Určuje sa špecifická brzdná sila. Požiadavky na výsledky skúšok brzdového systému vozidla

Brzdenie- proces vytvárania a zmeny umelého odporu voči pohybu automobilu s cieľom znížiť jeho rýchlosť alebo udržať ho v nehybnom stave vzhľadom na vozovku.

Brzdné vlastnosti- súbor vlastností, ktoré určujú maximálne spomalenie automobilu pri jeho pohybe po rôznych cestách v režime brzdenia, hraničné hodnoty vonkajších síl, pri pôsobení ktorých brzdené auto spoľahlivo drží na mieste alebo má požadovanú minimálnu stabilitu rýchlosti pri pohybe z kopca.

Režim brzdenia- režim, v ktorom brzdné momenty pôsobia na všetky alebo viaceré kolesá.

Brzdné vlastnosti patria medzi najdôležitejšie prevádzkové vlastnosti, ktoré určujú aktívnu bezpečnosť vozidla, pod ktorou sa rozumie súbor špeciálnych konštrukčných opatrení, ktoré znižujú pravdepodobnosť nehody.

Vzhľadom na veľký význam vlastností, ktoré určujú bezpečnosť automobilu, je ich regulácia predmetom množstva medzinárodných dokumentov.

Účinnosť pôsobenia sa kontroluje meraním brzdných síl vyvinutých na kolesách (hodnota celkovej špecifickej brzdnej sily systému pracovnej a parkovacej brzdy; koeficient nerovnomernosti brzdných síl kolies náprav; sila pôsobiaca na brzdový pedál), ako aj kontrolou a testovaním jednotlivých komponentov systémov.

Význam súčiniteľ osovej nerovnomernosti brzdných síl Kn určuje sa samostatne pre každú nápravu vozidla podľa vzorca:

kde sú maximálne sily vyvíjané brzdami na pravom a ľavom kolese každej nápravy vozidla. Hodnoty Kn pre osobné automobily by nemali byť vyššie ako 0,09.

Hodnota celkovej brzdnej sily γт je určená vzorcom:

γт = ΣРт/М

kde – ΣРт je súčet maximálnych brzdných síl na kolesá vozidla kg.
M – celková hmotnosť vozidla, kg.

Veľkosť brzdných síl sa upravuje s prihliadnutím na náklady na natočenie kolies, t.j. údaje získané pred kontrolou brzdných síl.

Čas odozvy brzdy je definovaný ako časový interval od začiatku brzdenia do okamihu, v ktorom sa spomalenie stane konštantným, to znamená, že brzdná sila dosiahne svoju maximálnu hodnotu a potom zostane konštantná.

Sila na ovládač (brzdový pedál): pre jednotlivé vozidlá kategórie M1 – 490 N, M2, M3, N1, N2, N3 – 686 N; cestné vlaky M1 – 490N, M2, M3, N1, N2, N3 – 686N.

Celková merná brzdná sila jednotlivých vozidiel nie je menšia ako M1 – 0,64; M2, M3 – 0,55; N1, N2, N3 – 0,46; cestné vlaky M1 – 0,47; M2 – 0,42; M3 – 0,51; N1 – 0,38; N2, N3 – 0,46.

Čas odozvy brzdového systému nie je dlhší ako s M1 – 0,5; M2,M3 – 0,8; N1 – 0,7; N2, N3 – 0,8; cestné vlaky od M1 – 0,5; M2 – 0,8; M3 – 0,9; N1 – 0,9; N2 – 0,7; N3 – 0,9.

Koeficient nerovnomernosti brzdných síl kolies náprav nie je väčší ako M1; M2 – 0,09; M3,N1,N2,N3 – 0,11; cestné vlaky – od M1, M2 – 0,09; M3 – 1. os – 0,09, nasledujúce osi 0,13; N1 – 0,11; N2, N3 – 1. os – 0,09, nasledujúce osi 0,13.

Hodnota celkovej mernej brzdnej sily musí byť najmenej 16 % z maximálnej prípustnej hmotnosti jedného vozidla a najmenej 12 % z maximálnej povolenej hmotnosti jazdnej súpravy.

Počas prevádzky je možné vyhodnotiť brzdný výkon na základe brzdnej dráhy a spomalenia vozidla.

Brzdné dráhy- toto je vzdialenosť, ktorú vozidlo prejde od začiatku brzdenia po úplné zastavenie a je určená vzorcom:

S=kv2/ 254φ

Kde:
k – koeficient brzdnej účinnosti. Zohľadňuje nepomer brzdných síl na kolesách k zaťaženiu, ktoré na ne pôsobí, ako aj opotrebenie, nastavenie a znečistenie bŕzd. Tento koeficient ukazuje, koľkokrát je skutočné spomalenie koľajových vozidiel menšie ako teoretické maximum možné na danej ceste. Hodnota k pre nákladné autá a autobusy 1,4…1,6, pre osobné automobily 1,2
v – rýchlosť v km/h
φ – koeficient priľnavosti kolies k vozovke.

Spomalenie je množstvo, o ktoré sa rýchlosť vozidla zníži za jednotku času.

Tabuľka Normy účinnosti pre brzdný výkon a spomalenie (SDA)

1. Hodnoty brzdnej dráhy a ustáleného spomalenia uvedené v zátvorkách platia pre vozidlá, ktorých výroba sa začala pred 1. januárom 1981.
2. Skúšky sa vykonávajú na vodorovnom úseku cesty s rovným, suchým, čistým cementovým alebo asfaltobetónovým povrchom pri počiatočnej rýchlosti brzdenia 40 km/h pre autá, autobusy a cestné vlaky a 30 km/h pre motocykle a mopedy. Vozidlá sa testujú v naloženom stave s vodičom pôsobením jediného nárazu na ovládanie systému prevádzkovej brzdy.
3. Účinnosť prevádzkového brzdového systému vozidiel možno posúdiť inými ukazovateľmi v súlade s GOST 25478-91.

Systém parkovacej brzdy neposkytuje stacionárnu polohu:

• vozidlá s plným zaťažením - v sklone do 16 % vrátane
• osobné autá a autobusy v prevádzkovom stave - v sklone do 23 % vrátane
• kamióny a cestné vlaky v prevádzkovom stave - na sklone do 31 % vrátane

Ovládacia páka (rukoväť) systému parkovacej brzdy nie je držaná blokovacím zariadením.

Meracie prístroje používané na kontrolu brzdnej účinnosti a stability brzdových systémov musia byť funkčné a overené podľa STB 8003.

Normy brzdnej účinnosti prevádzkových a núdzových brzdových systémov počas skúšok na skúšobnej stolici zodpovedajúce STB 1641-2006 sú uvedené v tabuľke. 4.3.

Špecifická brzdná sila ut sa vypočíta na základe výsledkov kontroly brzdných síl RT na kolesách vozidla samostatne pre osobný automobil a príves (náves) podľa vzorca

Chg=^G-> (4L>

Kde £PT je súčet brzdných síl Pt na kolesách vozidla, N; M je hmotnosť vozidla, kg; £ - zrýchlenie voľného pádu, m/s2.

Pri kontrole brzdnej účinnosti prevádzkového a núdzového brzdového systému je dovolené, aby relatívny rozdiel ^ v brzdných silách kolies náprav nebol väčší ako 30 % (ako percento najvyššej hodnoty). V tomto prípade sa relatívny rozdiel vypočíta na základe výsledkov kontroly brzdných síl Рт na kolesách vozidla podľa vzorca

Kde RT vpravo, RT vľavo sú maximálne brzdné sily na pravom a ľavom kolese testovanej nápravy vozidla, N; Rtmax je najväčšia z uvedených brzdných síl, N.

10 Kariashsvich

Systém parkovacej brzdy pre vozidlá s maximálnou technicky prípustnou hmotnosťou musí poskytovať špecifickú brzdnú silu m najmenej 0,16; kombinované vozidlá - nie menej ako 0,12. V tomto prípade sila pôsobiaca na ovládač systému parkovacej brzdy na jeho aktiváciu nesmie byť väčšia ako 500 N pre vozidlá kategórie M1 a 700 N pre ostatné kategórie. Pre vozidlá so systémom ručne ovládanej parkovacej brzdy by špecifikované hodnoty nemali byť vyššie ako 400 a 600 N.

Pre systém parkovacej brzdy je dovolené, aby relatívny rozdiel v brzdných silách kolies nápravy nebol väčší ako 50 %.

Pneumatiky vozidiel testovaných na stánku musia byť čisté, suché a tlak v nich musí zodpovedať štandardnému tlaku stanovenému výrobcom v prevádzkovej cementácii. Tlak sa kontroluje v úplne vychladených pneumatikách pomocou manometrov (GOST 9921-81).

Je povolené určiť zhodu brzdových systémov vozidla na stojanoch s mokrými pneumatikami, ale iba na základe indikátorov blokovania kolies na stojane. V tomto prípade musia byť pneumatiky rovnomerne mokré po celej ploche na oboch stranách vozidla. Stojan sa musí zablokovať, keď rozdiel medzi lineárnymi rýchlosťami jazdných plôch pneumatiky a valčekov stojana v mieste ich priameho kontaktu dosiahne aspoň 10 %. Keď sú kolesá nápravy zablokované na stojane, za maximálne brzdné sily sa považujú ich hodnoty dosiahnuté v momente zablokovania.

Kontroly na stojanoch a v podmienkach vozovky sa vykonávajú pri bežiacom motore a odpojenom od prevodovky, ako aj pohony prídavných hnacích náprav a odblokované stredové diferenciály (ak sú v konštrukcii vozidla prítomné špecifikované jednotky).

Vozidlá s tuhou tiahlou náprav alebo samosvorným nerozpojiteľným diferenciálom sa testujú len v podmienkach vozovky.

Normy brzdnej účinnosti prevádzkových a núdzových brzdových systémov počas skúšok v podmienkach vozovky sú uvedené v tabuľke. 4.4 a 4.5.

Poznámka. Čas odozvy brzdového systému by nemal presiahnuť 0,2 s.

Poznámka. Hodnoty v zátvorkách sú pre vozidlá s manuálne ovládaným systémom núdzového brzdenia.

Požiadavky na vzhľad a technický stav brzdového systému sú nasledovné.

□ Brzdové potrubia brzdového systému vozidla musia byť utesnené, bez poškodení, stôp korózie, bezpečne upevnené a nesmú mať kontakty s prvkami prevodového a výfukového systému, ktoré nie sú dané konštrukciou.

□ Umiestnenie a dĺžka pružných hadíc brzdového systému musí zabezpečiť tesné spoje a zabrániť ich poškodeniu, s ohľadom na maximálne deformácie zavesenia, uhly natočenia kolies vozidla a vzájomné pohyby ťahača a prívesu (návesu). Opuch hadíc pod tlakom a poškodenie vonkajšej vrstvy hadíc zasahujúcej do výstužnej vrstvy nie sú povolené.

□ Brzdový pedál musí mať protišmykový povrch, musí sa voľne vracať do pôvodnej polohy a pri stlačení sa nesmie pohybovať do strany. Voľná ​​vôľa brzdového pedála musí byť nastavená v súlade s návodom na obsluhu vozidla.

□ Páčka parkovacej brzdy nesmie byť zdeformovaná alebo zošikmená. Musí zabezpečiť inštaláciu v pevných polohách stanovených v konštrukcii; Blokovacie zariadenie systému parkovacej brzdy musí byť v dobrom funkčnom stave.

□ Hnacie tyče mechanickej brzdy systému parkovacej brzdy nesmú byť poškodené alebo zdeformované a ovládacie lanká pohonu nesmú mať uzly, odreniny alebo poškodenie opletu.

□ Pri hydraulických brzdových pohonoch nedochádza k úniku brzdovej kvapaliny v prvkoch brzdového systému a ich spojoch, ako aj k poklesu jej hladiny v nádržke brzdovej kvapaliny pod stanovenú minimálnu hodnotu, a to ani pri stlačení brzdového pedála na maximum. povolený.

Pracovné plochy brzdových bubnov a kotúčov musia byť čisté, bez prasklín alebo poškodení a rovnomerne opotrebované. Opotrebenie brzdových bubnov (kotúčov) a obloženia brzdových doštičiek prekračujúce limitné hodnoty stanovené výrobcom v prevádzkovej dokumentácii nie je dovolené.

Téma: kontrola brzdového systému auta.

Účel: študovať metodiku a moderné technické prostriedky kontroly brzdového systému automobilu.

Výbava: valčekový tester bŕzd MANA IW2 Euro - Profi.

1. Preštudujte si metodiku kontroly brzdového systému áut.

2. Preštudujte si postup prípravy na prácu a technické parametre skúšačky bŕzd.

3. Príprava na merania.

□ Skontrolujte tlak vzduchu v pneumatikách vozidla av prípade potreby ho upravte na normálnu hodnotu.

□ Skontrolujte pneumatiky, či nie sú poškodené a či nie sú oddelené od dezénu (môžu viesť k zničeniu pneumatiky pri brzdení na stojane).

□ Skontrolujte kolesá vozidla a uistite sa, že sú bezpečne upevnené a že medzi dvojitými kolesami nie sú žiadne cudzie predmety.

□ V prípade potreby naložte vozidlo tak, aby hmotnosť jeho náprav bola minimálne 90 % maximálnej prípustnej hodnoty (uvedenej v návode na obsluhu alebo na špeciálnom štítku namontovanom na vozidle). Keďže zaťaženie je vo všeobecnosti potrebné len na zadné nápravy vozidiel (s výnimkou kategórie O), je možné ho vykonať po kontrole bŕzd prednej nápravy.

Pri zaťažení náprav vozidla kategórie Mj môžete použiť špeciálne upravenú tárovanú záťaž umiestnenú v zadnej časti priestoru pre cestujúcich na sedadlách alebo na podlahe alebo v batožinovom priestore (ak je vo výbave).

□ Posúďte stupeň zahriatia brzdových komponentov testovanej nápravy pomocou organoleptickej metódy. Teplota prvkov brzdových mechanizmov by nemala presiahnuť 100 °C. Za optimálne podmienky sa považujú také podmienky, pri ktorých môže byť nechránená ruka osoby dlhodobo v priamom kontakte s vyhrievanými brzdovými bubnami (kotúčmi). Pri takomto hodnotení by sa mali prijať preventívne opatrenia.

□ Nainštalujte zariadenie (snímač tlakovej sily) na brzdový pedál na monitorovanie parametrov brzdových systémov, keď sa dosiahne špecifikovaná sila na ovládanie ovládača.

□ Vyberte vozidlo, ktoré chcete testovať, v zodpovedajúcej ponuke ovládacieho programu testera bŕzd a zobrazte ho na obrazovke ako aktuálne meranie. V tomto prípade je potrebné overiť, či je do počiatočných údajov správne zadaný počet náprav, typ, kategória a rok výroby vozidla.

4. Postup merania parametrov brzdových systémov.

□ Nasúvajte testovanú nápravu na valčekové jednotky a potom presuňte radiacu páku do neutrálnej polohy. Odblokujte medzinápravové pohony, ak má vozidlo pohony na viac ako jednej náprave. Deaktivujte nútenú uzávierku medzinápravového diferenciálu (ak je vo výbave).

□ Zapnite pohon valca stojana. V tomto prípade bude monitor zobrazovať aktuálnu hodnotu odporu otáčajúcich sa kolies v odbrzdenom stave.

□ Brzdite pomocou systému prevádzkovej brzdy jemným stlačením brzdového pedála až na doraz. Po zastavení valcov stojana prestaňte brzdiť. Ak sa valce nezastavia, úplne stlačte pedál a po čakaní 3...5 s pedál uvoľnite. Pri meraní riadenej nápravy je potrebné sledovať jej priečny drift a kompenzovať ho zodpovedajúcim natočením volantu.

□ Zaznamenajte výsledky merania.

□ Premerajte. Ak sa výsledok merania mierne líši od predchádzajúceho, nemusíte ho registrovať. Ak je rozdiel významný, mal by sa zaznamenať a meranie zopakovať. Po dosiahnutí zastavte merania
ovplyvňujúce stabilitu získaných výsledkov. Ako konečný výsledok berte výsledok posledného merania.

□ Vypnite pohon valčekových jednotiek (ak sa tak nestalo automaticky počas procesu merania).

□ Zmerajte parametre systému parkovacej a prevádzkovej brzdy. Výsledok zapíšte do tabuľky. 4.6.

Tabuľka 4.6

Tabuľka registrácie výsledkov meraní

Ukazovatele špecifickej brzdnej sily a brzdnej stability sa vypočítavajú na základe brzdných síl nameraných v momente automatického vypnutia stojana alebo dosiahnutia maximálnej prípustnej sily na ovládač brzdového systému.

1. Nakreslite schému a popíšte princíp činnosti testera bŕzd.

2. Zapíšte si diagnostické údaje do tabuľky. 4.6.

3. Pomocou vzorcov (4.1) a (4.2) urobte výpočty a vyplňte tabuľku. 4.7.

4. Urobte záver o technickom stave testovaného vozidla.

1. Na čo slúži brzdový systém?

2. Aké sú požiadavky na brzdové systémy?

3. Prečo sa valčekové skúšačky sily väčšinou používajú na testovanie brzdového systému?

4. Povedzte nám o postupe kontroly brzdového systému na stojane MANA IW2 Euro-Profi.

5. Aké sú regulačné požiadavky na brzdové systémy?

Vzťah medzi vypočítanou a skutočnou prítlačnou silou bloku na koleso pre liatinové bloky je vyjadrený vzorcom:

.

Špecifická brzdná sila závisí od množstva brzdného tlaku a prítomnosti brzdových doštičiek a je určená vzorcom

, (44)

Kde
– vypočítaný koeficient trenia podložiek tohto typu;

– celkový vypočítaný tlak všetkých blokov tohto typu vo vlaku, kN;

– hmotnosť vlaku, t,

6.2.3 Výpočet špecifického odporu proti pohybu vlaku

Na určenie hlavného špecifického odporu voči pohybu automobilov použite vzorec

, (46)

Kde – priemerná rýchlosť vlaku vo zvolenom intervale, m/s;

– skutočné zaťaženie nápravy automobilov, t/nápravu.

Pre

6.2.4 Výpočet brzdnej dráhy, brzdného času a spomalenia pri plnom prevádzkovom brzdení

Brzdná dráha je dráha, ktorú vlak prejde od okamihu, keď sa rukoväť žeriava rušňovodiča presunie do brzdnej polohy, až do úplného zastavenia.

Brzdné dráhy Vlak sa pri príprave bŕzd rozdelí na prejdenú dráhu ( ), a skutočnú brzdnú dráhu ( ):

Rozsah berie do úvahy vzdialenosť, ktorú vlak prejde od momentu použitia bŕzd až po vyvinutie plnej brzdnej sily počas prípravy ,

, (47)

Kde – počiatočná rýchlosť brzdenia, m/s;

– čas pripraviť brzdy na činnosť, s.

, (48)

Kde – spomalenie vlaku, m/s 2 , vplyvom spomaľovacej sily 1 N/t;

– hlavný špecifický odpor proti pohybu elektrického rušňa, N/t,

– hlavný špecifický odpor proti pohybu vlaku, N/t,

– počiatočné a konečné rýchlosti v akceptovanom konštrukčnom intervale

– špecifický odpor proti pohybu vlaku zo sklonu koľaje, N/t;

, (49)

Kde – skutočná brzdná dráha, m;

– vzdialenosť prejdená počas prípravy bŕzd na činnosť, m.

Potom čas pôsobenia brzdy

, (50)

, (51)

Získané údaje zapíšeme do tabuľky 3.

7 Hodnotenie účinnosti brzdového zariadenia na ceste

NASLEDUJÚCE

Vzdialenosť prejdená vlakom v režime brzdenia a čas zníženia rýchlosti výrazne závisia od charakteristík vlaku, pokiaľ ide o zaťaženie, dĺžku, typ použitých podložiek, stav a režimy aktivácie brzdových zariadení, ako aj ako na rýchlosti pohybu, profile trate, tak aj na vhodných podmienkach, teda súbore navzájom nezávislých faktorov.

Skutočný stav zjavne prevádzkyschopného brzdového zariadenia môže mať významný vplyv na ukazovatele výstupného výkonu brzdového zariadenia vlaku. Existujú dostatočné dôvody domnievať sa, že hodnotenie vzdialenosti prejdenej vlakom v štádiu brzdenia v čase zníženia rýchlosti o 10 km/h nie je dostatočne objektívne. Variabilný profil v miestach, kde sa kontrolujú brzdy áut, nie je plne zohľadnený. Do určitej miery je ovplyvnený aj nedostatok jednotných výpočtových metód na hodnotenie výsledkov kontroly činnosti bŕzd a nastavovania vzdialeností v úradných dokumentoch.

Vyššie uvedené dôvody a potreba objektívneho hodnotenia účinnosti brzdových prostriedkov vyvolávajú pokusy o vyriešenie tohto problému.

Existujúcou metódou hodnotenia stavu bŕzd vlaku je kontrola ich činnosti v štádiu brzdenia. Hodnotenie je založené na vzdialenosti alebo čase, počas ktorého sa rýchlosť vlaku zníži o 10 km/h. Úrovne brzdenia žeriavu vodiča sú 0,05 - 0,06 MPa. V zime sa pri kontrole činnosti bŕzd na vlakoch odporúča zvýšiť úroveň brzdenia na 0,08–0,09 MPa.

Na základe miestnych podmienok sa spravidla na základe výsledkov experimentálnych jázd stanovia hraničné hodnoty prejdenej vzdialenosti vlakom pri kontrole činnosti bŕzd, zodpovedajúce jedinej najmenšej vypočítanej (v p = 0,33 ) a nejaký minimálny prípustný (v p = 0,28) súčiniteľ brzdenia. Experimentálne jazdy na určenie kontrolných vzdialeností na posúdenie účinku bŕzd sa vykonávajú s vlakmi, ktorých brzdové zariadenie je podľa vonkajších znakov v dobrom stave a vypočítaný tlak vlakových (alebo vlakových) blokov je stanovený v r. v súlade s aktuálnymi pokynmi a Pravidlami výpočtu trakcie pre prevádzku vlaku (PTR) .

Treba poznamenať, že skutočný stav zjavne prevádzkyschopného brzdového zariadenia môže mať významný vplyv na ukazovatele výstupného výkonu brzdového zariadenia vlaku.

Táto prax môže poskytnúť uspokojivé výsledky pri hodnotení účinnosti bŕzd osobných vlakov alebo prázdnych nákladných vlakov, kde sa pozoruje určitá úmernosť medzi účinnosťou brzdových prostriedkov v ktorejkoľvek fáze brzdenia a v režime núdzového brzdenia. Pri aplikácii na naložené vlaky sú takéto metódy v moderných podmienkach neprijateľné.

Uvedené skutočnosti v kombinácii s nedostatočne správnymi metódami výpočtov brzdenia pri riadiacom brzdení môžu rušňovodič uviesť do omylu, pokiaľ ide o skutočnú hodnotu stlačenia blokov na vlak a teda aj prípustnú rýchlosť, aj keď sú všetky brzdy na brzde. vlak sú správne aplikované.

Hlavným prostriedkom na skutočné zníženie miery zníženia rýchlosti v pokročilom štádiu a tým zamedzenie predĺženia času jazdy vlaku pri kontrole činnosti automatických bŕzd a zároveň na zavedenie objektívneho hodnotenia ich činnosti na trase je inštrumentálna metóda na posúdenie ich činnosti skutočným spomalením. Tento parameter sa meria pomocou elektronických meračov rýchlosti KPD2 a KPDZ.

Digitálna indikácia spomalenia vlaku umožňuje prístrojovo vyhodnotiť účinok bŕzd vlaku v štádiu znižovania tlaku v brzdovom potrubí pri kontrole bŕzd na trase. Základom techniky je numerické riešenie pohybovej rovnice vlaku brzdiaceho na svahu.

Ako návod na inštaláciu vizuálnych signálov na miestach, kde sa kontrolujú brzdy na trase, sa odporúčajú nomogramy - tabuľky vzdialeností pre čas zníženia rýchlosti o 10 km/h pri rôznych rýchlostiach, sklonoch, dĺžkach vlakov, získané ako výsledok počítačových výpočtov. a následné úpravy a objasnenia založené na experimentálnych údajoch.

Na testovanie na stojanoch sú vozidlá postupne namontované s kolesami každej nápravy na valcoch stojana. Odpojte motor a prídavné hnacie nápravy od prevodovky a odblokujte diferenciály prevodovky, naštartujte motor a nastavte minimálne stabilné otáčky kľukového hriadeľa. Merania sa vykonávajú v súlade s návodom (návodom) na obsluhu valcovacej stolice. Pre valčekové stojany, ktoré neumožňujú meranie hmotnosti pripadajúcej na kolesá vozidla, sa používajú vážiace zariadenia alebo referenčné údaje o hmotnosti vozidla. Merania a zaznamenávanie ukazovateľov na stojane sa vykonáva pre každú nápravu vozidla a vypočítavajú sa ukazovatele mernej brzdnej sily a pomerného rozdielu brzdných síl kolies nápravy.

V prípade cestných vlakov sa pri testovaní na laviciach musia hodnoty mernej brzdnej sily určiť samostatne pre ťahač a príves (náves) vybavený ovládaním bŕzd. Získané hodnoty sa porovnajú s normami.

Pri kontrole brzdnej účinnosti vozidla v podmienkach vozovky bez merania brzdnej dráhy je povolené priamo merať ustálené indikátory spomalenia a čas odozvy brzdového systému alebo vypočítať indikátor brzdnej dráhy na základe výsledkov merania ustálenej brzdnej dráhy. stavové spomalenie, čas oneskorenia brzdového systému a čas nábehu spomalenia pri danej počiatočnej rýchlosti brzdenia.

Metodika výpočtu ukazovateľov účinnosti brzdenia a stability vozidla pri brzdení

Merná brzdná sila y t sa vypočíta na základe výsledkov kontroly brzdných síl Pt na kolesách vozidla samostatne pre ťahač a príves (náves) podľa vzorca

kde ΣP T je súčet brzdných síl P t na kolesách ťahača alebo prívesu (návesu), N;

M - hmotnosť ťahača alebo prívesu (návesu) pri vykonávaní skúšky, ktorá sa rovná podielu súčtu všetkých reakcií nosnej plochy na kolesách vozidla v stacionárnom stave vydelenej zrýchlením voľného pádu, kg ;

g- zrýchlenie voľného pádu, m /s 2.

Relatívny rozdiel F(v percentách) sa brzdné sily kolies nápravy vypočítajú na základe výsledkov kontroly brzdných síl Rt na kolesách vozidla podľa vzorca:

[G1]

kde P T pr, P t vľavo - brzdné sily na pravom a ľavom kolese testovanej nápravy vozidla, N;

P t max je najväčšia z uvedených brzdných síl.

Získaná hodnota F sa porovnáva s maximálnymi prípustnými hodnotami. Merania a výpočty sa opakujú pre kolesá každej nápravy vozidla.

Výpočet brzdnej dráhy je povolený S t(v metroch) pre počiatočnú rýchlosť brzdenia v 0 na základe výsledkov kontroly ukazovateľov spomalenia vozidla počas brzdenia (pozri dodatok E) podľa vzorca:

[G1]

t je čas oneskorenia brzdového systému, s;

t n - čas nábehu spomalenia, s;

j ústa ~ rovnomerné spomalenie, m/s 2.

Stabilita vozidla pri brzdení v podmienkach vozovky sa kontroluje vykonaním brzdenia v rámci štandardného dopravného koridoru. Os, pravá a ľavá hranica dopravného koridoru sú predbežne vyznačené súbežným značením na povrchu vozovky. Pred brzdením sa vozidlo musí pohybovať v priamom smere s nastavenou počiatočnou rýchlosťou pozdĺž osi koridoru. Výjazd vozidla ktoroukoľvek jeho časťou za normatívny dopravný koridor je určený vizuálne polohou priemetu vozidla na nosnú plochu alebo zariadením na kontrolu brzdových systémov v podmienkach vozovky, keď je nameraný zdvih vozidla v priečny smer presahuje polovicu rozdielu medzi šírkou štandardného dopravného koridoru a maximálnou šírkou vozidla .

Pri kontrole brzdného účinku systému prevádzkovej brzdy a stability vozidla pri brzdení v podmienkach vozovky sú povolené odchýlky počiatočnej brzdnej rýchlosti od nastavenej hodnoty (40 km/h) najviac ±4 km/h. V tomto prípade sa normy brzdnej dráhy musia prepočítať pomocou nasledujúcej metodiky:

Metodika prepočtu noriem brzdnej dráhy v závislosti od počiatočnej rýchlosti brzdenia vozidla

Normy brzdnej dráhy (v metroch) pre brzdiace vozidlá s počiatočnou rýchlosťou V0 odlišnou od štandardnej rýchlosti možno vypočítať pomocou vzorca:

kde v 0 je počiatočná rýchlosť brzdenia vozidla, km/h;

j ústa ~ rovnomerné spomalenie, m/s 2 ;

A - koeficient charakterizujúci čas odozvy brzdového systému.

Pri prepočítavaní noriem brzdnej dráhy S,- mali by sa použiť hodnoty koeficientov A a rovnomerné spomalenie v ústí pre rôzne kategórie vozidiel, uvedené v tabuľke 7.

Tabuľka 7

Vozidlá sa považujú za vyhovujúce skúške brzdnej účinnosti a stability pri brzdení prevádzkovou brzdovou sústavou, ak vypočítané hodnoty týchto ukazovateľov zodpovedajú daným normám. Pre vozidlá, ktoré nie sú vybavené ABS, je namiesto splnenia špecifických noriem brzdnej sily povolené zablokovať všetky kolesá vozidla na valcoch stojana.

Kde Κ o je skutočná prítlačná sila brzdových doštičiek na dvojkolesie (na náprave), kN;

n o je počet brzdových náprav vo vlaku;

φ k - podložky. Ak vezmeme priemernú hodnotu koeficientu trenia pre všetky podložky za rovnakú, vzorec (1) bude mať výraz

, N. (2)

Špecifická brzdná sila osobného vlaku

, N/kN. (3)

Pre nákladný vlak

, N/kN. (4)

Pomer súčtu síl pôsobiacich brzdovými doštičkami k hmotnosti vlaku sa nazýva skutočný brzdný koeficient

, kN/kN (5)

potom rovnica (3) nadobúda tvar N/kN:

, N/kN. (6)

V prípade, že vlak má vozne s rôznym tlakom brzdových doštičiek na koleso, výpočty bŕzd pomocou vzorca (6) sa stávajú ťažkopádnymi, pretože množstvá φ do a K je potrebné určiť pre každú podložku samostatne. V týchto prípadoch sa zvyčajne používa jednoduchšia metóda - metóda odlievania. Je založená na nahradení skutočného koeficientu trenia podložiek na kolesách, ktorý závisí od prítlačnej sily TO, iný význam - vypočítaný koeficient trenia φ kr, nezávisle od sily TO.

Skutočný koeficient trenia φ k pre štandardné liatinové podložky je určené empirickým vzorcom

, (7)

a je určené empirickým vzorcom

, (8)

Skutočný koeficient trenia φ k pre kompozitné podložky je určené vzorcom

, (9)

Na určenie φ kr sú akceptované podmienené priemerné sily lisovacie podložky na dvojkolesí: liatina - K h= 26,5 kN (2,7 tf), kompozitný - K k= 15,7 kN (1,6 tf). Nahradenie hodnôt K h A K k do vzorcov (7), (8) a (9) dostaneme:

pre liatinové podložky

; (10)

pre liatinové podložky s vysokým obsahom fosforu

; (11)

pre kompozitné podložky

. (12)

Hodnoty vypočítaných koeficientov trenia podložiek na kolesách, vypočítané pomocou vzorcov 10, 11 a 12, sú uvedené v tabuľke 1.

Aby sa pri brzdení zachovala rovnaká brzdná sila, je to nevyhnutné platné vymeňte prítlačnú silu podložiek na páre kolies vypočítané prítlačná sila. Vypočítaná prítlačná sila sa určí z podmienky rovnosti brzdných síl:

, (13)

kde , kN. (14)

Po dosadení hodnôt φ do a φ kr do rovnice (14) sa získajú tieto výrazy: pre štandardné liatinové bloky

kN; (15)

pre liatinové podložky s vysokým obsahom fosforu

kN; (16)

Vypočítaná hodnota koeficientu trenia φ Brzdové doštičky

stôl 1

pre kompozitné podložky

, kN. (17)

Vypočítané sily pritláčania doštičiek na kolesá sú vypočítané pre každý typ koľajových vozidiel a sú uvedené vo forme noriem stanovených v návode na obsluhu pre automatické brzdy, tabuľky 2 a 3.

Vypočítané prítlačné sily na jednu liatinovú brzdovú doštičku lokomotív

tabuľka 2

Odhadované prítlačné sily na jednu brzdovú doštičku nákladných a osobných automobilov

Tabuľka 3

Ak sú v tom istom vlaku vozne s liatinovými a kompozitnými doštičkami, potom sa prítlačná sila doštičiek na nápravu prepočíta na jeden typ doštičiek (zvyčajne liatinový), pričom sa berie do úvahy rovnaká účinnosť bŕzd, tabuľka 4 .

Vypočítané prítlačné sily brzdových doštičiek automobilov z hľadiska liatinových

Tabuľka 4

Celkový vypočítaný tlak brzdových doštičiek sa vypočíta podľa počtu áut každého typu ( n 4 ,n 6 ,n 8), zahrnutých vo vlaku, počet náprav lokomotívy danej série ( n l) a vypočítaný tlak na jednu brzdovú nápravu pre každý typ vozňa a rušňa

Ak nie sú všetky nápravy brzdovými osami, malo by sa to vziať do úvahy pri výpočte celkového tlaku brzdových doštičiek. Na tento účel sa celkový brzdný tlak pre vlak (4 n 4 TOр4 + 6 n 6 TOр6 + 8 n 8 TO p8) sa vynásobí koeficientom, ktorý sa rovná podielu brzdových náprav na zložení. Ak je pre každý typ automobilu špecifikovaný podiel brzdových náprav, potom sa príslušné koeficienty vynásobia každým z výrazov vo výraze (18).

Po výpočte celkového vypočítaného tlaku brzdových doštičiek vlaku sa určí hodnota vypočítaný brzdný koeficient

. (19)

Vypočítaný brzdný koeficient charakterizuje stupeň, v akom je vlak vybavený brzdiacimi prostriedkami. Viac ϑ p, čím väčší brzdný účinok brzdné sily vytvoria, tým rýchlejšie vlak zastaví a na kratšiu vzdialenosť. S cieľom zabezpečiť bezpečnosť vlakov ruských železníc JSC boli stanovené minimálne hodnoty vypočítaných brzdných koeficientov:

pre nákladné vlaky pri rýchlostiach do 90 km/h - 0,33;

pre chladiarenské a dieselové vlaky pri rýchlostiach do 120 km/h - 0,6;

pre osobné vlaky:

pri rýchlostiach do 120 km/h - 0,6;

pri rýchlostiach do 140 km/h - 0,78;

pri rýchlostiach do 160 km/h - 0,8.

Plná hodnota vypočítaného brzdného koeficientu a zodpovedajúca špecifická brzdná sila sa realizujú len pri núdzovom brzdení.

Pri výpočtoch brzdenia na zastavenie v staniciach a samostatných bodoch stanovených v cestovnom poriadku, ako aj v prípade zníženia rýchlosti pred predtým známym miestom sa prevádzkové brzdenie používa s vypočítaným koeficientom brzdenia:

pre nákladné vlaky - 0,5 J R,

pre osobné, elektrické a dieselové vlaky - 0,6 J R,

v prípade použitia plného prevádzkového brzdenia zoberte 0,8 J R.

Pri použití výpočtov brzdenia na určenie minimálnej vzdialenosti medzi signálmi stojacej podlahy sa hodnota vypočítaného súčiniteľa brzdenia berie ako 0,8 J R.

Pravidlá výpočtov trakcie odporúčajú pri určovaní brzdnej sily nebrať do úvahy pneumatické brzdy lokomotívy a jej hmotnosť. nákladu vlaky pohybujúce sa na úsekoch so sklonom do -20 ‰. To znamená, že vo vzorci (5.19) môžeme vylúčiť P a vo vzorci (18) vylúčte výraz n l TO rl.

Príklad. Určte celkovú a špecifickú brzdnú silu nákladného vlaku s hmotnosťou 40 000 kN, vytvoreného zo 60 štvornápravových gondolových vozňov vybavených kompozitnými blokmi. Rýchlosť vlaku na začiatku brzdenia je 60 km/h, počet brzdových náprav je 80 %.

1. Odhadovaná sila tlaku na jednu brzdovú nápravu štvornápravových gondolových vozňov pri zaťažení (pozri tabuľku 3)

Kde n k - počet brzdových doštičiek na nápravu.

2. Počet brzdových náprav vo vlaku

Kde T- počet brzdových náprav vo vlaku, T = 80% = 0,8.

3. Celková prítlačná sila brzdových doštičiek na nápravu vlaku

4. Koeficient trenia kompozitných podložiek

5. Celková brzdná sila vlaku (podľa vzorca 5.2)

6. Špecifická brzdná sila b t, N/kN, s hmotnosťou vlaku P + Q

N/kN.