Moskovský Sokol. Nie bez zvedavosti. Raz sa na letisko prihnalo niekoľko hasičských áut, ktorých Moskovčania zavolali, aby požiar uhasili.

Lietadlo Su-9 sa sotva dalo nazvať iba stíhačkou. Piloti to zvyčajne nazývali „ťažká stíhačka“, keďže presnejšie pomenovanie – stíhací bombardér – sa objavilo až v polovici 50. rokov. Ale pokiaľ ide o jeho výkonnú kanónovú a bombovú výzbroj, Su-9 by bolo možné považovať za prototyp takéhoto lietadla.

Toto usporiadanie motorov malo nevýhody aj výhody. Medzi nevýhody patrí veľký čelný odpor, ktorý vytvárajú motory umiestnené pod krídlami. No na druhej strane umiestnenie motorov v špeciálnych prívesných motorových gondolách k nim otvorilo nerušený prístup, čo bolo dôležité pri opravách a úpravách.

Okrem prúdových motorov obsahovalo lietadlo Su-9 mnoho „čerstvých“ konštrukčných riešení. Takže napríklad P.O. Suchoj nainštaloval do svojho lietadla stabilizátor ovládaný špeciálnym elektromechanizmom, štartovacie práškové posilňovače, katapultovacie sedadlo pre pilota a núdzové resetovacie zariadenie pre lampáš zakrývajúci kokpit, vzduchové brzdy s pristávacím štítom a brzdiaci padák. Dá sa povedať, že Su-9 bol úplne vytvorený z inovácií.

Čoskoro bola postavená experimentálna verzia stíhačky Su-9. Upozorňovalo sa však na to, že vykonávanie zákrut na ňom je pre pilota fyzicky náročné.

Ukázalo sa, že s rastúcimi rýchlosťami a výškou letu bude pre pilota čoraz ťažšie zvládať riadenie, a preto bolo do riadiaceho systému lietadla zavedené nové zariadenie - posilňovač, podobný posilňovaču riadenia. Ale v tých rokoch spôsobilo použitie zložitého hydraulického zariadenia na lietadle kontroverziu. Dokonca aj skúsení leteckí konštruktéri boli voči nemu skeptickí.

A napriek tomu bol posilňovač nainštalovaný na Su-9. Suchoj bol prvý, kto úplne presunul úsilie z ovládacích pák lietadla na hydraulický systém. Pozitívna reakcia pilotov na seba nenechala dlho čakať. Ovládanie lietadla sa stalo príjemnejším a neunavujúcim. Manéver sa zjednodušil a stal sa možným pri všetkých rýchlostiach letu.

Treba dodať, že pre dosiahnutie dokonalosti dizajnu P.O. Suchoj „prehral“ v súťaži medzi úradmi Mikojana a Jakovleva. Prvé prúdové stíhačky ZSSR - "MiG-9" a "Jak-15" vzlietli v ten istý deň - 26. apríla 1946. Zúčastnili sa leteckej prehliadky v Tushine a boli okamžite zaradené do výroby. A Su-9 sa objavil vo vzduchu až v novembri 1946. Armáde sa však veľmi páčil a v roku 1947 bol odporúčaný do sériovej výroby. Do série však nešiel - letecké továrne už boli plné práce na výrobe prúdových MiGov a Jakovov. Áno, a P.O. V tom čase už Dry dokončoval práce na novom, vyspelejšom stroji - stíhačke Su-11.

"Človek bude lietať, nespoliehajúc sa na silu svojich svalov, ale na silu svojej mysle." NIE. Žukovskij Termín "aeronautika" znamenal tayuke a lietanie na zariadeniach ťažších ako vzduch (lietadlá, vetrone). Ľudia však začali snívať o lietaní oveľa skôr. Po zostrojení strojov schopných pohybu po zemi, predbiehaní najrýchlejších zvierat a lodí, ktoré sa hádali s obyvateľmi vodného živlu, dlho pokračoval s ...

Ak si niekto z vás musel zastrieľať na strelnici z pušky, tak vie, čo znamená výraz „zpätný ráz“. Ostatne vysvetlim. Pravdepodobne ste už viackrát videli, ako ju potápač, ktorý skáče do vody z člna, tlačí opačným smerom. Raketa letí podľa rovnakého, ale zložitejšieho princípu a zjednodušená verzia tohto procesu len predstavuje ...

Prvý sovietsky vrtuľník bol postavený v stenách TsAGI pod vedením A.M. Cheremukhin v auguste 1930. Na tom istom mieste za prítomnosti hasiča A.M. Cheremukhin, pilot na čiastočný úväzok experimentálneho zariadenia TsAGI 1-EA, vykonal prvé pozemné testy. Potom bolo zariadenie prevezené na jedno z vojenských letísk pri Moskve. Na jar roku 1925 jeden z najstarších pilotov helikoptér v Rusku ...

Nezaostávali ani za svetovým leteckým hnutím, ktoré zastrešovalo prvé desaťročia 20. storočia. sveta a ruských nadšencov lietania. Časopis Russian Sport for 1910 informoval svojich predplatiteľov: „Myšlienka zorganizovať letecký klub v Moskve, ktorá vznikla začiatkom zimy a odvtedy sa o nej viackrát diskutovalo v rôznych súkromných kruhoch, konečne našla svoju podobu. implementáciu. Teraz sme…

Veľkú úlohu vo vývoji sovietskej leteckej vedy a techniky zohral Experimental Design Bureau, založený v roku 1933 pod vedením S.V. Iľjušin. Prvé bojové lietadlá vytvorené Design Bureau - diaľkový bombardér Il-4 a útočné obrnené lietadlo Il-2 - sa navždy zapísali do histórie druhej svetovej vojny. V povojnových rokoch sa činnosť OKB S.V. Iľjušin sa zameral na vývoj v oblasti prúdových ...

Už v roku 1914 nórsky výskumník Fridtjof Nansen vo svojej knihe „Do krajiny budúcnosti“ uviedol, že letectvo zohrá dôležitú úlohu v rozvoji severu, najmä v rozvoji plavby cez Karské more a ústia riek Ob a Jenisej. Takmer v rovnakom čase sa ruskí piloti pokúšali preletieť ponad Severné more ...

V lete 1936 pripravilo nemecké technické oddelenie úlohu na nový dvojmiestny hydroplán. Objednávku na jeho vývoj na jeseň 1936 dostali dve nemecké letecké spoločnosti Arado a Focke-Wulf. Tradične sa verilo, že na vytvorenie malého plavákového lietadla bolo potrebné použitie dvojplošného usporiadania. Kurt Tank sa vydal touto cestou pri vývoji svojho Fw-62. Dizajnová kancelária Arado, ktorá sa nelíšila ...

Bohužiaľ, nikto nevie, kedy človek prvýkrát zdvihol hlavu k oblohe a upozornil na jej desivú veľkosť a zároveň fantastickú krásu. Nepoznáme dobu, kedy si človek prvýkrát všimol vznášajúcich sa vtákov vo vzduchu a v hlave mu skrsol nápad ísť za nimi. Ako každá, aj tá najdlhšia cesta začína...

Začiatkom 20. rokov. v ZSSR sa uskutočnil pokus o vytvorenie prvého bojovníka vlastnej konštrukcie - "I-1" ("Il-400"). Návrhom nového lietadla bol poverený letecký konštruktér N.N. Polikarpov. Hneď prvý let lietadla sa skončil neúspechom – zariadenie po štarte spadlo na chvost. Po zdĺhavom výskume sa špecialistom TsAGI podarilo nájsť „chorobu“, ktorou nové lietadlo trpelo - plachtové centrum stíhačky ne ...

Počas druhej svetovej vojny dosiahli konštruktéri nacistického Nemecka dobré výsledky v oblasti konštrukcie vrtuľníkov. A to nie je náhoda, pretože nemeckí generáli, ktorí verili, že víťazstvo vo vojne do značnej miery závisí od technológie, požadovali, aby dizajnéri lietadiel vytvorili širokú škálu strojov - od prúdových lietadiel po rakety U-2, od lietajúcich príšer po tajomné rotorové lietadlá. Pred začiatkom vojny...

Whittleov prvý motor

Vynálezcom prúdového motora je Angličan Frank Whittle. V roku 1928 ako študent leteckej školy navrhol prvý model motora s plynovou turbínou a v roku 1930 naň získal patent.

Vynález nepritiahol pozornosť vlády a Whittle bol nútený hľadať iný zdroj financovania svojho vývoja. V roku 1937, vďaka podpore niekoľkých súkromných firiem, prvý prúdový motor na svete. Navrhol ho Whittle od Brita Thomsona Houstona. Potom sa vláda rozhodla financovať Whittleov rozvoj.

Motor Ohaina

V tom istom čase nemecký vynálezca Ohain vyvinul svoj prúdový motor (ktorý bol konštrukčne veľmi podobný motoru Whittle). Ešte počas štúdia si v roku 1936 patentoval svoj vynález a už v roku 1938 začala firma Heinkel vyvíjať motor podľa jeho projektu. 27. augusta 1939 prvé prúdové lietadlo Non-178, vybavený motorom HeS-3B, uskutočnil úspešný let. Lietadlo malo ešte drevené krídla, ale trup bol vyrobený z duralu. Motor bežal na benzín a vyvíjal ťah až 500 kg. Maximálna rýchlosť lietadla dosiahla 700 km/h.

V roku 1941 vyvinul Ohain nový model motora s ťahom 600 kg. Lietadlo vybavené dvoma takýmito motormi vyvinulo rýchlosť až 925 km/h. Ukázalo sa však, že motor nie je príliš spoľahlivý, pretože stíhačka nebola uvedená do sériovej výroby (vyrobilo sa iba 8 takýchto lietadiel).

V tom istom roku 1941 spoločnosť British-Thomson-Houston vyrobila lietadlo „GloucesterG-40" so špeciálne navrhnutým motorom. V máji lietadlo uskutočnilo svoj prvý let a ukázalo sa, že je oveľa horšie ako nemecké - mohlo dosiahnuť rýchlosť iba 480 km / h. V roku 1943 uzrel svetlo sveta druhý Gloucester G-40 (s vylepšeným motorom), ktorý sa však s Ohainovými vynálezmi nedal porovnať – maximálna rýchlosť lietadla bola iba 500 km/h.

Výroba lietadiel s prúdovými motormi vyzerala sľubne a čoskoro niekoľko britských firiem začalo vyrábať modifikácie Whittleových motorov. Rover vyrábal motory W2D / 23 a W2D / 26 a Rolls-Royce, ktorý ich kúpil, predstavil svoje modely - Welland a Derwent.

Prvá sériová výroba prúdových lietadiel

Prvé prúdové sériové lietadlo na svete sa stal nemeckým "Messerschmitt" Ja-262. Mal dva motory s ťahom 900 kg a maximálnou rýchlosťou 845 km/h. Prvé lietadlo bolo testované v roku 1942 a celkovo bolo vyrobených 1300 takýchto lietadiel.

Prvé anglické prúdové sériové lietadlo sa objavilo v roku 1943. Bol to Gloucester G-41 Meteor poháňaný dvoma motormi Derwent. Vyvinul rýchlosť až 760 km/h a letel vo výške 9000 m. Neskôr boli uvoľnené lietadlá so silnejšími motormi (s ťahom 1600 kg), ktoré umožňovali dosiahnuť rýchlosť až 935 km/h. Lietadlo sa veľmi dobre osvedčilo a vyrábalo sa až do konca 40-tych rokov.

Lietadlá upútajú predstavivosť mnohých ľudí a nie je to žiadne prekvapenie. Koniec koncov, asi pred 100 rokmi si nikto nedokázal predstaviť, že niekoľkotonové vozidlá budú surfovať po oblohe rýchlosťou oveľa vyššou, ako je rýchlosť zvuku. Dnes si povieme niečo o najhoršom prúdovom lietadle v histórii ľudstva.

1. Vought F7U Cutlass

Pred akvizíciou Northrop Grumman vyrobila spoločnosť Vought niektoré z najznámejších a najúspešnejších lietadiel v histórii námorníctva Spojených štátov. Počas 2. svetovej vojny Vought vyvinul F4U Corsair, ktorý videl akciu v Pacifiku. Vo Vietname sa používala slávna stíhačka F-8 Crusader založená na nosiči. Počas tohto obdobia Vought vyvíjal nezvyčajné lietadlá, ako napríklad F7U Cutlass. Pôvodne bol projekt F7U určený na modernizáciu amerického námorníctva, no počas testov sa ukázalo, že ide o mimoriadne nebezpečné a nespoľahlivé lietadlo. Niekoľko pilotov zahynulo pri haváriách a nehodách. Cutlass mal na tú dobu jedinečný dizajn – najmä dvojkýlový chvost, postavený podľa „bezchvostovej“ aerodynamickej konfigurácie. Počas testovania sa však objavili zjavné problémy. Napriek tomu, že Cutlass dosahoval rýchlosti nad 1000 km/h, mal obrovské problémy s motormi, ktoré jednoducho nemali dostatočný ťah.

2. PZL M-15

Poľské PZL M-15 je jedno z najzvláštnejších lietadiel, aké sa kedy dostalo do sériovej výroby. Bol to jediný sériovo vyrábaný dvojplošník v histórii a tiež jediný prúdový stroj na chemické opeľovanie plodín. Sovietske úrady v 70. rokoch pociťovali naliehavú potrebu nahradiť poľnohospodársku leteckú flotilu, ktorá využívala zastarané lietadlá. Vzhľadom na to, že štátne farmy dlhé roky používali poľské poľnohospodárske lietadlá, bola to práve poľská spoločnosť PZL, ktorá začala vyvíjať nové lietadlo. Jednou z požiadaviek bolo, aby nové lietadlo využívalo prúdový motor, čo doteraz nikto nerobil. Keď PZL postavilo skúšobné prúdové lietadlo, zistilo sa, že má cestovnú rýchlosť len 161 kilometrov za hodinu (a maximálne 200 kilometrov za hodinu). Nakoniec M-15 nesplnil očakávania, pretože bol príliš nehospodárny a rýchlosť zostala príliš veľká. Postavilo sa iba 175 kópií, po ktorých bol projekt uzavretý.

3. Jak-38

Keď v roku 1969 britské námorníctvo prijalo stíhačku Harrier Jump Jet s vertikálnym vzletom a pristátím, Sovietsky zväz začal vyvíjať svoje vlastné útočné lietadlo na báze ľahkých nosičov. Bohužiaľ, Yak-38 skončil ako jedno z najneužitočnejších námorných lietadiel, aké kedy boli uvedené do prevádzky. Napriek kozmetickým podobnostiam s Harrierom používal Yak-38 iný systém zdvihového motora. Kvôli týmto konštrukčným rozdielom spotreboval Jak-38 počas vzletu oveľa viac paliva ako Harrier. To výrazne obmedzilo bojový dosah lietadla. Pri plnom bojovom zaťažení bol letový dosah Jak-38 iba 680 km (alebo 500 km s vertikálnym štartom). Taktiež, aby sa čo najviac odľahčila hmotnosť lietadla, malo len štyri vonkajšie zbraňové pylóny.

4. Bristol 188

V roku 1947 Charles Yeager ako prvý prelomil zvukovú bariéru na lietadle Bell X-1, čím otvoril novú éru v letectve. Potom začali rôzne krajiny aktívne vyvíjať svoje vlastné prúdové lietadlá, ktorých väčšina projektov bola neúspešná. Takým bol aj Bristol 188, futuristické lietadlo z nehrdzavejúcej ocele navrhnuté na dosiahnutie rýchlosti Mach 2,6. Predpokladalo sa, že pri takýchto rýchlostiach sa trup zohreje až na 300 stupňov Celzia, čo vynieslo Bristolu 188 prezývku „Flaming Pencil“. Pri prvom testovacom lete bol objavený problém – rýchlosť vzletu 188-ky bola 480 kilometrov za hodinu, čo je na každé lietadlo priveľa. Na vzlietnutie potrebovala Flaming Pencil príliš dlhú dráhu. Posledným klincom do rakvy pre Bristol 188 bolo, že nedokázal dosiahnuť ani Mach 2.

5 Goblin McDonnell XF-85

6. Baade 152

Hoci Nemecko hralo počas 2. svetovej vojny vedúcu úlohu vo vývoji prúdových lietadiel, zničenie nemeckého leteckého priemyslu a jeho pomalé povojnové zotavovanie spôsobilo, že Nemecko spočiatku vo vývoji povojnových prúdových lietadiel zaostávalo za ostatnými svetovými veľmocami. Prvé prúdové lietadlo bolo postavené v roku 1949, ale až v roku 1956 nemeckí leteckí konštruktéri začali pracovať na vývoji vlastného prúdového dopravného lietadla. Inžinieri z NDR, ktorí predtým pracovali pre Junkers, vyvinuli Baade 152, ktorý sa stal prvým prúdovým osobným lietadlom v Nemecku. Lietadlo využívalo nezvyčajnú elektráreň, šípové krídlo a podvozok podobný americkému B-47. Žiaľ, počas druhého skúšobného letu prototyp 152 havaroval, pričom zahynula celá posádka. Inžinieri urobili na druhom prototype výrazné zmeny, kompletne prekonfigurovali podvozok a zmenili kapotáže motora. Ale aj tento nápad sa ukázal ako neúspešný a v roku 1961 bol projekt uzavretý.

7. Tu-144

V 60. a 70. rokoch 20. storočia prišli do módy nadzvukové lietadlá. Briti a Francúzi vyvinuli Concorde a ZSSR vyvinul takmer identický Tu-144. Hoci nadzvukové osobné lietadlo bolo na svoju dobu špičkou, Tu-144 sa ukázalo ako jedno z najhorších lietadiel, aké kedy bolo uvedené do prevádzky. Prvý let dopravného lietadla Tupolev sa uskutočnil dva mesiace pred letom Concordu. Od samého začiatku bolo s Tu-144 veľa problémov. Prvý prototyp pasažiera havaroval pred očami verejnosti počas predvádzacieho letu v Le Bourget v roku 1973. Napriek tomu sa začala komerčná prevádzka lietadla. Po niekoľkých letoch inžinieri zistili, že trupy dvoch Tu-144 boli na pokraji úplného zlyhania konštrukcie, zatiaľ čo iné lietadlá zlyhali na niektorých systémoch priamo počas letu. Hoci k ďalším nehodám nedošlo, už po 55 letoch sa lietadlo už nepoužívalo na osobnú dopravu. A po ďalších 50 letoch (kde už Tu-144 pôsobil ako nákladné lietadlo) bola jeho prevádzka úplne opustená.

8. Dassault Balzac V a Mirage III V

Projekty stíhačiek s vertikálnym štartom a pristátím sa v podstate ukázali ako neúspešné. Keď Briti koncom šesťdesiatych rokov vyvinuli Harrier, Francúzi tiež začali pracovať na vlastnej stíhačke VTOL. Nápad sa ukázal ako dobrý na papieri, no v praxi úplne zlyhal. Dassault vybavil jeden z prvých prototypov Mirage III ôsmimi zdvíhacími prúdovými motormi. Lietadlo s názvom Balzac V sa po niekoľkých mesiacoch skúšobných letov zrútilo - prevrátilo sa pri pristávaní. Zároveň zomrel skúšobný pilot. Dassault obnovil prototyp a pokračoval v testovaní. V roku 1965 bol počas testu zabitý americký pilot. Lietadlo bolo podstatne prerobené a dostalo názov Mirage III V. Rovnako ako jeho predchodca malo sľubný štart. Ale opäť došlo ku katastrofe a projekt bol definitívne uzavretý.

9. De Havillandova kométa

Stredne vzdialené osobné prúdové lietadlo z De Havilland zasiahlo Spojené kráľovstvo. Lietadlu Comet, ktoré prvýkrát vzlietlo v roku 1949, predpovedali veľkú budúcnosť, pretože sa stalo jedným z prvých prúdových lietadiel na svete. Bohužiaľ, kométa bola na svoju dobu príliš pokročilá a inžinieri De Havillandu nevedeli, ako navrhovať dopravné lietadlá. Ich nesprávne výpočty viedli k smrti desiatok cestujúcich. K prvej nehode kométy došlo v roku 1952, keď lietadlo nedokázalo vzlietnuť a zišlo z konca pristávacej dráhy. O niekoľko mesiacov neskôr, v roku 1953, sa v Pakistane vyskytol identický problém, ktorý si tentoraz vyžiadal smrť 11 ľudí. Kým prebiehalo vyšetrovanie príčin incidentu, ďalšia kométa sa jednoducho rozpadla vo vzduchu pri štarte na indickom letisku a zabila všetkých 43 ľudí na palube. O niečo viac ako rok neskôr, 10. januára 1954, ďalšia kométa utrpela výbušnú dekompresiu vo vzduchu a zrútila sa do oceánu, pričom zabila 35 ľudí. Ako sa neskôr ukázalo, skutočnosť, že Kométa mala štvorcové okná, ktoré sa mohli pri vysokej rýchlosti zrútiť, viedla k nehodám.

10 Súprava na meranie ťahu Rolls-Royce

Len pri pohľade na toto lietadlo môžete okamžite povedať, že lietať na ňom bolo šialene nebezpečné. Rolls-Royce Thrust Measuring Rig (hovorovo známy ako „Flying Bed“) sa používal na testovanie schopnosti lietadiel VTOL. Išlo v podstate o dva prúdové motory pripevnené na malom ráme. Nemal trup, krídla, riadiace plochy - iba palivové nádrže, motory a ... pilota. Tragédia sa stala v roku 1957, keď sa Lietajúca posteľ prevrátila a rozdrvila pilota. Rolls-Royce po tejto katastrofe zanechal ďalšie testovanie a začal skúmať iné formy motorov VTOL, čo nakoniec viedlo k Harrierovi.

Prúdový motor pre lietadlá bol rovnakým prelomom ako vynález strelného prachu pre zbrane. Pokračovaním v téme leteckého priemyslu by som vám rád povedal o vzniku tohto odvetvia.

V povedomí veľkého počtu ľudí, ktorí sú tak či onak spojení so všeobecným letectvom, bol pojem „osobné lietadlo“ nejaký čas neoddeliteľne spojený s ľahkým jednomotorovým alebo dvojmotorovým vrtuľovým lietadlom, ktoré bolo vybavené turbovrtuľovým pohonom. alebo piestové motory. Až donedávna boli prúdové lietadlá považované za príliš drahé a neekonomické pre zákazníkov, ktorí si mohli dovoliť takýto spôsob dopravy. Nie je na tom nič zvláštne, keďže aj lacné lietadlá s prúdovým pohonom stoja niekoľko miliónov dolárov a ich výkonné motory spotrebovali v porovnaní s piestovými kolegami veľké množstvo paliva. Preto pokusy o vytvorenie malého prúdového lietadla na súkromné ​​použitie dlhé roky skončili na nič.

Dnes však existujú všetky dôvody domnievať sa, že v blízkej budúcnosti dôjde v obchodnej leteckej doprave k významným zmenám: prichádza éra jednomotorových a dvojmotorových prúdových lietadiel. Zároveň hovoríme nielen o prúdových lietadlách obchodnej triedy, ktoré sú určené na prepravu 4-8 cestujúcich, ale o autách, ktoré sú podobné športovým autám. Teda obyčajné 2-4 miestne prúdové lietadlá, ktoré už nie sú horšie ako ich kolegovia s piestovými motormi.

Zároveň civilné lietadlá biznis triedy, akými sú ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 a Embraer PHENOM 100, majú na trhu väčšiu perspektívu, pretože umožňujú pohodlne premiestniť malú firmu kamkoľvek. Podľa odborníkov sa v najbližších 10 rokoch na svete predá asi 4300 – 5400 „vreckových“ prúdových lietadiel, čo je celkom pôsobivé číslo. Zároveň je dopyt nielen po štandardných biznis lietadlách, ale aj po úplne nových autách, superľahkých biznis lietadlách či dokonca svojráznych aerotaxi.

Takéto lietadlá mali dokonca špeciálne označenie VLG – Very Light Jet. Vstupné prúdové lietadlá alebo osobné prúdové lietadlá, predtým boli takéto lietadlá často označované ako mikrotrysky. Maximálna kapacita pre cestujúcich v takýchto autách nepresahuje 4-8 osôb a maximálna hmotnosť nepresahuje 4 540 kg. Tieto lietadlá sú ľahšie ako tie, ktoré sa bežne označujú ako biznis lietadlá a sú navrhnuté tak, aby ich mohol pilotovať jeden pilot. Príkladmi takýchto strojov sú už uvedené modely.

Ultraľahké prúdové lietadlo je úplne nový koncept a čoraz väčší počet odborníkov na celom svete prichádza k záveru, že zavedenie takýchto lietadiel môže spôsobiť revolúciu v segmente obchodného letectva. Honeywell a Rolls-Royce tento faktor včas zohľadnili pri zostavovaní svojich pomerne serióznych ročných prognóz na hodnotenie situácie na trhu. Situácia na trhu sa už mení. Široké používanie kompozitných materiálov pri tvorbe lietadiel, miniaturizácia prúdových motorov, vznik nových leteckých elektronických systémov, to všetko od konca 90. rokov posúva trh s takýmito lietadlami vpred.

V súčasnosti majitelia lietadiel vybavených piestovými motormi, z ktorých niektoré boli navrhnuté a skonštruované v povojnovom období, začínajú uvažovať o kúpe moderných prúdových lietadiel. Obrovský záujem publika viedol k vzniku veľkého množstva najrôznejších projektov a vývoja. Žiaľ, väčšina z nich už navždy zostane konceptmi a projektmi, ktoré ešte nedospeli ani do štádia prototypu.

Embraer PHENOM 100

Prvou spoločnosťou, ktorej sa podarilo prekonať celý proces vývoja a predstaviť svetu hotové lietadlo, bola brazílska spoločnosť Eclipse Aviation. Práve táto spoločnosť na výrobu lietadiel vstúpila do civilného letectva a ako prvá získala certifikát na „vreckové“ prúdové lietadlo. Brazílsky výrobca lietadiel vstúpil na trh so svojím modelom Embraer PHENOM 100, po ktorom dopyt prevýšil všetky očakávania, čo bolo jednou z predzvestí nastupujúcej komerčnej revolúcie.

V súčasnosti perspektíva nákupu vlastného prúdového lietadla na trhu za nominálnych 500 000 dolárov necháva veľký počet leteckých profesionálov ľahostajným, ale tých ľudí, ktorí milujú lietanie a celý život o ňom snívali – totiž sú hlavnými kupujúcimi takýchto lietadiel. nezvyčajné vozidlá - jednoducho neverili vo vaše šťastie. A hoci skutočné náklady na brazílskeho prvorodeného prekonali 1 milión dolárov (predaj sa začal na 1,3 milióna dolárov), zostáva nielen konkurencieschopnou, ale jednoducho jedinečnou ponukou s neuveriteľne nízkou cenou. Kúpiť takéto lietadlo s takýmito letovými vlastnosťami bolo v nedávnej minulosti jednoducho nereálne. Všetky letecké spoločnosti pôsobiace v tomto segmente sa zároveň snažia urobiť všetko pre to, aby ceny za ich produkty neprekročili psychologicky dôležitú hranicu 1 milióna dolárov.

Vášeň pre Very Light Jet dokonca viedla k niektorým dosť odvážnym projektom, ako je premena bojového cvičného lietadla na civilné ultraľahké prúdové lietadlo. Nie je ťažké si predstaviť, keby sa najmodernejšie ruské cvičné lietadlo Jak-130 zrazu stalo dostupným pre civilných zákazníkov. Dopyt by po ňom určite bol. Našiel by sa ich vlastný domáci „Abramoviči“ (a nie ich vlastný), ktorý by si chcel kúpiť niečo na diaľku, no pripomínajúce bojové vozidlo. Takúto príležitosť takmer realizovala skupina Aviation Technology Group (ATG).

Cvičné lietadlo vyvinuté spoločnosťou ATG sa nazývalo ATG Javelin a bolo celkom odlišné od svojich tradičných predstaviteľov. Od sľubných modelov TCB sa líšila predovšetkým veľmi nízkou hmotnosťou - nie viac ako 2 900 kg, čo je napríklad 2,3-krát menej ako u ruského cvičného lietadla Jak-130 v podobnej konfigurácii. Americký ATG Javelin bol zároveň dvojmotorovým lietadlom s plne elektronickým plnením, čo mu umožňovalo (ako sa tvrdilo) efektívne cvičiť pilotov civilných dopravných lietadiel aj najnovších stíhačiek 5. generácie.

Do jeho palubnej elektroniky bolo „všité“ obrovské množstvo rôznych scenárov možných vzdušných súbojov, ako aj napodobňovanie fungovania sebaobranných systémov a vzdušných zbraní, možnosť analyzovania počínania pilota a plánovania bojových letov. Zavedenie tohto všetkého do praxe podľa predstaviteľov spoločnosti ATG umožnilo úspešne využívať ATG Javelin nielen na základný a vstupný výcvik pilotov, ale aj na zdokonaľovací výcvik vojenských pilotov, ktorí potom mohli prejsť na riadenie. také stroje ako Eurofighter, Su-30 či Rafale.

Konštrukčne bol trenažér ATG Javelin podobný stíhaciemu lietadlu s ľahkým a odolným drakom, ktorý bol vyrobený s rozsiahlym využitím kompozitných materiálov. Členovia posádky boli v kokpite v tandeme pod špeciálnym dvojdielnym prekrytom kabíny. Stroj sa vyznačoval nízkym umiestnením konzolového krídla so šikmou nábežnou hranou. Zahnutý horizontálny chvost, 2 kýly, 2 ventrálne hrebene boli vychýlené smerom von o 20°. Podvozok lietadla bol trojkolka, predný podvozok bol vybavený hydraulickým pohonom. Motory boli namontované za kokpitom, vzduch k nim prichádzal cez bočné prívody vzduchu. Medzi kýly boli umiestnené ploché výfukové trysky.

Spočiatku bolo toto lietadlo vyvinuté a navrhnuté špeciálne ako cvičné lietadlo, no neskôr sa začalo čoraz viac umiestňovať ako aerotaxi alebo dokonca ľahké biznis tryskové riešenie. Aby mohol ATG Javelin fungovať bez obmedzení na civilných vzdušných cestách, mal byť vybavený súpravou zariadení podobných tým, ktoré sa používajú na osobných lietadlách, vrátane zariadení na predchádzanie zrážkam vo vzduchu a na zemi, systémov pre lety so zníženými vertikálnymi intervalmi, letu počítačový systém. Pri čítaní takýchto vyhlásení od vývojárov sa dalo len premýšľať o tom, ako všetko toto vybavenie zmestia do deklarovanej hmotnosti lietadla, ktorá nepresahuje 3 tony.

Tvorcovia automobilu tiež dúfali, že bude certifikovaný podľa noriem FAR-23. Prvý let, jediný vyrobený ATG Javelin, bol dokončený 30. septembra 2005. Napriek tomu, že spoločnosť dostala 150 pevných objednávok na svojich potomkov, ATG sa nikdy nepodarilo nájsť strategického partnera, ktorý by umožnil uvedenie novinky do sériovej výroby. V roku 2008 spoločnosť vyhlásila bankrot a vývoj a testovanie ATG Javelin bolo zastavené. Milovníci ľahkého letectva tak prišli o možnosť dostať do rúk takmer bojové cvičné lietadlo so závideniahodnou, takmer nadzvukovou rýchlosťou. Maximálna rýchlosť ATG Javelin bola 975 km/h.

Zdroje informácií:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html