Úkony kontrolóra – samopalníka pri zistení zlyhania brzdy auta pri brzdení ~ Vagonnik. Úkony kvičala - samopalníka pri výpadku brzdy auta na odchod Pri výmene hlavných hlavných častí rozdeľovačov vzduchu

Zariadenie. Hlavná časť podm. 483 pozostáva z telesa 1 a krytu 6, vo vnútri ktorých sú tri kompletné jednotky: membrána 7 s piestom //, upevnená medzi kotúčmi 5 a 8; 31 a 33 s pružinovými ventilmi 32 na dodatočné vypúšťanie linky a 34 na vyprázdnenie komory cievky.

Manžeta 3 s dištančnou objímkou ​​2 slúži súčasne ako tesnenie drieku kotúča 5 a jej koncovou časťou je ventil, ktorý pri dosadnutí na sedlo 30 oddeľuje MC komory (otvory 28) a ZK. . Piest II

je zalisovaná vsuvka 27 s otvorom s priemerom 2 mm. Zátka 35 má otvor s priemerom 0,55 mm na vypúšťanie SC komory do atmosférického kanála A.

Zariadenie rovinatého horského režimu, podobné ako v rozvádzačoch vzduchu konv. 270-002 a 270-005-1, pozostáva z gumenej membrány 12, plastového uzáveru 13 pružín 21 a 22, dorazu 20 so skrutkovou štrbinou a plsteným mazacím krúžkom 19 a rukoväte 18 na spínanie.

Na obale 6 sú odliate písmená Г a Р, ktoré zodpovedajú polohe horského a rovinného režimu. Pri výprasku sa 20 posunie v axiálnom smere o 11 mm.

Do puzdra 1 je zo strany vtlačená manžeta 42, v ktorej je umiestnený ventil mäkkosti pozostávajúci z puzdra 41, membrány 39, pružiny 37 a zátky 36. Membrána 39 je upevnená medzi krúžkami 38 a 40.

Membrány 7 a 12, kotúč 8, manžeta 25, sedlo 10, tesnenia a všetky časti zariadenia v nížinno-horskom režime sú úplne zameniteľné so zodpovedajúcimi časťami hlavnej časti rozvádzača vzduchu konv. č. 270-005-1.

Na oboch stranách membrány 7 sú dve komory: hlavná MK a cievka ZK a na ľavej strane membrány 12 je dutina 23 spojená s

plochý režim s pracovnou komorou. V horskom režime je dutina 23 izolovaná od pracovnej komory. Dutina KDR za ventilom 32 prídavného vypúšťania potrubia je spojená špeciálnym kanálom v kryte 1 s hlavnou časťou rozdeľovača vzduchu. V mieste uchytenia je hlavná časť konv. č. 483 je plne zameniteľný s hlavnými časťami prístrojov UEL č. 270-002 a 270-005-1.

Na výkresoch s 132-135 prijali rovnaké označenie častí s rovnakým názvom, kanálov a otvorov.

Akcia. Nabíjanie (pozri obrázky na stranách 132 – 134). Vzduch z vedenia vstupuje do komory MK a posúva membránu 7 s piestom 11, kým sa koniec kotúča 8 nezastaví v sedle 10. Cez dva otvory 29 s priemerom 1 mm, otvory /5 a /7 v pieste vzduch vstupuje do dutiny 23 a potom cez otvory 16 a 14 do 3K kamery.

Kedy dosiahne tlak vzduchu v komore SC približne 3,5 kgf/cm? ventil 41 sa posunie nahor a otvorí druhú cestu pre nabíjanie 3K komory z potrubia cez otvor s priemerom 0,65 mm v škrtiacej klapke zatlačenej do kanála 44 a otvor 43 v sedle 42.

Nabíjanie pracovnej komory v plochom režime až do 2,0-3,5 kgf / cm 2 sa uskutočňuje cez otvor s priemerom 0,6 mm v hlavnej časti a potom druhým spôsobom cez otvor s priemerom 0,6 mm v sedlo 10 av horskom režime iba cez otvor v hlavnej časti. K pripojeniu druhého spôsobu nabíjania pracovnej komory dochádza pri tlaku v komore SC 3,5 kg/.m 2 a viac.

Keď sa tlak v komorách ZK a MK vyrovná, membrána 7 sa pod silou pružiny 9 pohybuje doľava, kým sa posúvač 4 nezastaví vo ventile 32. V tomto prípade otvory 17, 15 a 16 plunžera idú za manžetu 25 a otvory 29 presahujú manžetu 3. Komory MK a ZK zostávajú prepojené iba cez otvor s priemerom 0,65 mm v kanáli 44 škrtiacej klapky.

Táto poloha membrány 7, piestu 11 a ventilov 3 a 32 sa nazýva prekrývanie (pozri obrázok na str. 132).

Vzdialenosť od konca sedla 10 k kotúču 8,

t.j. plný zdvih membrány je 11 mm, z toho 4 mm na brzdenie (z polohy prekrytia) a 7 mm na dovolenku.

Vypúšťanie (mäkkosť pôsobenia) sa uskutočňuje dvoma spôsobmi. Pri poklese tlaku v potrubí rýchlosťou až 0,2 kgf / cm 2 za 1 minútu má vzduch z SC a pracovných komôr čas prúdiť do potrubia cez otvor s priemerom 0,65 mm v škrtiacej klapke. kanála 44 bez toho, aby došlo k pohybu membrány 7. S rýchlejším poklesom tlaku v potrubí (až o 0,5 kgf/cm2 za 1 minútu) sa membrána s posúvačom 4 začne pohybovať doľava, ventil 32 sa mierne posuňte od sedla 31 a prepojte SC komoru s CDR kanálom, kým sa rýchlosť vypúšťania MC a SC komôr nevyrovná.

Brzdenie (obrázok na strane 135). Keď tlak v potrubí klesá rýchlosťou 0,1 kgf/cm2 alebo viac na 5 s, membrána 7 sa posunie doľava o 1,5 mm, posúvač 4 stlačí ventil 32 o rovnakú hodnotu zo sedla 31 a dutina medzi ventilom 32 a manžetou 3 je prepojená s kanálom na dodatočné vypúšťanie CDR.

V tejto dutine dochádza k prudkému poklesu tlaku, v dôsledku čoho sa manžeta 3 vzdiali od sedla 30, čím komunikuje komoru MK cez šesť otvorov 28 s priemerom 1,8 mm s kanálom KDR a ďalej cez hlavnú časť. s atmosférou a brzdovým valcom. Súčasne vzduch z CDR vstupuje do dutiny nad membránou 39 a ventil 41 sa pohybuje nadol, čím prerušuje komunikáciu kamier MK a ZK cez otvor 43.

Pri ďalšom pohybe membrány 7 s kotúčom 5 doľava o ďalších 1,5 mm stlačí driek ventilu 32 ventil 34 zo sedla 33 o 1 mm, čím prepojí kanál KDR cez otvor 35 s priemerom 0,55 mm s atmosférickým kanálom A. pohyb membrány 7, kým nezastaví ventil 32 ku koncu sedla 33, spôsobí otvorenie plunžrového ventilu 11 o 1,5 mm, čo vedie k prudkému vypusteniu SC komory do kanála KDR a ďalej do atmosféry a brzdového valca cez hlavná časť rozdeľovača vzduchu.

Na otvorenie prídavného vypúšťacieho ventilu o 1,5 mm je potrebná sila asi 7,5 kg, zatiaľ čo ventil 34 sa otvorí o 1 mm. Na otvorenie piestového ventilu 11 o 1,5 mm je potrebná sila asi 8 kgf.

Potom je vypúšťanie komôr MK a ZK do kanála KDR zastavené hlavnou časťou rozdeľovača vzduchu, potom sa tlaky na oboch stranách manžety 3 vyrovnajú a pod silou pružiny na krúžok 2 manžeta 3 je pritlačená k sedlu 30.

Počas brzdenia, keď je membrána v polohe úplne vľavo,

NABÍJANIE A DOVOLENKA

okrem vypúšťania SC komory do atmosféry cez otvorené ventily 32 a 34 a otvor 35 sa periodicky vytvára tlakový rozdiel medzi MC komorou a úplne za manžetou 3. Výsledkom je, že ventilová časť manžety sa pohybuje preč od sedla 30 a cez otvory 28 dôjde ku krátkodobému vybitiu brzdového vedenia.

Tým sa zrýchli doba vybíjania trate a plnenie brzdových valcov v zadnej časti vlaku. Naplnenie valca vo všetkých režimoch nákladu nastáva za 16-22 sekúnd pri plnom prevádzkovom brzdení a 14-20 sekúnd pri núdzovom brzdení.

Po stupňovom alebo úplnom prevádzkovom brzdení sa tlaky v komorách MC a ZK vyrovnajú a membrána 7 pod silou pružiny 9 zaujme polohu, v ktorej sú všetky ventily zatvorené (poloha prekrytia).

Vypustenie 3K komory v počiatočnom momente do KDR kanála zaisťuje spoľahlivú reakciu na brzdenie hlavnej časti a vytvorenie rázového tlaku v brzdovom valci. Následné vypustenie SC cez otvor 35 umožňuje získať stabilný čas plnenia brzdového valca, ktorý je prakticky nezávislý na hodnote výkonu tyče a režime brzdenia (prázdny, stredný, zaťažený).

Dovolenka v plochom režime (pozri obrázok na str. 134). V hlavovej časti vlaku sa membrána 7 pohybuje doprava, kým sa koniec kotúča 8 nezastaví o koniec sedadla 10. Vzduch z vedenia cez otvory 29, 15 a 17 a z pracovnej komory cez otvor s priemerom 0,6 mm v sedle 10 vstupuje do dutiny 23 a potom cez otvory 16 a 14 do komory ZK.

Po úplnom uvoľnení vzduchu pod tlakom z potrubia a komory ZK sa ventil 41 posunie nahor a komunikuje medzi komorami MK a ZK cez otvor 43 a škrtiacu klapku s priemerom 0,65 mm v kanáli 44.

V chvostovej časti vlaku s pomalým kontinuálnym zvyšovaním tlaku v potrubí zaujíma membrána s piestom polohu, v ktorej najskôr

BRZDENIE

pracovná komora komunikuje s komorami LIK cez otvory 17 s priemerom 0,3 mm a ZK cez otvory 16 a 14 s priemerom 0,7 mm a pri ďalšom zvýšení tlaku v potrubí sa otvor 15 otvorí.

Ak, keď je membrána 7 v prekrytej polohe, dôjde k zvýšeniu tlaku v potrubí o 0,1-0,15 kgf / cm g, membrána s piestom sa posunie doprava a pracovná komora bude komunikovať s LIK komorami cez otvor 17 a so ZK cez otvory 16 a 14 .

Tlak v SC komore sa mierne zvýši a membrána s piestom sa pod silou pružiny 9 posunie doľava do polohy prekrytia a vypúšťanie pracovnej komory sa zastaví.

Kvôli nerovnakej veľkosti otvorov 17 (priemer 0,3 mm) a 16 (priemer 0,7 mm) a prítomnosti pružiny 9 je zabezpečený pneumatický nárazník, ktorý zaisťuje stabilnú prevádzku rozdeľovača vzduchu pri brzdení.

Prierezy otvorov 15, 17 a 16, 14 a ich umiestnenie v pieste sú zvolené tak, aby v hlavovej časti vlaku začalo uvoľňovanie skôr, ale prebiehalo pomaly (kvôli vysokému tlaku v potrubí) a v chvostová časť začína neskôr, ale postupuje rýchlo (kvôli prúdeniu vzduchu z RC komory do hlavného vlasca).

Horská dovolenka. V polohe G zarážky režimu 20 zostáva membrána 18 pritlačená k sedlu 10 silou dvoch pružín. Pri odbrzďovaní teda pracovná komora nekomunikuje s komorami L1K a ZK a k uvoľneniu dochádza len v dôsledku zvýšenia tlaku vzduchu v komore ZK prichádzajúceho z brzdového vedenia cez otvory 29, 15, 17, 16 a 14.

Hlavná časť podm. 483 poskytuje: významné zníženie pozdĺžnych brzdných síl; vyššia rýchlosť šírenia brzdovej vlny (až 290 m/s), pomalšie plnenie brzdových valcov v čele vlaku a zrýchlenie v chvoste.

Zariadenie. Hlavná časť kond. Č. 466 pozostáva z dvoch hlavných jednotiek: telesa 15 s objímkou ​​9 vtlačenou do nej a sedlom 40 a krytom 33 so zarážkou 34 a výstupným ventilom.

V objímke 9 je umiestnená skladacia tyč, pozostávajúca z vodidiel 8 a 11 s priemerom 22,5 mm, sediel 13 s priemerom 22 mm. podložky 10, pružinový ventil 14 a manžety 12 používané v hlavných častiach rozvádzačov vzduchu podm. č. 270-002 a 270-005-1.

Membrána 3, upevnená medzi vodiacimi kotúčmi 1 a 2, je tiež tesnením medzi puzdrom 15 a krytom 33.

V podložke 2 je umiestnený pružinový spätný ventil 35.

Pružina 30, držaná kolíkom 32 na drieku vodidla 8 medzi podložkou 29 a objímkou ​​31, tlačí tyč proti kotúču 2. Vzdialenosť od kotúča 2 k dorazu 4 je asi 4,5 mm. V tele 15 je objímka 7 s gumovým krúžkom a dôrazom 4 s pružinou 6 upevnená maticou 5.

V pravej časti tela je vyrovnávací piest 22 so sedlom 23 a manžetou 24. Pružina 16 je regulovaná dorazom 19, ktorý je upevnený skrutkou 18 a pružina 17 je nastavovaná skrutkou 21 , ktorá je upevnená závlačkou spolu so západkou 20. z membrány (dosky) 39 a dorazu 38, uzavretá zátkou 37.

Membrána 3 oddeľuje komoru cievky SC od pracovnej komory RC a vyrovnávací piest 22 oddeľuje brzdový kanál TC od atmosférickej dutiny At.

Dutina medzi krajnou manžetou na vedení 8 a manžetou 28, prepojená s atmosférou kanálom A, uvoľňuje tyč z tlaku vzduchu zo strany SC komory.

Akcia. Nabíjačka. Vzduch z brzdového potrubia vstupuje cez hlavnú časť do SC komory a cez otvor 36 s priemerom 0,5 mm a ventil 35 sa otvára asi o 1,5 mm do komory RK. Zásobná nádrž sa plní cez otvor s priemerom 1,3 mm v nátrubku, vtlačený do hlavného kanála príruby a ďalej cez spätný ventil 39.

Prevádzkové brzdenie. Vzduch z brzdového vedenia cez CC komoru

a

hlavná časť vstupuje do kanála KDR, potom cez 13 otvorov 25 s priemerom 1,4 mm prechádza do kanála TC a cez otvor s priemerom 4 mm v sedle 23 - do dutiny A T.

Keď sa tlak v komore SC zníži o 0,3-0,4 kgf/cm 2, membrána 3 sa posunie doprava spolu s tyčou o približne 3 mm, čo má za následok nasledovné.

Ventil 35 sa opiera o sedlo a oddeľuje komory SC a RK; ventil 14 uzatvára otvor v sedle 23, čím oddeľuje kanál TC brzdového valca od dutiny At; manžeta 12 úplne vpravo na drieku zakrýva otvory 25 a zastavuje dodatočné vypúšťanie vlasca do kanála KDR; vzduch zo rezervnej nádrže cez kanál ZR, 13 otvorov 26 s priemerom 1,8 mm a osem otvorov s priemerom 2,5 mm v podložke 10

Keď tlak v komore SC klesne približne o 1,2 kgf / cm 2, membrána 3 a tyč sa posunú doprava o 16 mm, čím sa stlačia pružiny 6 a 30. Určí sa veľkosť skoku počiatočného tlaku vo valci polohou kotúča 2 a predkompresnou silou pružiny 30.

Zvýšenie tlaku v TC kanáli spôsobí pohyb vyrovnávacieho piestu 22 zaťaženého jednou alebo dvoma režimovými pružinami v závislosti od polohy režimového valca v pracovnej komore.

V súlade s veľkosťou zníženia tlaku v brzdovom potrubí a následne v CC komore zaujíma membrána a tyč určitú polohu, v ktorej sa nastavuje a automaticky udržiava zodpovedajúci tlak v brzdovom valci. Plný zdvih vyvažovacieho piesta je cca 13 mm.

Pri núdzovom brzdení je činnosť hlavnej časti podobná činnosti pri plnom prevádzkovom brzdení.

Režim plochého uvoľnenia je charakterizovaný komunikáciou SC komory s SC komorou, v dôsledku čoho sa membrána 3 pod silou pružiny 6 a tyč pod silou pružiny 30 posunú do krajnej ľavej polohy. Vzduch z brzdového valca cez otvor v sedle 23 a dutinu At uniká do atmosféry.

V režime horského uvoľnenia spôsobí zvýšenie tlaku v SC komore pohyb membrány 3 a tyče doľava, zatiaľ čo v dôsledku zmenšenia objemu SC komory sa tlak v nej zvyšuje, kým sily na membrána na oboch stranách je vyrovnaná. Podľa polohy tiahla sa nastaví aj tlak v brzdovom valci.

Úplné uvoľnenie nastane, keď je tlak v brzdovom potrubí a komore SC o 0,1-0,2 kgf/cm 2 nižší ako počiatočný plniaci tlak.

Hlavnou výhodou hlavnej časti konv. č. 466 v porovnaní s hlavnými časťami výustiek podm. č. 270-002 a 270-005-1 - namiesto hlavného piesta, pevne spojeného s tyčou a utesneného manžetami, je použitá membránová konštrukcia s voľnou delenou tyčou.

Konštrukcia membrány poskytuje stabilnejší chod hlavnej časti a zvyšuje citlivosť jej pôsobenia na brzdenie, uvoľňovanie a udržiavanie tlaku v brzdovom valci najmä v zimných podmienkach.

Vynález sa týka oblasti železničnej dopravy, konkrétne usporiadania hlavných častí rozvádzačov brzdového vzduchu koľajových vozidiel. Hlavná časť rozvádzača vzduchu má telo s krytom a prírubou na upevnenie na komoru rozdeľovača vzduchu - konzolu. Pozdĺž pozdĺžnej osi puzdra, rovnobežne s protiľahlým povrchom príruby, je umiestnená pohyblivá prepážka, piest s otvormi na nabíjanie cievky a pracovných komôr rozdeľovača vzduchu, posúvač, ventil na dodatočné vypúšťanie brzdy vedenie a spätný ventil. Zariadenie na zmäkčenie je umiestnené v tele hlavnej časti. Zmäkčovač obsahuje odpruženú pohyblivú prepážku s tyčou, ventil zmäkčovača. Ventil zmäkčovacieho zariadenia je inštalovaný v drieku odpruženej pohyblivej prepážky s možnosťou pohybu voči drieku, kým sa nezastaví o rameno drieku. Medzi ventilom a driekom sa nachádza pružina so silou presahujúcou hodnotu prítlačnej sily v dutine zmäkčovacieho zariadenia priradeného k komore cievky po prvom stupni brzdenia. Zdvih pohyblivej prepážky zmäkčovacieho zariadenia v procese brzdenia, kým sa nezastaví v telese hlavnej časti, presahuje zdvih ventilu zmäkčovacieho zariadenia, kým sa nezatvorí. Pozdĺžna os zmäkčovacieho zariadenia je rovnobežná s pozdĺžnou osou tela hlavnej časti. ÚČINOK: vylúčenie možnosti poškodenia ventilu zmäkčovacieho zariadenia hlavnej časti rozdeľovača vzduchu a zabezpečenie konštantnej sily na ventil zmäkčovacieho zariadenia bez ohľadu na rozdiel hodnôt plniaceho tlaku v brzdovom potrubí a tlak v ňom pri brzdení. 1 z.p. f-ly, 1 chorý.

Výkresy k patentu Ruskej federácie 2381928

[0001] Predložený vynález sa týka oblasti železničnej dopravy, konkrétnejšie zariadenia hlavných častí (telesa dvoch tlakov) vzduchových rozvádzačov bŕzd koľajových vozidiel, najmä bŕzd nákladných koľajových vozidiel železníc.

Hlavné časti (telesá dvoch tlakov) rozvádzača brzdového vzduchu koľajového vozidla sú známe podľa autorského osvedčenia č.557944 z 25.2.1976, IPC V60T 15/18, podľa patentu č.2297931 z 12/. 23/2004, IPC V60T 15/18. Hlavná časť rozdeľovača vzduchu podľa týchto vynálezov má puzdro, v ktorom je umiestnená pohyblivá priehradka, ktorá oddeľuje hlavnú a cievkovú komoru, piest s otvormi na nabíjanie cievky a pracovné komory rozdeľovača vzduchu, ktorý spolupôsobí s pohyblivým priečka a posúvač. Tlačidlo spočíva na ventile pre dodatočné vypustenie brzdového vedenia. Spätný ventil inštalovaný v tele hlavnej časti oddeľuje urýchľovaciu dutinu od hlavnej komory. Hlavná časť rozvádzača vzduchu má vo svojom kryte umiestnené aj zmäkčovacie zariadenie. Zmäkčovač obsahuje odpruženú pohyblivú prepážku s tyčou. Ventil zmäkčovacieho zariadenia je umiestnený na tyči a prepážka tvorí dutiny s telom. Dutina nad pohyblivou prepážkou je neustále prepojená s kanálom pre dodatočné vypúšťanie brzdového vedenia a v tejto dutine je umiestnená pružina pohyblivej priečky. Dutina pod pohyblivou priečkou je neustále v spojení s atmosférou. Tyč pohyblivej prepážky je utesnená manžetou inštalovanou v kryte a tvorí s ňou dutinu, v ktorej je umiestnený ventil zmäkčovacieho zariadenia a ktorá je kanálmi spojená s hlavnou a cievkovou komorou. Kanál spájajúci špecifikovanú dutinu s hlavnou komorou je blokovaný ventilom zmäkčovacieho zariadenia. Pri preplnenom brzdovom systéme, keď je v hlavnej, cievke a pracovnej komore rozdeľovača vzduchu vytvorený rovnaký tlak a kanál na dodatočné vypúšťanie brzdového potrubia je pripojený k atmosfére, stlačený vzduch z komory cievky pôsobí na utesnenú tyč a ventil zariadenia na zmäkčovanie je otvorený. Mäkkosť rozdeľovača vzduchu, teda danú necitlivosť na činnosť brzdenia s pomalým poklesom tlaku v brzdovom potrubí, zabezpečuje prúdenie stlačeného vzduchu z komory cievky cez otvorený ventil zmäkčovacieho zariadenia do hlavnej komory. a ďalej do brzdového vedenia. Z pracovnej komory prúdi stlačený vzduch do komory cievky cez škrtiaci otvor v hlavnej časti (trojtlakové teleso) rozdeľovača vzduchu. Počas brzdenia, keď dôjde k dodatočnému vypusteniu brzdového vedenia, stlačený vzduch vstupuje do kanála dodatočného vypúšťania brzdového vedenia a do dutiny nad pohyblivou prepážkou zmäkčovacieho zariadenia. Ventil zmäkčovacieho zariadenia sa zatvorí a oddelí hlavnú komoru a komoru cievky. Nabíjacie otvory piestu hlavnej časti počas brzdenia sú tiež uzavreté. Keď však rozdeľovač vzduchu pracuje v režime plochého uvoľnenia, prvý brzdný stupeň môže spôsobiť spontánne uvoľnenie brzdy. Stáva sa to vtedy, ak je dodatočný výtlak brzdového potrubia väčší ako jeho výtlak cez žeriav vodiča, to znamená, že pokles tlaku v brzdovom potrubí pri jeho dodatočnom výtlaku je väčší, ako nastavuje žeriav vodiča v prvej fáze brzdenia. V dôsledku toho bude žeriav vodiča podávať brzdové vedenie, tlak v ňom sa zvýši a hlavná časť prejde do uvoľnenej polohy. Pracovná komora komunikuje cez plniace otvory v pieste hlavnej časti s komorou cievky. Brzda je uvoľnená.

Hlavné časti (telesá dvoch tlakov) vzduchového rozvádzača brzdy koľajového vozidla sú známe pod patentom č. železničných koľajových vozidiel (viď Katalóg komponentovej výbavy "Autobrzdové a pneumatické zariadenia koľajových vozidiel koľajovej dopravy" , ASTO, Moskva, 2003, s. 4, 5). Hlavná časť podľa týchto vynálezov a rozdeľovač vzduchu typu 483A má puzdro, v ktorom je umiestnená pohyblivá prepážka, ktorá oddeľuje hlavnú a cievkovú komoru, piest s otvormi na nabíjanie cievky a pracovné komory rozdeľovača vzduchu, spolupôsobiace s pohyblivá prepážka a posúvač podporovaný prídavným vypúšťacím ventilom brzdového vedenia. V tele je tiež umiestnené zariadenie na zmäkčenie. Obsahuje odpruženú pohyblivú prepážku s tyčou pevne spojenou s ventilom zmäkčovacieho zariadenia. Pohyblivá priehradka oddeľuje dutiny, z ktorých jedna nad priehradkou je neustále v spojení s pracovnou komorou rozdeľovača vzduchu. Druhá dutina pod usmerňovačom je spojená kanálom uzavretým ventilom zmäkčovacieho zariadenia s hlavnou komorou a škrtený kanál je spojený s komorou cievky. Jeho pružina je inštalovaná v dutine pod pohyblivou priečkou. Pri preplnenom brzdovom systéme, keď sa v hlavnej, cievke a pracovnej komore rozdeľovača vzduchu vytvorí rovnaký tlak, sa pohyblivá prepážka s tyčou pod silou svojej pružiny nastaví do otvorenej polohy ventilu zmäkčovacieho zariadenia. Sila pružiny pohyblivej prepážky zmäkčovacieho zariadenia je dimenzovaná na tlakový rozdiel medzi pracovnou a cievkovou komorou, čo zabezpečuje vypúšťanie komôr rozdeľovača vzduchu rýchlosťou mäkkosti, to znamená rýchlosťou, ktorá nevedie. do rozdeľovača vzduchu, ktorý slúži na brzdenie. Tým je zabezpečená stabilná mäkkosť rozdeľovača vzduchu v celom rozsahu výtlaku brzdy, s vylúčením samovoľného uvoľnenia brzdy. Hlavná časť má aj prepínač režimov pre stupňovitú (horskú) a plynulú (rovinnú) dovolenku. Teleso tohto hlavného dielu je opatrené prírubou s protiľahlým povrchom na pripevnenie telesa (teda hlavného dielu) ku komore - konzole rozdeľovača vzduchu, na ktorú je hlavná časť (trojtlakové teleso) rozdeľovača vzduchu je tiež pripojený. Vyššie uvedené uzly a časti hlavnej časti, a to pohyblivá prepážka oddeľujúca hlavnú a cievkovú komoru, piest s otvormi na nabíjanie cievky a pracovné komory rozdeľovača vzduchu, spolupôsobiace s pohyblivou prepážkou, posúvač, ventil pre dodatočný výtlak brzdového potrubia, spätný ventil, spínač režimu uvoľnenia, sú umiestnené pozdĺž pozdĺžnej osi tela. V tejto hlavnej časti je pozdĺžna os telesa vytvorená kolmo na dosadaciu plochu príruby na upevnenie ku komorovej konzole rozvádzača vzduchu. Komorové konzoly vzduchových difúzorov sú svojou hornou plochou pevne pripevnené ku skrini každej pojazdovej jednotky (vozňov, lokomotív) železničných vozidiel, ako sú nákladné vlaky. Na bočných plochách držiaka komory, kolmo na jej hornú plochu, sú vyrobené príruby s dosadajúcimi plochami držiaka komory pre montáž dielov rozvádzača vzduchu vrátane hlavného a hlavného dielu. Preto po namontovaní rozdeľovača vzduchu na autá a lokomotívy je pozdĺžna os skrine hlavnej časti umiestnená v horizontálnej rovine a pozdĺž pozdĺžnej osi napríklad vozňa. Pri pohybe železničného vozidla, akým je napríklad nákladný vlak, dochádza k zvislým dynamickým vibráciám vozňov, ktoré sa prenášajú na ich časti a zostavy, najmä na pracovné telesá hlavných častí rozvádzačov vzduchu. Zrýchľovanie vertikálnych dynamických kmitov môže spôsobiť značné opotrebovanie pracovných telies hlavnej časti, najmä piestu.

Horizontálne sily vznikajúce medzi vozňami v dôsledku prítomnosti medzier v automatických spriahadlách pri pohybe vlaku po premenlivom profile koľaje môžu spôsobiť samovoľný pohyb pracovných telies hlavnej časti do brzdnej polohy. To môže viesť k spontánnej prevádzke hlavnej časti na brzdenie, čo zase môže narušiť bezpečnosť železničných vozidiel.

Najbližším súborom podstatných vlastností reklamovanej hlavnej časti rozdeľovača vzduchu je hlavná časť rozdeľovača vzduchu podľa certifikátu č. 20751 zo dňa 22. mája 2001, IPC V60T 15/22. Táto hlavná časť má telo s krytom a prírubou na upevnenie na komoru rozdeľovača vzduchu - konzolu. V tele s krytom pozdĺž ich pozdĺžnej osi je pohyblivá prepážka oddeľujúca hlavnú a cievkovú komoru, piest s otvormi na nabíjanie cievky a pracovné komory rozdeľovača vzduchu. Piest spolupracuje s pohyblivou prepážkou a posúvačom, ktorý spočíva na ventile pre dodatočné vypustenie brzdového vedenia. Spätný ventil inštalovaný v kryte oddeľuje hlavnú komoru od akceleračnej dutiny. Hlavná časť má vo svojom tele umiestnené aj zariadenie na zmäkčenie. Obsahuje odpruženú pohyblivú prepážku s tyčou a ventilom zmäkčovacieho zariadenia. Pohyblivá prepážka oddeľuje dutiny, z ktorých jedna komunikuje s pracovnou komorou. V druhej dutine je inštalovaná pružina pohyblivej prepážky, ktorá je škrteným kanálom spojená s komorou cievky a kanál, blokovaný ventilom zmäkčovacieho zariadenia, je spojený s hlavnou komorou. V tomto prípade je pozdĺžna os puzdra s krytom vytvorená rovnobežne s protiľahlým povrchom príruby na pripevnenie puzdra na konzolu komory rozvádzača vzduchu. V tejto hlavnej časti je ventil zmäkčovacieho zariadenia pevne spojený s tyčou odpruženej pohyblivej prepážky zmäkčovacieho zariadenia. Preto, keď sa proces brzdenia vykonáva v brzdovom potrubí, v hlavnej komore a komore cievky, tlak klesá o danú hodnotu, pohyblivá priehradka zariadenia na zmäkčovanie sa pohybuje pod rozdielom tlakov v pracovnej komore a komore cievky. Ventil zmäkčovacieho zariadenia sa pôsobením sily zo strany pohyblivej prepážky uzavrie (sedí na svoje sedadlo). Táto sila pri núdzovom brzdení, to znamená pri úplnom vybití brzdového vedenia, hlavnej komory a komory cievky, je 25-30-krát väčšia ako sila pri brzdení. Takéto výrazné zaťaženie ventilu môže spôsobiť poškodenie tesnenia ventilu (jeho deformáciu alebo úplné zničenie), čo povedie k poruche hlavnej časti rozdeľovača vzduchu. V dôsledku toho zlyhá aj rozdeľovač vzduchu ako celok, pretože sú narušené procesy uvoľňovania a brzdenia, je narušená vlastnosť mäkkosti. To môže viesť k narušeniu bezpečnosti železničných vozidiel.

Hlavná časť rozvádzača brzdového vzduchu podľa vynálezu rieši problém zvýšenia spoľahlivosti činnosti hlavnej časti rozvádzača brzdového vzduchu, spoľahlivosti rozvádzača brzdového vzduchu ako celku.

Technickým výsledkom, ktorý sa dosiahne pri realizácii navrhovaného vynálezu, je vylúčenie možnosti poškodenia ventilu zmäkčovacieho zariadenia hlavnej časti rozdeľovača vzduchu, aby sa zabezpečilo konštantné množstvo sily na ventil mäkkosti. zariadení, bez ohľadu na rozdiel plniaceho tlaku v brzdovom potrubí a tlaku v ňom pri brzdení.

Uvedený technický výsledok je dosiahnutý tým, že v známej hlavnej časti vzduchového rozvádzača brzdy koľajového vozidla, s telesom s krytom a prírubou na pripevnenie k držiaku rozvádzača vzduchu s pohyblivou prepážkou umiestnenou v nich pozdĺž ich pozdĺžnej osi, oddeľujúcej hlavnú a cievkovú komoru, piest s otvormi na nabíjanie cievky a pracovné komory rozdeľovača vzduchu, spolupôsobiaci s pohyblivou prepážkou a posúvačom podopretým prídavným vypúšťacím ventilom brzdového potrubia, a spätný ventil oddeľujúci hlavnú komoru od zrýchľovacej dutiny, a tiež s mäkčovacím zariadením umiestneným vo svojom tele, obsahujúcim pružinovú pohyblivú prepážku s tyčou a ventilom zmäkčovacieho zariadenia, ktorý oddeľuje dutiny, z ktorých jedna je v spojení s pracovná komora a druhá, v ktorej je nainštalovaná pohyblivá deliaca pružina, je spojená škrteným kanálom s komorou cievky a kanálom pokrytý ventilom zmäkčovacieho zariadenia, spojeného s hlavnou komorou, pričom pozdĺžna os puzdra s krytom hlavnej časti je rovnobežná s protiľahlým povrchom príruby na pripevnenie puzdra ku konzole komory rozdeľovač vzduchu, ventil zmäkčovacieho zariadenia je inštalovaný v dutine tyče pohyblivej prepážky zmäkčovacieho zariadenia s možnosťou pohybu vzhľadom k tyči až na doraz v ramene vyrobenom v tyči a medzi zmäkčovacím zariadením ventilu a drieku je pružina s hodnotou sily prevyšujúcou tlakovú silu stlačeného vzduchu v dutine zmäkčovacieho zariadenia priradenej k cievke a hlavným komorám, pôsobiaca na ventil zmäkčovacieho zariadenia po prvom stupni brzdenia, pri V tomto prípade, zdvih pohyblivej prepážky zmäkčovacieho zariadenia v procese brzdenia, kým sa nezastaví v telese hlavnej časti, prekročí zdvih ventilu zmäkčovacieho zariadenia do polohy uzavretia kanála spájajúceho dutinu mäkkosti zariadenie s hlavnou komorou. Okrem toho pozdĺžna os zmäkčovacieho zariadenia, pozdĺž ktorej je jeho odpružená pohyblivá prepážka s driekom, ventil zmäkčovacieho zariadenia s pružinou a sedlom umiestneným na telese hlavnej časti, je rovnobežná s pozdĺžnou osou zmäkčovacieho zariadenia. telo hlavnej časti.

Takéto uskutočnenie navrhovanej hlavnej časti rozvádzača brzdového vzduchu železničného vozidla eliminuje možnosť poškodenia ventilu mäkčovacieho zariadenia hlavnej časti rozvádzača vzduchu, zabezpečuje konštantné množstvo sily na ventil tlmiča vzduchu bez ohľadu na rozdiel v hodnotách plniaceho tlaku v brzdovom potrubí a tlaku v ňom pri brzdení.

Toto je vysvetlené nasledovne. Keď sa proces brzdenia vykonáva v brzdovom potrubí, v hlavnej komore a komore cievky, tlak sa zníži o vopred stanovenú hodnotu, pohyblivá priehradka zariadenia na zmäkčenie sa pohybuje pod silou tlakového rozdielu v pracovnej komore a komore cievky. Táto sila bude najväčšia pri núdzovom brzdení od hodnoty plniaceho tlaku v brzdovom potrubí, kedy tlak v cievke a hlavných komorách, ako aj v brzdovom potrubí klesne na atmosférický tlak. Pri pohybe pohyblivej prepážky sa ventil zmäkčovacieho zariadenia pohybuje spolu s tyčou pohyblivej prepážky len dovtedy, kým neuzavrie kanál spájajúci dutinu zmäkčovacieho zariadenia s hlavnou komorou. Ďalej sa driek pri pohybe pohyblivej prepážky proti dorazu v telese hlavnej časti pohybuje relatívne k ventilu zmäkčovacieho zariadenia. Sila pôsobiaca na pohyblivú prepážku sa prenáša na telo a na ventil zmäkčovacieho zariadenia pôsobí iba sila jej pružiny. Veľkosť tejto námahy je vypočítaná iba z veľkosti tlakovej sily stlačeného vzduchu v dutine zmäkčovacieho zariadenia priradeného k cievke a hlavnej komore, pôsobiacej na ventil zmäkčovacieho zariadenia po prvej fáze brzdenia (s mierny prebytok). Táto sila je niekoľkonásobne menšia ako sila na pohyblivú prepážku zmäkčovacieho zariadenia pri núdzovom brzdení a je konštantná pre akýkoľvek typ brzdenia - núdzové, prevádzkové, stupňovité. Pri akomkoľvek type brzdenia je teda vylúčené poškodenie ventilu zmäkčovacieho zariadenia a nie je narušená činnosť hlavnej časti rozdeľovača vzduchu. Okrem toho, v tejto hlavnej časti, vplyv horizontálnych síl vznikajúcich medzi vozňami nákladného vlaku v dôsledku prítomnosti medzier v automatických spriahadlách pri rozbiehaní vlaku, pri brzdení a pri pohybe vlaku na premenlivom profile, na pracovné telesá zmäkčovacieho zariadenia sú vylúčené. Tieto horizontálne sily nespôsobujú samovoľné posunutie ventilu zmäkčovacieho zariadenia a pohyblivej prepážky, pretože sú nasmerované pozdĺž pozdĺžnej osi vozidla. To znamená, že tieto sily počas svojej činnosti pôsobia v smere kolmom na smer pohybu ventilu a odpruženej pohyblivej prepážky zmäkčovacieho zariadenia, pretože pozdĺžna os zmäkčovacieho zariadenia, pozdĺž ktorej je jeho ventil a pohyblivá prepážka sú umiestnené, je rovnobežná s protiľahlou plochou príruby na pripevnenie telesa hlavného dielu ku komore - konzole rozdeľovača vzduchu. Na bočných plochách držiaka komory, kolmo na jeho hornú plochu, sú vyrobené príruby s protiľahlými plochami držiaka komory pre montáž častí rozvádzača vzduchu vrátane hlavného dielu. Držiak kamery je svojou hornou plochou pevne pripevnený k spodnej vodorovnej základni skrine pohyblivej jednotky železničného vozidla (napríklad nákladného vozňa). Preto je pozdĺžna os zmäkčovacieho zariadenia hlavnej časti umiestnená vo vertikálnej rovine kolmej na pozdĺžnu os vozidla. Keď sa vlak pohybuje, vznikajú vertikálne dynamické vibrácie. Zrýchlenie vertikálnych dynamických kmitov v dôsledku nepravidelností dráhy nespôsobuje opotrebovanie a poškodenie pracovných častí zmäkčovacieho zariadenia, pretože výsledné nárazové sily smerujú pozdĺž pozdĺžnej osi zmäkčovacieho zariadenia, to znamená pozdĺž pozdĺžnej osi jeho ventilu. , pohyblivá prepážka, pružiny, a sú tlmené trecou silou klzných plôch a pružín.

Výkres schematicky znázorňuje celkový pohľad na navrhovanú hlavnú časť rozvádzača brzdového vzduchu koľajového vozidla.

Hlavná časť rozdeľovača vzduchu má puzdro 1 s krytom 2. Príruba 3 puzdra 1 slúži na pripevnenie jeho protiľahlej plochy 4 k bočnej ploche 5 komorového držiaka 6 rozdeľovača vzduchu. Pozdĺžna os 7 puzdra 1 a krytu 2 sú vyrobené rovnobežne s protiľahlým povrchom 4 príruby 3. Pozdĺž pozdĺžnej osi 7 je pohyblivá prepážka 8 s piestom 9, ktorý spolupôsobí s posúvačom 10, ktorý je podopretý ventil 11 prídavného vypúšťania brzdového vedenia (nie je znázornené na výkrese). Pohyblivá prepážka 8 oddeľuje hlavnú komoru 12 a komoru cievky 13. Spätný ventil 14 oddeľuje hlavnú komoru 12 od zrýchľovacej dutiny 15. Kanál 16 na dodatočné vypúšťanie brzdového vedenia je pripojený k hlavnej časti (tri - tlakové teleso) rozdeľovača vzduchu namontovaného na komorovej konzole 6 (na výkrese nie je znázornené). Hlavná komora 12 je neustále v spojení s brzdovým vedením. Cievka 13 je prepojená s cievkovou komorou rozdeľovača vzduchu (nie je znázornené na výkrese). Pozdĺž pozdĺžnej osi 7 v kryte 2 je prepínač 17 režimov stupňovitej (horskej) a plynulej (rovinnej) dovolenky. Dutina 18 v režime plochej dovolenky, ako je znázornené na výkrese, je pripojená k pracovnej komore rozdeľovača vzduchu (na výkrese neznázornený). Otvor 19 v pieste 9 sa používa na naplnenie pracovnej komory a otvor 20 sa používa na naplnenie komory cievky rozdeľovača vzduchu. V telese 1 hlavnej časti je umiestnené zmäkčovacie zariadenie, ktoré obsahuje pohyblivú prepážku 21 s driekom 22. V dutine 23 drieku 22 je inštalovaný ventil 24 zmäkčovacieho zariadenia s možnosťou jeho pohybu vzhľadom k stonka. Na ventil 24 pôsobí pružina 25. V drieku 22 je vytvorené osadenie 26. Pohyblivá prepážka 21 oddeľuje dutiny 27 a 28. Dutina 27 je prepojená s pracovnou komorou. Dutina 28 je spojená kanálom 29 s hlavnou komorou 12 a škrtený kanál 30 je spojený s komorou cievky 13. Pružina 31 pohyblivej prepážky 21 je inštalovaná v dutine 28 a sedlo 32 ventilu 24 je vytvorená v kryte 1. Pozdĺžna os 33, pozdĺž ktorej je umiestnená pohyblivá prepážka 21 s driekom 22, ventilom 24, pružinami 25 a 31, sedlom 32, rovnobežne s pozdĺžnou osou 7 telesa 1 s krytom 2. Otvory 34 sú blokované spätným ventilom 14. Držiak kamery 6 je pevne pripevnený svojou hornou plochou 35 k spodnej vodorovnej základni 36 pojazdovej jednotky železničného vozidla (vozňa, lokomotívy). Bočné plochy konzoly 6, vrátane bočnej plochy 5, sú kolmé na hornú plochu 35. Po nainštalovaní rozdeľovača vzduchu na pohyblivú jednotku sú pozdĺžne osi 7 a 33 umiestnené vo vertikálnej rovine, kolmej na pozdĺžna os vozňa, lokomotívy.

Hlavná časť rozdeľovača vzduchu funguje nasledovne.

Pri nabíjaní brzdy vstupuje stlačený vzduch z brzdového potrubia do hlavnej komory 12. V tomto prípade je ventil 24 zmäkčovacieho zariadenia otvorený silou pružiny 31 na pohyblivej prepážke 21. Pôsobením stlačeného vzduchu v hlavná komora 12, pohyblivá prepážka 8 spolu s piestom 9 klesá (podľa nákresu). Otvory 34 sú prepojené s hlavnou komorou 12 a otvory 19 a 20 sú prepojené s dutinou 18. Stlačený vzduch z hlavnej komory 12 cez otvor 34, otvor 19 vstupuje do dutiny 18 a potom do pracovnej komory rozdeľovača vzduchu a cez otvor 20 vstupuje do komora cievky 13 Na konci plnenia, keď sa vytvorí rovnaký tlak v hlavnej, cievkovej a pracovnej komore, pohyblivá priehradka 8 s piestom 9 zaujme polohu, v ktorej sú otvory 34, 19, 20 zablokované (ako je znázornené na obr. kresba). Komunikácia cez ne pracovnej komory rozdeľovača vzduchu s hlavnou komorou 12 a brzdovým potrubím, ako aj cez ne spojenie cievkovej komory 13 s pracovnou komorou rozdeľovača vzduchu a hlavnou komorou 12 sa zastaví. V hlavnej časti (nie je znázornená na výkrese) na konci plnenia je pracovná komora rozdeľovača vzduchu prepojená s cievkovou komorou rozdeľovača vzduchu cez škrtiaci otvor (na výkrese neznázornený). Ventil 24 zmäkčovacieho zariadenia je otvorený silou pružiny 31 na pohyblivú prepážku 21, pretože tlaky v dutinách 27 a 28 sú rovnaké.

S pomalým poklesom tlaku v brzdovom potrubí rýchlosťou mäkkosti, to znamená rýchlosťou, ktorá nevedie k prevádzke hlavnej časti (a v dôsledku toho rozdeľovača vzduchu) na brzdenie, stlačený vzduch z komory cievky 13 prúdi do brzdového potrubia cez priškrtený kanál 30, otvorený ventil 24, kanál 29, hlavnú komoru 12. Z pracovnej komory rozdeľovača vzduchu prúdi stlačený vzduch do komory cievky cez otvor škrtiacej klapky v hlavnej časti vzduchu. distribútora.

Keď sa vykonáva proces brzdenia, tlak v brzdovom potrubí sa rýchlo zníži a následne v hlavnej komore 12 a komore 13 cievky pri prevádzkovom alebo núdzovom brzdení. V pracovnej komore rozdeľovača vzduchu je udržiavaný predbrzdový tlak, pretože je zablokovaný spomínaný škrtiaci otvor v hlavnej časti rozvádzača vzduchu. Pohyblivá prepážka 21 zmäkčovacieho zariadenia sa pohybuje dole (podľa nákresu) pôsobením sily tlakového rozdielu stlačeného vzduchu v dutinách 27 a 28. Táto sila bude najväčšia pri núdzovom brzdení od hodnoty plniaceho alebo preplňovacieho tlaku v brzdového potrubia, keď v komore 13 cievky, v hlavnej komore 12, rovnako ako v brzdovom potrubí, je tlak znížený na atmosférický tlak. Pri pohybe pohyblivej prepážky 21 sa ventil 24 zmäkčovacieho zariadenia pohybuje spolu s driekom 22 len dovtedy, kým ventil nedosadne na svoje sedlo 32 a kanál 29 sa nezablokuje. pohyblivá prepážka 21 sa pri dosadnutí na teleso 1 prenáša na teleso a na ventil 24 zmäkčovacieho zariadenia pôsobí len sila jej pružiny 25. Veľkosť tejto sily je vypočítaná z veľkosti prítlačnej sily. stlačeného vzduchu v dutine 28, pôsobiaceho na ventil 24 po prvej fáze brzdenia (s miernym prebytkom). Pre akýkoľvek typ brzdenia - núdzové, prevádzkové, stupňovité - je teda sila pôsobiaca na ventil 24 zmäkčovacieho zariadenia konštantná a niekoľkonásobne menšia ako sila na pohyblivú priehradku 21, ktorá naň pôsobí pri núdzovom brzdení. Preto je pri akomkoľvek type brzdenia vylúčené poškodenie ventilu 24 zmäkčovacieho zariadenia a nie je narušená činnosť hlavnej časti. Okrem toho zrýchlenie vertikálnych dynamických kmitov pohyblivej jednotky (vozňa, lokomotívy) železničného vozidla v dôsledku nerovnej trate nespôsobuje opotrebovanie a poškodenie pracovných častí zariadenia na zmäkčenie, konkrétne ventilu 24, pohyblivej priečky 21, jeho driek 22. Nárazové sily smerujú pozdĺž ich pozdĺžnej osi 33 a sú tlmené trecou silou klzných plôch a pružín 31, 25. Horizontálne sily, ktoré vznikajú medzi vozňami nákladného vlaku pri rozbiehaní vlaku, sú tlmené. pri brzdení, keď sa vlak pohybuje po premenlivom profile koľaje, nespôsobiť samovoľné posunutie ventilu 24 zmäkčovacieho zariadenia a jeho pohyblivej prepážky 21. Tieto horizontálne sily pôsobia pozdĺž pozdĺžnej osi kabíny v smere kolmom na smer pohybu ventilu 24 a pohyblivej prepážky 21 počas ich činnosti. Pozdĺžna os 33, pozdĺž ktorej je umiestnený ventil 24 a pohyblivá prepážka 21 s ich pružinami 25 a 31, je umiestnená vo vertikálnej rovine kolmej na pozdĺžnu os kabíny.

NÁROK

1. Hlavná časť vzduchového rozvádzača brzdy koľajového vozidla s telesom s krytom a prírubou na pripevnenie ku komorovej konzole rozvádzača vzduchu s pohyblivou prepážkou umiestnenou v nich pozdĺž ich pozdĺžnej osi, oddeľujúcou hlavná a cievková komora, piest s otvormi na nabíjanie cievky a pracovné komory rozdeľovača vzduchu, spolupôsobiace s pohyblivou prepážkou a posúvačom, podopreté vo ventile dodatočného vypúšťania brzdového potrubia, spätný ventil oddeľujúci hlavnú komoru z urýchľovacej dutiny a má tiež zmäkčovacie zariadenie umiestnené vo svojom tele, obsahujúce odpruženú pohyblivú prepážku s driekom a ventilom zmäkčovacieho zariadenia, ktorý oddeľuje dutiny, z ktorých jedna je spojená s pracovnou komorou, a druhá, v ktorej je nainštalovaná pohyblivá deliaca pružina, je spojená škrteným kanálom s komorou cievky a kanál, zablokovaný ventilom zmäkčovacieho zariadenia, je spojený s hlavnou komora, pričom pozdĺžna os puzdra s krytom hlavnej časti je rovnobežná s protiľahlým povrchom príruby na pripevnenie puzdra na komoru-držiak rozdeľovača vzduchu, vyznačujúci sa tým, že ventil zmäkčovacieho zariadenia je inštalovaný v dutine tyče odpruženej pohyblivej prepážky zmäkčovacieho zariadenia s možnosťou pohybu vzhľadom na tyč, kým sa nezastaví v nákružku vyrobenom v drieku a medzi ventilom zmäkčovacieho zariadenia a driekom je pružina s hodnotou sily presahujúcou tlakovú silu stlačeného vzduchu v dutine zmäkčovacieho zariadenia pridruženej k cievke a hlavným komorám, pôsobiaca na ventil zmäkčovacieho zariadenia po prvej fáze brzdenia, pričom zdvih odpruženej pohyblivej prepážky zmäkčovacie zariadenie v procese brzdenia, kým sa nezastaví v telese hlavnej časti, prekročí zdvih ventilu zmäkčovacieho zariadenia do polohy uzavretia kanála spájajúceho dutinu zmäkčovacieho zariadenia s hlavnou komorou.

2. Hlavná časť rozvádzača brzdového vzduchu koľajového vozidla podľa nároku 1, v y z n a č u j ú c a s a t ý m, že pozdĺžna os zmäkčovacieho zariadenia, pozdĺž ktorej prebieha jeho odpružená pohyblivá prepážka s driekom, ventil zmäkčovacieho zariadenia so svojou pružinou a sedadlo umiestnené na korpuse hlavného dielu, je vyhotovené rovnobežnou pozdĺžnou osou korpusu hlavného dielu.

Dvojkomorová nádrž rozdeľovača vzduchu brzdového vedenia koľajových vozidiel patrí do oblasti železničnej dopravy. V kanáloch krytu rozdeľovača vzduchu sú nainštalované ďalšie filtre na jemné čistenie vzduchu. Neprítomnosť cudzích častíc a možnosť ich výskytu v dutinách rozdeľovača vzduchu počas prevádzky výrazne zvyšujú bezpečnosť premávky koľajových vozidiel. 1 s.p.f., 1 chor.

Úžitkový vzor sa týka oblasti železničnej dopravy a týka sa rozdeľovačov vzduchu brzdového potrubia koľajových vozidiel.

Ako viete, rozdeľovač vzduchu pozostáva z dvojkomorovej nádrže, hlavnej časti a hlavnej časti rozdeľovača vzduchu a samotná nádrž obsahuje cievku, pracovnú komoru a dutinu pre hlavnú časť s otvorom na inštaláciu excentrický hriadeľ prepínača režimu zaťaženia. Armatúry "Magistrál", "Brzdový valec", "Náhradná nádrž" sú inštalované na tele dvojkomorovej nádrže rozdeľovača vzduchu a slúžia na pripojenie k brzdovému vedeniu, brzdovému valcu a náhradnej nádrži, resp. Na ich vstupe do telesa nádrže sú nainštalované sieťové filtre veľmi hrubého čistenia vo forme uzáveru. V hlavnom kanáli za sieťovým filtrom je tkaninový rámový filter č. 145-02. Teleso dvojkomorovej cisterny č. 295-001, obsahujúce všetky uvedené diely, teleso hlavného dielu a telo hlavného dielu sú vyrobené odlievaním a sedadlá sú mechanicky opracované (Brzdové zariadenie žst. koľajové vozidlá: Referenčná kniha / V.I. Krylov, V.V. Krylov, V.N. Efremov, P.T. Demushkin - M. Transport, 1989, 175, 252). Vo vnútri telesa nádrže sú kanály spájajúce pracovnú a cievkovú komoru s hlavnou a hlavnou časťou rozvádzača vzduchu. Počas prevádzky je možné hlavné a hlavné časti vymeniť za podmienok opravy v sklade alebo na ulici. Počas tohto obdobia, keď sú kanály dvojkomorovej nádrže, hlavná a hlavná časť otvorené, sa do nich môže dostať prach alebo nečistoty. Vniknutie prachu prítomného vo vzduchu brzdového potrubia cez spojovacie potrubia do hlavnej a hlavnej časti môže viesť k narušeniu prevádzkových režimov rozdeľovača vzduchu. Vyššie uvedené prostriedky na zachytávanie prachu úplne nezadržiavajú cudzie nečistoty vo vzduchu. A pri výmene dielov neexistuje žiadna ochrana. Prach vo vzduchu vstupujúci do potrubia za kompresorom a iné zdroje znečistenia, ktoré sa hromadia, môžu viesť k poruche tohto pneumatického zariadenia.

Známe technické riešenie, označované ako samočistiaci filter na odstránenie olejovej hmly zo vzduchu (patent USA RU č. 2254903, B01D 46/24,

B01D 39/16, zo dňa 16. februára 2004) a je to nábojnica s obojstranne vlnitými vláknami. Tu vzduch prechádza cez otvor v strede veka a ďalej cez otvory vo vnútornom valci, potom po vyčistení vláknami vystupuje cez otvory vo vonkajšej bočnej stene.

Známa konzolová kamera (dvojkomorová nádrž) rozdeľovača vzduchu, obsahujúca protiľahlé príruby pre hlavnú a hlavnú časť, spojovacie kanály vo vnútri krytu, cievka a pracovné komory namontované na prírube (Aplikácia RU č. 94018441/11, V60T 13 /36, V60T 15/18, z 20.05.1994). V tomto prípade sú tieto kamery nainštalované jedna do druhej.

Výroba dvojkomorovej nádrže v tejto podobe vedie ku komplikácii konštrukcie, zväčšeniu dĺžky kanálov a nemožnosti čistenia komôr od prípadného nahromadenia prachu pomocou otvorov typu zastrčených do č. 295- 001. Filtračný prostriedok je vyrobený oddelene od komory vo forme filtra 010.10.020. Kanály spájajúce komory dvojkomorovej nádrže s ostatnými časťami rozdeľovača vzduchu nie sú nijako chránené pred zvyšným prachom, ktorý môže upchať otvory malého priemeru.

Technicky najbližšie k nami nárokovanému riešeniu je rozdeľovač vzduchu brzdového systému koľajových vozidiel so škrtiacou súpravou podložiek s komorami medzi nimi, ktoré súčasne plnia doplnkovú funkciu filtrácie vzduchu. Sú inštalované v kanáli hlavnej časti a spájajú pracovnú komoru nádrže s pracovnou komorou hlavnej časti (aplikácia č. Avšak požiadavka na zachovanie pneumatického odporu sekcie, ktorá obsahuje piestovú škrtiacu klapku, obmedzuje filtračné schopnosti takejto škrtiacej klapky. Okrem toho zostali filtračným efektom nedotknuté ďalšie kanály, ktoré sú dôležité pre spoľahlivú prevádzku rozdeľovača vzduchu.

Pri tvorbe úžitkového vzoru bol vyriešený problém zvýšenia spoľahlivosti a zvýšenia životnosti generálnej opravy v dôsledku inštalácie dodatočných filtračných prvkov.

Riešenie tohto problému sa dosahuje tým, že do telesa rozdeľovača vzduchu brzdového vedenia koľajových vozidiel sa navrhuje osadiť dvojkomorový zásobník s cievkovým ventilom a pracovnou komorou, s otvormi pre armatúry, s filtrami a spojovacími kanálmi, ako aj teleso hlavnej a hlavnej časti s kanálmi, sa navrhuje inštalovať na vstupe do kanálov špecifikované časti, ktoré komunikujú filtre pracovných a cievkových komôr

jemné čistenie vzduchu.

Mikrofiltrácia (jemné čistenie vzduchu) zaujíma medziľahlú polohu medzi ultrafiltráciou a konvenčnou filtráciou (makrofiltráciou) bez ostro definovaných hraníc. Jemný filter s pórmi na prechod vyčisteného vzduchu (1-10) mikrónov môže byť vyrobený z polymérnych materiálov, keramiky (skla) alebo porézneho kovu.

Úžitkový vzor ilustruje popis konkrétneho príkladu jeho vyhotovenia a priložený výkres. Obrázok 1 zobrazuje skriňu rozdeľovača vzduchu v reze, obsahujúcu dvojkomorovú nádrž s kanálmi do hlavnej a hlavnej časti a navrhované filtračné vložky do otvorov týchto kanálov.

Prípad rozdeľovača vzduchu brzdového vedenia koľajových vozidiel obsahuje dvojkomorový zásobník 1, pracovnú komoru 2, cievkovú komoru 3, hlavný diel 4 a hlavný diel 5. Armatúra 6 na tele je napojená na náhradnú nádrž, výstup armatúry 7 na brzdu valec a armatúra 8 k brzdovému vedeniu. Mriežky sú umiestnené na miestach uzáverov armatúr 6 a 7. V kanáli 8 je okrem sieťky inštalovaný aj rámový tkaninový filter 10. Kanály priradené k označeným armatúram sú pokračovaním vstupných armatúr a slúžia na komunikáciu rozdeľovača vzduchu s ostatnými prvkami brzdového systému. Okrem menovaných kanálov sú naznačené kanály, ktoré spájajú pracovné komory 11 a cievkové komory 12. V týchto kanáloch sú na vstupe do hlavnej a hlavnej časti dodatočne inštalované jemné filtre 13. Konštrukcia týchto filtrov môže byť odlišná. Najmä popis zobrazuje blok filtra podrobnejšie na mieste. Tu je v kanálovej drážke 14 na tesneniach 15 na jednej strane nainštalovaný rámový filter. Na druhej strane je cez otvor rámu pretlačený kužeľovým výstupkom závitovej podložky 16. Pre priechod vzduchu sú v podložke, ako aj v stenách rámu vytvorené otvory. Medzi stenami rámového filtra je filtračný materiál 17, ktorý poskytuje požadovaný stupeň jemného čistenia. Odpory takýchto filtrov sú zvolené tak, aby nedošlo k narušeniu prevádzkových režimov pneumatického zariadenia. Šípky podmienečne označujú pohyb čisteného média. Vnútorné detaily tu nie sú zakreslené. Prerušované čiary označujú cievku a pracovné komory hlavnej a hlavnej časti, ktoré sa vytvárajú pri inštalácii častí rozvádzača vzduchu.

Navrhované teleso rozdeľovača vzduchu brzdového vedenia koľajových vozidiel je vyhotovené pre prácu v brzdovom systéme nasledovne.

Po príprave vhodných profilov v kanáloch 11 a 12 puzdier hlavnej a hlavnej časti sa rámové filtre 13 nainštalujú na vhodné miesto a pevne sa pripevnia. Potom sa v zostavenej podobe telesá hlavnej a hlavnej časti spoja s dvojkomorovou nádržou na mieste pre ne určenom. Pretože vybraný materiál pre filter má veľkú plochu a danú pórovitosť, môže zadržiavať pomerne malý zlomok prachu zo vzduchu, ktorý sa minul predchádzajúcim krokom čistenia. Zariadenie sa finalizuje a kontroluje sa tesnosť puzdra. Výsledkom je hotový vzduchový difúzor. Takáto výroba rozdeľovača vzduchu umožňuje zvýšiť spoľahlivosť vďaka jednoduchému použitiu prídavných filtrov v kanáloch. Ak je počas prevádzky potrebné vymeniť niektorú jej časť, potom pri jej výmene filtre inštalované v kanáloch zabraňujú vniknutiu cudzích častíc do pracovných dutín rozdeľovača vzduchu.

Rozdeľovač vzduchu obsahujúci hlavné, hlavné časti a dvojkomorovú nádrž s prepínačom záťažového režimu je pripevnený na rám auta. Brzdový valec, rezervná nádrž a brzdové vedenie sú pripojené k dvojkomorovej nádrži pomocou armatúr prepojených cez tesnenia. Počas prevádzky rozdeľovača vzduchu sa používajú čisté objemy vzduchu prechádzajúce cez kanály spájajúce komory rozdeľovača vzduchu.

Pre vyššie uvedené vylepšenia rozdeľovača vzduchu boli vypracované špecifikácie a príslušná projektová dokumentácia. Technológia výroby krytov s takýmito filtrami bola vypracovaná, bola vyrobená experimentálna dávka a prebiehajú testy.

Neprítomnosť cudzích častíc a možnosť ich výskytu v označených kanáloch trupu počas prevádzky výrazne zvyšuje bezpečnosť pohybu koľajových vozidiel zvýšením spoľahlivosti rozdeľovača vzduchu a navyše vedie k zvýšeniu obdobie generálnej opravy jeho služby.

Teleso rozdeľovača vzduchu brzdového potrubia železničných koľajových vozidiel, obsahujúce dvojkomorovú nádrž s cievkou a pracovnou komorou, s otvormi pre armatúry, s filtrami a spojovacími kanálmi, ako aj teleso hlavného a hlavného časť s kanálmi, vyznačujúca sa tým, že na vstupe do kanálov týchto častí, ktoré spájajú pracovnú a cievkovú komoru, sú nainštalované jemné vzduchové filtre.

Rozdeľovač vzduchu č.483 pri nabíjaní

Dvojkomorová nádržobsahuje filter 34, pracovnú (RC) a cievkovú (SC) komoru, k nej sú pripojené potrubia z brzdového potrubia (TM) cez odpojovací ventil, rezervnú nádrž (SR) a brzdový valec (TC). Na tele 36 dvojkomorovej nádrže je rukoväť na prepínanie režimov brzdenia (na obrázku nie je znázornené): prázdny, stredný a naložený. Hlavná a hlavná časť sú pripevnené k dvojkomorovej nádrži, v ktorej sú sústredené všetky pracovné jednotky zariadenia.

Hlavná časťpozostáva z telesa 28 a krytu 25, v ktorom je jednotka na prepínanie prevádzkových (prázdninových) režimov: plochý a horský. Táto zostava obsahuje rukoväť 22 s pohyblivou zarážkou 23 a membránu 24 pritlačenú dvomi pružinami k sedlu 20 s kalibrovaným otvorom s priemerom 0,6 mm. V plochom režime prevádzky VR je sila pružín na membráne 24 2,5 - 3,5 kgf / cm2, v horskom režime - 7,5 kgf / cm2. V tele hlavnej časti sú umiestnené: hlavné teleso, prídavná vypúšťacia jednotka a ventil mäkkosti.

kmeňový orgánobsahuje hlavnú gumovú membránu 18 vloženú medzi dva hliníkové disky 19 a 27 a zaťaženú vratnou pružinou. V drieku ľavého kotúča 27 sú dva otvory s priemerom 1 mm a posúvač 30 a v koncovej časti pravého kotúča 19 sú tri otvory s priemerom 1,2 mm (alebo dva otvory s priemerom 2 mm). Hlavná membrána rozdeľuje hlavnú časť na dve komory: hlavnú (MK) a cievku (Zh). V dutine kotúčov je plunžer 2 zaťažený pružinou, ktorá má nepriechodný axiálny kanál 26 s priemerom 2 mm a tri radiálne kanály, každý s priemerom 0,7 mm. Sedlo piestu je ľavý disk hlavnej membrány.

Prídavná vypúšťacia jednotkaobsahuje atmosférický ventil 14 so sedlom 33, prídavný vypúšťací ventil 32 so sedlom 31 a prídavnú vypúšťaciu manžetu 17 so sedlom 29. Prídavná vypúšťacia manžeta 17 funguje ako spätný ventil. Všetky ventily sú pritlačené pružinami k ich sedlám. V zátke 13 atmosférického ventilu je otvor s priemerom 0,9 mm (pred modernizáciou VR - 0,55 mm), v sedle 31 prídavného vypúšťacieho ventilu je šesť otvorov, cez ktoré je dutina za ventilom. pripojený k prídavnému vypúšťaciemu kanálu (CDR), v sedle 29 prídavných vypúšťacích manžiet je umiestnených šesť otvorov, každý s priemerom 2 mm.

Ventil mäkkosti 16 je zaťažený pružinou a má v strednej časti gumenú membránu 15. V kanáliku ventilu mäkkosti (medzi koncovou časťou ventilu a MK) je vsuvka s kalibrovaným otvorom s priemerom 0,9 mm (predtým modernizácia BP - 0,65 mm). Dutina pod membránou ventilu mäkkosti je neustále v spojení s atmosférou.

Hlavná časť pozostáva z telesa 37 a krytu 1. V kryte je vypúšťací ventil 39 s vodítkom 38. V telese sú umiestnené hlavné a vyrovnávacie teleso, spätný ventil 7 a kalibrovaný otvor s priemerom 0,5 mm. Hlavné teleso obsahuje odpružený 4 hlavný piest 2 s dutou tyčou 3. Vo vnútri dutej tyče sa nachádza odpružený brzdový ventil 8, ktorého sedlo je koncovou časťou dutej tyče. Dutá stopka má tiež jeden 1,7 mm otvor a osem 1,6 mm otvorov (alebo štyri 3 mm otvory). Predstavec je utesnený šiestimi gumovými manžetami 5 a 6.

Vyrovnávacie teloobsahuje vyrovnávací piest 9 zaťažený veľkými 10 a malými 11 pružinami. Napnutie veľkej pružiny je regulované závitovým puzdrom 35 s atmosférickými otvormi, účinok malej pružiny na vyrovnávací piest sa mení pomocou pohyblivej zarážky 12 spojenej s rukoväťou prepínania režimu brzdenia. Vyrovnávací piest má dva otvory v kotúči na prepojenie brzdovej komory (TC) s kanálom TC a priechodný axiálny atmosférický kanál s priemerom 2,8 mm.

Medzi hlavnou časťou a dvojkomorovou nádržou je vsuvka s otvorom s priemerom 1,3 mm.

Upgradovaná BP podm. č. 483 000 Mmá kanálik s priemerom 0,3 mm v sedle 29 manžety dodatočného výboja, cez ktorý je MC neustále v spojení s dutinou "P1" za manžetou dodatočného výboja. Horný radiálny kanál plunžera je posunutý doprava vzhľadom na jeho spodné radiálne kanály, aby sa zvýšila citlivosť VR na uvoľnenie a urýchlil začiatok uvoľnenia v chvostovej časti vlaku. Umiestnenie horného radiálneho kanála piestu je zvolené tak, že keď sa hlavná membrána presunie do uvoľňovacej polohy (vpravo), RC, dutina „P“ (dutina naľavo od membrány 24 uvoľňovača prepínač režimu) a MC komunikujú cez tento kanál a kanál s priemerom 0,3 mm by bol medzi sebou predtým, než RK a ZK komunikujú cez spodné radiálne kanály piestu.

Akcia distribútora vzduchu

Nabíjanie v plochom režime. Stlačený vzduch z TM vstupuje do dvojkomorovej nádrže. Časť vzduchu cez filter 34, otvor 1,3 mm a spätný ventil 7 prechádza do SR. Doba nabíjania ZR od 0 do 5 kgf / cm2 je 4-4,5 minúty. Časť vzduchu vstupuje do MK, čo spôsobuje vychýlenie hlavnej membrány 18 doprava, až kým sa nezastaví s koncovou časťou kotúča 19 v sedle 20 membrány prepínača režimu uvoľnenia. V tomto prípade sa dva otvory s priemerom 1 mm v drieku ľavého kotúča 27 zhodujú v priereze so šiestimi otvormi s priemerom 2 mm v sedle 29 prídavnej vypúšťacej manžety. Cez tieto otvory vzduch z MC vstupuje do dutiny „P1“ (vľavo od manžety 17 dodatočného výboja) a potom cez axiálne a horné radiálne kanály piestu - do dutiny „P“ (vpravo od membrána 24 prepínača režimu uvoľnenia), odkiaľ cez spodné radiálne kanály plunžer - v ZK. Vzduch z ZK zapadá pod manžetu pevne upevnenú na drieku ventilu mäkkosti 16 a vzduch z MK cez kalibrovaný otvor s priemerom 0,9 mm v kanáli ventilu mäkkosti - pod koncovú časť ventilu. Keď je tlak vzduchu v ZK asi 3,0 - 3,5 kgf / cm2, ventil mäkkosti sa zdvihne, prekoná silu svojej pružiny a otvorí priechod vzduchu z MK do ZK druhým spôsobom, čím sa urýchli nabíjanie posledne menované.

Pôsobením vzduchu z SC a silou uvoľňovacej pružiny 4 zaujme hlavný piest 2 krajnú ľavú (uvoľňovaciu) polohu, v ktorej vzduch z SC začne prúdiť do SC cez otvor o priemere 0,5 mm v telese 37 hlavnej časti. Cez kanál RK vzduch prechádza do hlavnej časti a cez otvor s priemerom 0,6 mm v sedle 20 prichádza k membráne 24 prepínača režimu uvoľnenia, pričom na ňu pôsobí pozdĺž prstencovej plochy väčšej ako je plocha, ktorá je ovplyvnený vzduchom z "P" dutiny. Keď je tlak z RC na membránu 24 väčší ako 2,5 - 3,5 kgf / cm2, táto sa stlačí zo sedla 20 doprava, čím sa otvorí druhý spôsob nabíjania RC z dutiny "P" (z MC) cez otvor s priemerom 0,6 mm. Nabíjanie RC z 0 na 5 kgf/cm2 v plochom režime trvá 3-3,5 minúty.

Nabíjanie v horskom režime.V horskom režime nemôže vzduch Kazašskej republiky stlačiť membránu 24, pretože sila režimu pružiny na ňu je 7,5 kgf / cm2. Preto sa nabíjanie RK v horskom režime vykonáva iba jedným spôsobom - cez otvor s priemerom 0,5 mm v tele hlavnej časti. Doba nabíjania RK od 0 do 5 kgf / cm2 v horskom režime je 4 - 4,5 minúty.

Súčasne s nabíjaním sa uvoľňuje aj brzda, teda komunikácia TC cez vyrovnávací piest 9 s atmosférou. Pre väčšiu prehľadnosť bude proces temperovania v rôznych režimoch prevádzky VR uvažovaný nižšie.

Mäkkosť . Pri pomalom poklese tlaku v TM rýchlosťou až 0,3 - 0,4 kgf / cm2 za minútu prúdi vzduch z RC do AC a odtiaľ do MC cez otvor s priemerom 0,9 mm v kanál ventilu mäkkosti. V tomto prípade sa tlaky v MC a ZK vyrovnajú a nedochádza k vychýleniu hlavnej membrány do brzdnej polohy (doľava). Prídavný vypúšťací ventil 32 zostáva zatvorený.

Brzdenie. Keď tlak v TM (a následne aj v MC) klesá rýchlosťou prevádzkového alebo núdzového brzdenia (s prevádzkovým brzdením najmenej o 0,5 kgf / cm2), hlavná membrána sa ohne doľava a tlačník úplne otvorí prídavný vypúšťací ventil. Súčasne sa vzduchová dutina „P1“ za manžetou prídavného výboja prudko vypúšťa do CDR a ďalej do atmosféry a TC cez vyrovnávajúci piest 9. Tlakom MC sa manžeta prídavného výboja je stlačený zo sedla 29 doľava a vzduch z MC prudko prúdi do CDR, do TC a do atmosféry cez vyvažovací piest. (Dodatočné

VR č.483 v polohe vlak

Prudký pokles tlaku v MC spôsobí ďalšie vychýlenie hlavnej membrány doľava, v dôsledku čoho sa driek prídavného výtlačného ventilu stlačí od sedla 33 atmosférického ventilu 14, čím sa otvorí prídavný výstup vzduchu z MC do atmosféry cez otvor s priemerom 0,9 mm v zátke 13. Rýchlosť poklesu tlaku v MK sa zvyšuje a hlavná membrána sa opäť ohýba doľava, až kým sa nezastaví kotúčom 27 v sedle prídavná vypúšťacia manžeta. Pretože v tomto okamihu už boli vybraté všetky voľné medzery manžety 17 a ventilov 32 a 14, posúvač a piest sa nepohybujú a. preto medzi piestom a ľavým diskom 27 (sedadlo piestu) vzniká prstencová medzera. Tým je zabezpečený začiatok intenzívneho vypúšťania SC do atmosféry (a čiastočne do TC): cez koncové otvory kotúča 19, prstencovú medzeru plunžera, ventil 32 prídavného vypúšťania, KDR a vyrovnávacie piestom a koncovými otvormi kotúča 19, prstencovou medzerou plunžera, ventilom 32 prídavného vypúšťania. KDR a vyrovnávacím piestom a paralelným spôsobom - cez atmosférický ventil 14. (Pri dodatočnom vypustení TM a počiatočnom vypustení SC tlak v TC nepresiahne 0,3 - 0,4 kgf / cm2 a celková hodnota dodatočný výboj TM je 0,4 – 0,45 kgf/cm2).

BP č. 483 v brzdiacej polohe

Súčasne s poklesom tlaku v AC začne klesať tlak v AC v dôsledku prúdenia vzduchu z AC do AC cez otvor s priemerom 0,5 mm v tele hlavnej časti. Keď tlak v SC klesne o 0,4 - 0,5 kgf / cm2 (v CV v tomto okamihu klesne tlak o 0,2 - 0,3 kgf / cm2), hlavný piest sa pod vplyvom tlaku CV začne pohybovať doprava , prekonanie sily pružiny 4 Keď hlavný piest prejde cca 7 mm, odpojí ZK a RK svojim kotúčom, brzdový ventil 8 sadne na driek vyrovnávacieho piesta, blokuje jeho atmosférický kanál, osem otvorov 1,6 mm v dutej tyči 3 hlavného piesta sa zhoduje s kanálom ЗР a manžeta 6 dutej tyče bude blokovať CDR. Zároveň sa vyrovnajú tlaky vzduchu na manžete prídavného výboja (v dôsledku intenzívneho nárastu tlaku v CDR) a pritlačí sa svojou pružinou k sedlu, čím sa ZK oddelí od MC a zastaví sa prídavný vybitie TM. SC pokračuje vo vypúšťaní do atmosféry cez koncové otvory pravého disku hlavnej membrány, prstencovú medzeru medzi piestom a ľavým diskom a atmosférický ventil.

S pokračujúcim poklesom tlaku v ZK cez atmosférický ventil 14 sa hlavný piest naďalej pohybuje doprava. Keďže vyrovnávací piest zostáva nehybný, vzniká medzi brzdovým ventilom 8 a jeho sedlom (koncová časť dutej tyče) prstencová medzera, cez ktorú začne intenzívne prúdiť vzduch zo SR do brzdovej komory (TC) a z nej do TC.

prekrývanie . Po ukončení vypúšťania HM cez ventil vodiča pokračuje vypúšťanie SC do atmosféry cez atmosférický ventil 14, až kým sa tlak v ňom nerovná tlaku HM. V tomto prípade hlavná membrána zaberá strednú polohu (poloha prekrytia) a atmosférický ventil sa zatvára. Pomocný vypúšťací ventil zostáva pootvorený.

Čím silnejší je tlak režimových pružín 10 a 11 na vyrovnávací piest, tým väčší je tlak vzduchu v TC, začne sa pohybovať v polohe prekrytia. Preto, aby sa dosiahli rôzne režimy brzdenia (prázdny, stredný a zaťažený), sila režimových pružín 10 a 11 sa mení na vyvažovací piest. To sa dosiahne zmenou polohy rukoväte prepínača brzdového režimu.

Závislosť tlaku v TC v rôznych režimoch od brzdného stupňa je znázornená v grafe.

Vyrovnávací piest v prekrytej poloheudržiava určitý nastavený tlak v nákupnom centre. Takže napríklad pri úniku stlačeného vzduchu z obchodného centra klesá aj tlak v obchodnom centre. Pôsobením režimových pružín sa vyrovnávajúci piest posunie doľava a stlačí brzdový ventil 8 zo sedla. čo povedie k vzniku prstencovej medzery medzi brzdovým ventilom a koncom dutého drieku. V tomto prípade začne vzduch zo SR cez otvorený brzdový ventil prúdiť do TČ a z neho do TČ. Keď tlak vzduchu v TC prekročí silu režimových pružín, vyrovnávací piest sa posunie doprava a brzdový ventil

BP č. 483 v polohe prekrytiachránené pred spontánnym uvoľnením v plochom režime s miernym (nie viac ako 0,3 kgf / cm2) spontánnym zvýšením tlaku v TM. V tomto prípade sa hlavná membrána ohne smerom ku krytu a pravý dolný radiálny kanál piestu vystúpi do dutiny „P“. Vzduch z AC začne prúdiť do AC, čím sa hlavná membrána posunie do strednej polohy.

Horská dovolenka. Funkciou tohto režimu je možnosť získania odstupňovanej dovolenky. V horskom režime je membrána 24 takmer vždy tlačená proti svojmu sedlu 20 pružinami, pretože sila pružín je 7,5 kgf/cm2. Preto neexistuje žiadna správa o Kazašskej republike a dutine „P“.

Dovolenka na rovinatom pozemku. Charakter uvoľnenia v plochom režime je určený rýchlosťou nárastu tlaku v HM. V závislosti od toho je možný zrýchlený a oneskorený priebeh temperovacieho procesu.

Vlastnosti dovolenkového BP konv. č. 483 M

Keď sa tlak v TM zvyšuje pomalým tempom, horný radiálny kanál piestu 21 zasahuje do dutiny „P“ skôr ako pravý dolný radiálny kanál, to znamená, že RC bude komunikovať s MC skôr (cez radiálny kanál piestu a kanál s priemerom 0,3 mm v sedle 29 manžety prídavného výboja) ako pri ZK. Preto stačí zvýšiť tlak v TM len o 0,15 kgf/cm2, aby sa hlavná membrána ohla do uvoľnenej polohy.

Ventilový systém BP č.483 M

Ak teda v uvoľnenej polohe hlavnej membrány tlak v TM narastá pomalým tempom, potom v dôsledku prúdenia vzduchu z RC do ZK (v plochom režime) môže hlavná membrána s piestom presuňte sa do polohy prekrytia (doľava) a tesniaca manžeta piestu zablokuje jeho pravý spodný radiálny kanál, to znamená, že prúdenie vzduchu z AC do AC sa zastaví. Zároveň však správa RC s SC zostáva cez horný radiálny kanál piestu a kanál s priemerom 0,3 mm v sedle 29 prídavnej vypúšťacej manžety, čo umožňuje udržať hlavný membránu v uvoľnenej polohe. Preto bez ohľadu na ďalšiu rýchlosť rastu hlavného tlaku dochádza k úplnému uvoľneniu.

Vlastnosti práce VR konv. č. 483 na 8-nápravových autách

Priemer TC 8-nápravových vozňov je 16 palcov, na rozdiel od bežných 4-nápravových vozňov, ktoré majú priemer TC 14 palcov. Aby sa vyrovnal čas plnenia nákupných centier rôznych objemov (ak vlak obsahuje 4-nápravové aj 8-nápravové vozne) na VR inštalovanom na 8-nápravových vozňoch, manžeta 5 sa odstráni z dutej tyče, to znamená účinok brzdový retardér je vylúčený.

Známky zlyhania brzdy auta na odchode: tyč brzdového valca sa nevracia do pôvodnej polohy (nesadne), brzdové doštičky sa nevzďaľujú od behúňa kolesa.

1. Krátko vypustite vzduch cez výstupný ventil hlavnej časti rozdeľovača vzduchu, k čomu je potrebné stlačiť výstupný ventil na cca 2 sekundy.

Ak pri krátkodobom vypustení stlačeného vzduchu cez výfukový ventil dôjde k uvoľneniu brzdy, potom nefunguje hlavná časť rozdeľovača vzduchu.

Je potrebné vymeniť hlavnú časť rozdeľovača vzduchu, nabiť brzdový systém auta a zopakovať brzdenie s následným uvoľnením.

Ak sa brzda neuvoľnila pri krátkom uvoľnení stlačeného vzduchu cez vypúšťací ventil, pokračujte ďalšou skúškou podľa bodu 2.

2. Úplne vypustite vzduch z pracovnej komory dvojkomory
zásobníka stlačením výstupného ventilu hlavného telesa.

Ak sa zároveň tyč brzdového valca usadila na svojom mieste, potom je potrebné vymeniť hlavnú a hlavnú časť rozdeľovača vzduchu po predchádzajúcej kontrole, či stlačený vzduch prechádza cez jemný filter dvojkomorového zásobníka , pri ktorej je potrebné pri odmontovanej hlavnej časti rozdeľovača vzduchu otvoriť odpojovací ventil auta a zistiť, či je stlačený vzduch z otvoru v protiprírube dvojkomorovej nádrže.

Ak po úplnom vypustení vzduchu cez výfukový ventil tyč brzdového valca nesedí na svojom mieste, je potrebné pristúpiť k ďalšej kontrole podľa bodu 3.

3. Uvoľnením skrutiek vytvorte umelý únik stlačeného vzduchu
upevnite automatický režim na jeho držiak a potom skontrolujte, akou silou
stlačený vzduch vychádza zo spojenia automatického režimu s jeho držiakom.

Ak je tlak vzduchu dobrý a tyč brzdového valca sa začne usadzovať na svojom mieste, potom automatický režim nefunguje a treba ho vymeniť.

Ak nie je tlak vzduchu, je potrebné pristúpiť k ďalšej kontrole podľa bodu 4.

4. Odskrutkujte zátku zo zadného krytu brzdového valca a
skontrolujte prítomnosť stlačeného vzduchu v ňom a dodržiavajte bezpečnostné opatrenia.

Ak sa v brzdovom valci nenachádza stlačený vzduch, je potrebné otvoriť brzdový valec a odstrániť jeho poruchy - pravdepodobne je omotaná manžeta piestu brzdového valca, alebo prasknutá vratná pružina.

Ak je v brzdovom valci stlačený vzduch (ak na aute nie je automatický režim), je potrebné vymeniť hlavnú a hlavnú časť rozdeľovača vzduchu po predchádzajúcej kontrole, či stlačený vzduch prechádza cez jemný filter dvojkomorový vzduchojem, pri ktorom je potrebné pri odmontovanej hlavnej časti rozdeľovača vzduchu otvoriť odpojovací ventil auta a zistiť, či z otvoru v protiprírube dvojkomorovej nádrže prichádza stlačený vzduch.

Po výmene hlavnej a hlavnej časti rozdeľovača vzduchu je potrebné brzdový systém auta nabíjať 5 minút, potom zopakovať brzdenie a následné uvoľnenie.