Risbe lokomotiv. Vlak na mizi

Splošna ureditev in princip delovanja parne lokomotive

Parna lokomotiva je sestavljena iz naslednjih glavnih delov (glej sliko, 4a): parni kotel 2, parni stroj 3, ročični mehanizem 4, podvozje.

Parni kotel parne lokomotive je zasnovan za pretvorbo notranje kemične energije goriva (premoga) v toplotno energijo pare. Sestavljen je iz treh glavnih delov: peči 1, cilindričnega dela kotla 2 in dimne komore 7. V spodnjem delu peči 1 je rešetka 8, skozi katero teče zrak, potreben za zgorevanje (oksidacijo) gorivo vstopi v peč. Osrednji del peči ima dve vrsti sten - zunanjo in notranjo. Zunanja vrsta sten tvori lupino 9 peči, notranja, ki je obložena z ognjevzdržno opeko, pa tvori kurišče 10. Obe vrsti sten sta med seboj povezani z vezmi. V zadnjih stenah peči je narejena luknja za vijak 11, skozi katero se premog vrže na rešetko. Sprednja stena peči je cevna plošča 12.

Cilindrični del kotla je izdelan iz jeklene pločevine. V njej so nameščene dimne cevi 13 in plamenske cevi 14, skozi katere prehajajo plini iz peči v dimno komoro 7. V plamenskih ceveh 14 so dodatno nameščeni pregrevalni elementi. Celoten prostor kotla okoli dimnih in plamenskih cevi je napolnjen z vodo.

Na najvišji točki cilindričnega dela kotla 2 je nameščen suhi parnik 15. V zgornjem delu dimne škatle 7 je nameščena cev 16, skozi katero se odvajajo izpušni plini.

Sl. 4 Shema splošne naprave in načelo delovanja parne lokomotive:

1 - kurišče; 2 - parni kotel; 3 - parni stroj; 4 - ročični mehanizem; 5 - vodilna kolesna dvojica; 6 - voznikova kabina; 7 - dimna škatla; 8 - rešetka; 9 - ohišje peči; 10 - požarna škatla; 11 - luknja za vijak; 12 - cevna plošča; 13 - dimne cevi; 14 - plamenske cevi; 15 - suhi parnik; 16 - cevi za izpušne pline; 17 - drsnik; 18 - okvir; 19 - tekalna kolesna dvojica; 20 - podporne kolesne dvojice; 21 - razpis

Parna lokomotiva 3 je sestavljena iz cilindra, bata in palice. Batnica parnega stroja je povezana z drsnikom 17, skozi katerega se mehanska energija prenaša na ročični mehanizem 4.

Posadko lokomotive sestavljajo voznikova kabina (kabina) 6, okvir 18, kolesne dvojice z osnimi škatlami in vzmetnim vzmetenjem. Kolesne dvojice parne lokomotive opravljajo različne funkcije in se v skladu s tem imenujejo: tek 19, vodilni 5 in podporni 20.

Sestavni, čeprav samostojni del glavne parne lokomotive je tender 21, ki vsebuje rezerve goriva, vode in maziv ter mehanizem za dovajanje premoga.

Načelo delovanja parne lokomotive temelji na naslednjem (glej sliko 4, b). Gorivo se dovaja z mehanizmom za dovajanje premoga iz ponve 21 skozi vijačno luknjo 11 na rešetko 8 kurišča peči.

Ogljik in vodik goriva delujeta s kisikom zraka, ki vstopa v peč skozi rešetko 8 - gorivo gori. Posledično se notranja kemična energija goriva (ICE) pretvori v toplotno energijo (TE), ki jo prenašajo plini.

Plini s temperaturo 1000 - 1600 ° C prehajajo skozi plamenske in dimne cevi in ​​segrejejo njihove stene. Toplota iz sten peči in cevi se prenaša na vodo. Kot posledica segrevanja vode nastane para, ki se zbira na vrhu cilindričnega dela kotla. Iz suhega parnika 15 kotla para s tlakom 1,5 MPa (15 kgf / cm 2) in temperaturo približno 220 ° C vstopi v parni stroj 3 (glej sliko 4, a).

V parnem stroju se energija pare pretvori v mehansko energijo (ME) translacijskega gibanja bata (glej sliko 4b). Nadalje se preko palice in drsnika energija prenaša na ročični mehanizem, kjer se pretvori v navor M k, ki poganja pogonske kolesne dvojice parne lokomotive. Ko kolesa medsebojno delujejo s tirnicami, se navor M k realizira v sili F k (gonska sila), ki zagotavlja gibanje lokomotive.

Parne lokomotive odlikuje predvsem preprostost zasnove in posledično visoka zanesljivost delovanja ter poraba najcenejšega goriva (premog, šota itd.). Vendar ima ta vrsta lokomotive številne resne pomanjkljivosti, ki so vnaprej določile njeno zamenjavo z drugimi vrstami vleke: zelo nizka učinkovitost lokomotive, visoka delovna intenzivnost osebja lokomotive, zlasti pri odstranjevanju žlindre iz peči, visoki stroški toka vzdrževanje in popravilo kotla glede na proizvodne stroške in delovanje parne lokomotive, majhna (100 - 150 km) kilometrina brez dopolnjevanja zalog premoga in do 70 - 80 km - brez kompleta vode.

Kakšni so razlogi za nizek izkoristek parnih lokomotiv? Naštejemo glavne načine izgube energije v parnem kotlu delujoče parne lokomotive:

del premoga (majhni kosi), ki pride v peč, ne izgori, ampak pade skozi rešetko ali se skupaj s plini skozi cev sprosti v ozračje;

velike izgube toplotne energije med interakcijo površine kotla in okoliškega zraka, zlasti pozimi;

iz plinov, ki odhajajo skozi cev, ki imajo dovolj visoko temperaturo (približno 400 ° C |.

Za povečanje učinkovitosti procesa prenosa toplote iz plinov v vodo v kotlu bi bilo potrebno nekajkrat povečati dolžino ognjevodnih cevi in ​​kotla, kar je zaradi omejitev teže in velikosti kotla načeloma nemogoče. lokomotiva. Zaradi teh razlogov gre le 50-60% notranje kemične energije goriva za tvorbo in pregrevanje pare v kotlu lokomotive. Posledično je izkoristek peči in kotla skupaj 50-60% (glej sliko, 4b).

In končno, temeljna pomanjkljivost parnih strojev parnih lokomotiv je konstruktivna nezmožnost doseganja njihove učinkovitosti več kot 15 - 20%. Steam, ki opravlja delo, tj. pri premikanju bata se mora širiti v prostornini, dokler se njegov tlak ne izenači z atmosferskim tlakom. Da bi to naredili, je treba večkrat povečati delovni hod bata v cilindru, kar je nemogoče storiti v pogojih omejitev teže in velikosti lokomotive. Na domačih parnih lokomotivah je bilo dejansko mogoče doseči vrednosti izkoristka parnega stroja 12 - 14%.

Na splošno je lahko izkoristek parne lokomotive, določen s produktom izkoristkov posameznih elementov energetske verige, 5 - 7 %, tj. od vsakih 100 ton premoga gre le 5 - 7 ton za ustvarjanje pogonske sile, ostalo se nepovratno izgubi (gre za ogrevanje in onesnažuje okolje).

Kakšni so načini za izboljšanje učinkovitosti vleke lokomotiv?

Prvi. Če kotle posameznih parnih lokomotiv združimo in postavimo na tla, jih toplotno izoliramo od okolja (zgradimo stavbo), občutno povečamo tlak pare v kotlih, parni stroj pa zamenjamo z varčnejšim motorjem, v kolikor se kotli parne lokomotive združijo in postavijo na tla, jih toplotno izolirajo od okolja (zgradijo stavbo), tlak pare v kotlih bistveno povečajo, parni stroj pa nadomestijo z varčnejšim motorjem. na primer parna turbina, katere energija se prenaša na električni generator, nato pa nastane termoelektrarna. Iz njega se lahko električna energija prenaša na lokomotive, tako da njihove kolesne dvojice oskrbujejo z elektromotorji. Tako se je pojavila ideja o uporabi električnih lokomotiv za vleko - električnih lokomotiv.

drugič Če namesto parne elektrarne z zunanjim zgorevanjem (kotel in parni stroj) na lokomotivo namestimo motor z notranjim zgorevanjem, dobimo dizelsko lokomotivo; če je plinskoturbinski motor plinskoturbinska lokomotiva; jedrski reaktor - jedrska lokomotiva.

In tretji. Če na parni lokomotivi zamenjamo parni stroj in ročični mehanizem s turbogeneratorjem (parno turbino in električnim generatorjem) in kolesne dvojice opremimo z elektromotorji, bo nastala parnoturbinska lokomotiva.

Splošna zgradba in načela delovanja zgoraj navedenih vrst lokomotiv bodo obravnavana v naslednjih odstavkih.

Predstavljam vam svojo tretjo parno lokomotivo IS-20

Merilo - 1:25
Dolžina modela 70 cm
Širina cca 11,5 cm
Višina cca 20 cm
Teža parne lokomotive 3 kg

Materiali:
Kolesa - 3D natisnjena (plastična)
Povezovalne palice in elementi kompleksnih geometrijskih oblik - lesena ravnila
Vse ostalo - PVC plošče debeline 1-6 mm
Celotno delo je trajalo približno 5 mesecev.

Tehnologija:
V pravljici je vse opisano zelo podrobno: http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
Najprej je bil izdelan 3D model, nato pa so bili elementi izrezani po prejetih risbah.

Orodja - vrtalnik Dremel, vbodna žaga Prokson

Nisem bil vezan na določen vagon, pred vami je zbirna podoba te lokomotive po verziji 20-1

Država gradnje ZSSR;
Leta izgradnje 1932 - 1942
Tovarne: Kolomensky, Voroshilovgradsky
Obdobje delovanja 1933 - 1972
Skupno zgrajenih 649 enot

Projektna hitrost 115 km/h
Dolžina lokomotive 16 365 mm
Delovna teža parne lokomotive 133 - 136 t
Moč 2 500 - 3 200 KM
Vlečna sila do 15.400 kgf

Zgodba:

Do leta 1930 na sovjetskih železnicah je bilo treba znatno povečati hitrost potniških vlakov. Parna lokomotiva Su z največjo hitrostjo 125 km/h in močjo 1500 KM. teh zahtev ni več mogel izpolnjevati. Glavno potniško lokomotivo tipa 1-4-2 je leta 1932 razvil Centralni biro za oblikovanje lokomotiv (CLPB). In v času nastanka je bila najmočnejša potniška parna lokomotiva v Evropi. Dobitnik Grand Prixa na svetovni razstavi v Parizu (1937). Najmočnejša in najmočnejša potniška parna lokomotiva v zgodovini sovjetske parne lokomotive. Značilnost lokomotive je bila velika poenotenost v številnih detajlih s tovorno lokomotivo FD.
Pri oblikovanju tega modela so bile uporabljene najnaprednejše tehnologije, ki so se takrat uporabljale v gradnji lokomotiv. Med razvojem so oblikovalci K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky uspeli za novo parno lokomotivo uporabiti ne le kotel in valje iz predhodnice, parne lokomotive FD, ampak številne druge enote.
Aprila so delovne risbe nove parne lokomotive prejele iz TsLPB v tovarno Kolomna, ki je s sodelovanjem tovarne Izhora 4. oktobra 1932 izdelala prvo potniško parno lokomotivo tipa 1-4-2. . Po odločitvi delavcev tovarne je novi parni lokomotivi dodeljena serija IS - Joseph Stalin.
Od aprila do decembra 1933 so bili izvedeni testi. V njih je lokomotiva pokazala moč 2500 KM, kar je bilo več kot dvakrat več od moči parne lokomotive Su, v nekaterih primerih pa je vrednost moči IS dosegla celo 3200 KM.
Leta 1934 je bil na 17. kongresu Vsezvezne komunistične partije boljševikov sprejet sklep, da bo parna lokomotiva IS v drugi petletki postala glavna enota voznega parka potniških lokomotiv.
V predvojnih letih so parne lokomotive serije IS delovale na številnih cestah v evropskem delu ZSSR in Sibirije. "IS" je bil tisti, ki je vozil "Red Arrow". In prav "Stalini" so bili najhitrejši, pospešili so do 115 km / h, v poenostavljenem ohišju pa do 155 km / h.
Med vojno so bili skoncentrirani v vzhodnih regijah države.
Po vojni je lokomotiva delovala s hitrostjo največ 70 km / h, zato je bila z nje odstranjena poenostavljena kapuca. Vendar je aprila 1957 ta lokomotiva s posebnim vlakom dosegla hitrost 175 km/h, kar je bil zadnji hitrostni rekord za parno vleko v ZSSR.
Parne lokomotive IS so služile tako pomembnim območjem, kot so: Harkov - Mineralnye Vody, Moskva - Smolensk - Minsk, Moskva - Ogrlica - Valuyki, Michurinsk - Rostov na Donu in druga, na katerih so nadomestile potniške parne lokomotive Su, S, Serija L itd.
Te lokomotive so delale z vlaki do leta 1966-1972.
Sredi boja proti kultu osebnosti so se vsi "IS" preimenovali v "FDP" s predpono "potnik"
Čas je bil do nekoč slavne serije okruten. Ohranil se je samo en avtomobil, nameščen na podstavku v Kijevu.

Union Pacific "Challenger"

Parna lokomotiva je avtonomna lokomotiva s parno elektrarno, ki kot motor uporablja parne stroje.

Parne lokomotive so eno od edinstvenih tehničnih sredstev, ki jih je ustvaril človek, opravljale so glavni obseg prevoza v 19. in prvi polovici 20. stoletja in so imele pomembno vlogo pri rasti gospodarstva mnogih držav.

Parne lokomotive so se nenehno izboljševale in razvijale, kar je vodilo do najrazličnejših zasnov, tudi takih, ki so se razlikovale od klasičnih.

Razvrstitev parnih lokomotiv

Po aksialni formuli

Opisuje število vodilnih, pogonskih in podpornih osi. Metode pisanja aksialnih formul (vrst) so zelo raznolike. V ruski obliki zapisi upoštevajo število vsake vrste osi, v angleški - vsako vrsto koles, v stari nemški pa upoštevajo le skupno število osi in pogonskih. Torej bo osna formula kitajske parne lokomotive QJ v ruščini 1-5-1, v angleščini - 2-10-2 in v stari nemščini - 5/7. Poleg tega so bila številnim vrstam dodeljena imena iz ameriške klasifikacije, na primer: 2-2-0 - "American", 1-3-1 - "Prairie", 1-4-1 - "Mikado", 1-5 -0 - "Decapod".

Tekalne kolesne dvojice- proste (to pomeni, da se vlečne sile iz vlečnih motorjev ne prenašajo nanje) kolesne dvojice, ki se nahajajo pred pogonskimi kolesnimi dvojicami. Služijo za razbremenitev prednjega dela lokomotive, pa tudi za izboljšanje vpetosti lokomotive v ovinke.
Glede na pogoje prileganja v zavoje morajo imeti vodilne osi velik odklon od srednje osi lokomotive. Postavljeni so na vrtljivi podstavni voziček, ki se lahko premika prečno glede na okvir lokomotive.

Pogonske kolesne dvojice- kolesne dvojice, na katere se vlečne sile neposredno prenašajo iz motorjev lokomotive.

Podporne kolesne dvojice- služijo za podporo zadka lokomotive in zagotavljajo prileganje v ovinke.

Glede na število valjev parnega stroja

Najbolj razširjena dvovaljnik(en valj na desni in levi) so parne lokomotive enostavnejše in bolj zanesljive konstrukcije, vendar imajo večvaljne boljše dinamične lastnosti.

pri trivaljnik lokomotive 2 cilindra se nahajajo zunaj okvirja, tretji pa med njimi.

pri štirivaljnik lokomotive sta dva cilindra nameščena zunaj okvirja, preostala dva pa sta lahko nameščena med polovicama okvirja ali zunaj, v tem primeru pa sta lahko 2 cilindra na vsaki strani drug za drugim. :

Ali ena nad drugo:

Na štirivaljnih parnih lokomotivah je bil uporabljen sestavljeni stroj:

sestavljeni stroj ima dva (ali več) delovnih valjev različnih premerov. Sveža para iz kotla vstopa v manjši visokotlačni valj. Po delovanju tam (prva ekspanzija) je para prevedena v večji nizkotlačni. Ta shema delovanja omogoča popolnejšo uporabo parne energije in povečanje učinkovitosti motorja.

Princip delovanja:

Shema lokomotive:

HPC - visokotlačni cilinder.
LPC - nizkotlačni valj.

Glede na vrsto uporabljene pare

Na nasičeni pari- para, ki nastane po izhlapevanju vode, takoj vstopi v jeklenke. Takšna shema je bila uporabljena na prvih parnih lokomotivah, vendar je bila zelo neekonomična in močno omejene moči.

Na pregreto paro- para se v pregrevalniku dodatno segreje na temperaturo nad 300 °C, nato pa vstopi v valje parnega stroja. Ta shema vam omogoča znatne prihranke pare (do 1/3) in s tem goriva in vode, zaradi česar se je začela uporabljati na veliki večini proizvedenih močnih parnih lokomotiv.

Pregrelnik je sistem cevnih kanalov, ki potekajo skozi peč (glej poglavje "kotli").

Shema parne lokomotive

Poseben vagon, pritrjen na parno lokomotivo, je zasnovan tako, da prevaža zalogo goriva za lokomotivo (les, premog ali olje) in vodo. Za močne parne lokomotive, ki porabijo veliko količino premoga, je v ponudbi tudi mehanski podajalnik premoga (stoker).

2. Vozniška kabina

Nima smisla opisovati namena vseh krmilnikov in krmilnih naprav, tako ali drugače so povezani z dovodom in distribucijo pare.
Nekatere pipe, ventili in merilniki tlaka so podvojeni iz varnostnih razlogov ali zaradi vročih popravil.
Tu je tudi vzvratna ročica za preklapljanje pogona naprej in nazaj ter ročica za uravnavanje količine dovoda pare v jeklenke, skratka plina.
Obstaja tudi zavorna ročica in pogon na piščalko. Namesto vzvodov se lahko uporabljajo ventili.

Ker je parna lokomotiva nevarna stvar, morata biti v kabini dve osebi, ki spremljata instrumente.

In ja, v kokpitu je vroče.

3. Piščalka

Za dajanje signalov na parno lokomotivo je nameščena preprosta, a zelo pomembna naprava - parna piščalka, katere pogon se pripelje v voznikovo kabino. Če je piščalka pokvarjena, je prepovedano spuščati lokomotivo pod vlak.
Sodobne parne lokomotive so opremljene z večtonskimi piščalkami.

4. Potisk od vzvratnega do mehanizma za distribucijo pare

Povezan je z vzvratno ročico v kabini, s pomočjo katere se preklopi gibanje naprej in nazaj. Pri sodobnih parnih lokomotivah isti vzvod uravnava dovod pare v valje.

Namenjen je zaščiti pred uničenjem opreme in cevovodov zaradi nadtlaka, s samodejnim izpustom odvečne pare.

7. Peskovnik

Posoda s peskom, nameščena na vlečnem voznem parku (lokomotiva, tramvaj itd.). Je del sistema za dovajanje peska, namenjen dovajanju peska pod kolesa, s čimer se poveča koeficient oprijema koles na tirnice.

Za dovajanje pod kolesa se uporablja suh kremenčev pesek. S pomočjo stisnjenega zraka se pesek dovaja iz peskovnika v posebne šobe, ki usmerjajo curek peska v cono stika koles s tirnicami. Na parnih lokomotivah je bil eden ali več peskovnikov praviloma nameščen v zgornjem delu parnega kotla.

Na kotlu je nameščeno telo peskovnika, napolnjeno s suhim drobnim peskom. V telesu so šobe, ki dovajajo pesek v cevi, ki vodijo do koles lokomotive. V voznikovi kabini je nameščen žerjav, s pomočjo katerega je zrak usmerjen v šobe.

Sušilnik je del kotla in služi za ločevanje pare od vodnih kapljic in delcev vodnega kamna (da ne pridejo v stroj).
Votlina na desni je peskovnik.

Začetek parovoda se nahaja v suhem parniku, od tu (skozi debelo cev) para skozi regulacijski ventil vstopi v pregrelnik, od tam pa v parni stroj. Regulator vam omogoča zelo gladko povečanje dovoda pare in s tem nadzor nad močjo lokomotive. Krmilna ročica za ta ventil se nahaja v škatli lokomotive.

Zasnovan za oskrbo zavornega omrežja vlaka s stisnjenim zrakom in servisiranje različnih mehanizmov, kot so peskovniki.

Je kompresor (črpalka), ki ga poganja majhen parni stroj, ki ga napaja skupni kotel.
Produktivnost - približno 3000 litrov zraka na minuto.

Nahaja se na sprednjem delu lokomotive. Zbira pline, ki izhajajo iz dimnih in plamenskih cevi, ter jih skozi dimnik izpušča v ozračje.

Ima pomembno vlogo pri ustvarjanju potiska v peči, kar lahko znatno poveča moč lokomotive. (Boljši kot je vlek, več zraka gre skozi peč. Več zraka, bolje gori. Bolje kot gori, višja je temperatura.)

Za ustvarjanje prepiha v kurišču je potrebno ustvariti podtlak v dimni komori:

Izpušna para iz valjev stroja teče v stožec cevi in ​​posrka pline iz peči. To povzroči okvaro.

15. Podporni voziček

Podporne kolesne dvojice so proste (to pomeni, da se vlečne sile iz vlečnih motorjev ne prenašajo nanje) kolesne dvojice, ki se nahajajo za pogonskimi kolesnimi dvojicami. Služijo za podporo zadnjemu delu lokomotive in zagotavljajo, da se prilegajo v ovinke.

Naprava, ki izmenično usmerja tok pare v različne votline valja.

Batni razdelilnik pare (zgoraj).

Shema dela.

Obstajajo tudi razdelilniki spool:

Okna (4) in (5) so glede na položaj tuljave (1) povezana z zaprtim prostorom (6), ki obdaja tuljavo in je napolnjen s paro, ali z votlino (7), ki je povezana z atmosfero.

Strukturni elementi parnega kotla, ki služijo za povečanje ogrevalne površine.
Cevi potekajo skozi celoten kotel in oddajajo toploto plinov, ki gredo skozi njih, vodi v kotlu.

Tanek, modre cevi so dimne cevi.

Debele cevi so plamen, imajo v sebi cevi pregrevalnika (rumene). Bela, debela cev (zgoraj) gre od sušilnika do pregrevalnika.

Zanimivo je, da parna lokomotiva, tako kot avto, zahteva visoko kakovostno gorivo. Če je premog slabe kakovosti, se požarne cevi hitro zamašijo s sajami. Njihovo čiščenje ni najlažje opravilo.

Sčasoma cevi pregorijo in jih zamenjajo z novimi.

Plamenske cevi so glavna komponenta cevni pregrevalniki.

Plamenske cevi so debele, modre cevi, skozi katere potekajo rumene cevi.

Rumene cevi so del pregrevalnika.

V zbiralniku (velika rumena stvar) se para iz uparjalnika razporedi po tankih cevkah (ki pa gredo v zanki znotraj plamenskih komor) in se segreje do ~ 300g. in vstopi v cilindre stroja skozi debelo cev.

35. Ročajna zavorna napeljava

Vsak vagon je opremljen z zavornim sistemom, ki ga poganja stisnjen zrak iz lokomotive.
Tulec je namenjen za povezavo vagonov s skupnim zavornim sistemom.

38. Rešetka

Je rešetka iz litega železa, na njej leži goreče gorivo (premog, drva). Rešetka ima luknje ali reže, skozi katere se pepel razsipa v posodo za pepel.

Pepelnik (puhalo) - bunker, ki se nahaja v spodnjem delu (pod rešetko) peči lokomotive, ki služi za zbiranje pepela in žlindre, ki nastanejo pri zgorevanju goriva. Pepelnik mora biti občasno očiščen.

Škatla iz jekla ali litega železa, ki vsebuje drsni ležaj, pušo, mazivo in napravo za dovajanje maziva v osni ležaj ali kotalni ležaj in mazivo.

Elastični element vzmetenja vozila. Vzmet prenaša obremenitev z okvirja ali karoserije na podvozje (kolesa, gosenice itd.) in blaži udarce pri vožnji čez neravne poti.

Zdaj, ko se je bralec seznanil z osnovnimi elementi parne lokomotive, je čas, da ugotovimo, kako deluje.

Načelo delovanja

Trevithick je v Londonu zgradil krožno železnico, po kateri se je lokomotiva gibala s hitrostjo 20 km/h brez tovora in s hitrostjo 8 km/h z obremenitvijo 10 ton.

Trevithickova parna lokomotiva je pokurila toliko premoga, da izum ni prinesel nobenih komercialnih koristi. Parna lokomotiva je zaradi svoje teže hitro naredila neuporabne tirnice, ki so bile namenjene majhnim "konjskim" vagonom.
V naslednjih letih je Trevithick zasnoval in izdelal še več parnih lokomotiv.

Leta 1813 Angleški inženir William Brunton je patentiral in kmalu zgradil parno lokomotivo, imenovano "Mechanical Traveler".

Lokomotiva je imela dve osi, na kateri je na vrhu slonel vodoravni parni kotel. Ob strani je bil en sam parni valj, ki je prek povezave in vodoravnega zobnika poganjal mehanske "noge", nameščene na zadnjem delu lokomotive.
Noge se izmenično oklepajo poti in potiskajo lokomotivo naprej, za kar so se lokomotive oprijeli vzdevki »Hodeča lokomotiva«.

Leta 1815 je med poskusi povečanja tlaka kotel eksplodiral. Lokomotiva je bila uničena in več ljudi je umrlo. Ta incident velja za prvo železniško nesrečo na svetu.

"Napihnjeni Billy"

Verjetno prva parna lokomotiva, ki je bila resnično praktična. Na njem je bila prvič izvedena vožnja vlakov samo zaradi oprijema koles na tirnice, brez kakršnih koli dodatnih naprav (kot stojalo na tirih).

Vgrajena 1813-1814 William Hadley, Jonathon Foster in Timothy Hackworth za lastnika rudnika Wylam Christopherja Blacketta.

Puffing Billy je najstarejša ohranjena parna lokomotiva.

Leta 1814 angleški izumitelj oblikoval svojo prvo lokomotivo, namenjeno vleki vagonov za premog za rudniško železnico.
Avto so poimenovali "Blucher" v čast pruskega generala Gebharda Leberechta von Blucherja, ki je postal znan po zmagi v bitki z Napoleonom pri Waterlooju.

Med preizkusi je lokomotiva vodila vlak osmih naloženih vagonov s skupno težo okoli 30 ton s hitrostjo do 6-7 km/h.

Po 15 letih, Stevenson zgradil parno lokomotivo - bila je prva parna lokomotiva na svetu z cevni parni kotel.

Direkcija transportnega podjetja Manchester-Liverpool Road je objavila brezplačen natečaj za najboljši dizajn lokomotive. Stephenson je v Rainhillu razstavil svojo novo parno lokomotivo Rocket, izdelano v njegovi tovarni.
S svojo lastno težo 4,5 tone je ta parna lokomotiva prosto vlekla vlak s skupno težo 17 ton s hitrostjo 21 km / h.V vseh pogledih se je Rocket izkazal za red velikosti boljši od vseh drugih lokomotiv .

Originalna lokomotiva Stevenson. Znanstveni muzej (London)

Replika. Nacionalni železniški muzej. York, Anglija

Od takrat se je začela doba parnih lokomotiv.

Zgodilo se je v Parizu 22. oktobra 1895. Potniški vlak, ki na klancu ni mogel upočasniti, je podrl postajališče, zapeljal na peron postaje, prebil steno stavbe in se z višine zrušil na ulico.

Zaradi nesreče je bilo pet oseb poškodovanih. Edina oseba, ki je umrla, je bila Marie-Augustin Aguilar, prodajalka večernega časopisa, katere kiosk je zadel zrušen zid.

Najhitrejši trajekt

"Mallard" št. 4468, oblikovalec Nigel Gracely (Anglija).
Lokomotiva je dolga 22,4 metra in tehta približno 270 ton.
Leta 1938 je postavil hitrostni rekord za parne lokomotive - 202,7 km / h.

Najbolj masivna parna lokomotiva

Razvit leta 1910 v tovarni Lugansk. Do leta 1957 so ga proizvajale tovarne Harkov, Sormovsky, Kolomna in Bryansk. Izdanih okoli 10.000 izvodov.

Parna lokomotiva "Andrei Andreev"

Edina lokomotiva na svetu s kolesno razporeditvijo 4-14-4. Imel je sedem pogonskih osi. Naredil samo en izlet in nato izginil.
Dejstvo je, da se zaradi svoje dolžine ni vklopil v ovinke in je zašel s tira.
Na postaji "Ščerbinka" je stal 25 let, leta 1960 pa so ga poslali na razrez.

Imenovan po tem človeku.

Parna lokomotiva "Joseph Stalin"

Ponos sovjetske industrije parnih lokomotiv - v času nastanka je bila najmočnejša potniška parna lokomotiva v Evropi in prav on je leta 1937 na svetovni razstavi v Parizu prejel veliko nagrado.
Pospešeno do 155 km/h.

Isti ekspres, ki ga je tako ljubila Agatha Christie. Zdaj je zelo priljubljena.

S1 "Veliki motor"

Na svetovni razstavi leta 1939 v New Yorku.

Največja eksperimentalna toga parna lokomotiva, ki je bila kdajkoli izdelana. Postala je edina parna lokomotiva na svetu z aksialno formulo 3-2-2-3, vendar je imela za razliko od drugih vrst zgibnih lokomotiv tog okvir.

Po prvotnem projektu je bilo predvideno, da bo lokomotiva lahko vlekla vlak s težo do 1000 ton in se hkrati premikala s hitrostjo do 160 km / h, vendar ta cilj ni bil dosežen.
Nezadostna oprijemna teža lokomotive (lokomotiva je tehtala malo) je povzročila dokaj pogost zdrs koles, izjemno velika dolžina lokomotive (42,8 m) pa je omejila njeno uporabnost, zaradi česar ni mogla prečkati ovinkov na večini pensilvanijskih železniških tirov.

Edina izdelana kopija je delovala do decembra 1945, leta 1949 pa so jo poslali na razrez.

Union Pacific "Big Boy"

Lokomotive Big Boy (ameriško podjetje ALCO) so največje serijske lokomotive na svetu (dolžina lokomotive s tenderjem je 40,47 metra) in druge največje v zgodovini svetovne lokomotivegradnje (za poskusno lokomotivo PRR S1), saj tudi najtežje lokomotive na svetu (masa parne lokomotive s šotorom je 548,3 tone).

Kotel

Kotel je sestavljen iz treh glavnih delov: kurišče, cilindrični del in dimna škatla.

• Kurišče. Zgorevanje goriva poteka v kurišču. Gorivo je bilo naloženo bodisi ročno skozi luknjo za vijak, ki je bila zaprta z zapirali, bodisi v poznejših serijah parnih lokomotiv s posebno napravo - mehanski podajalnik(kurjač).
• Pepelnik(pihalo). Nahaja se pod rešetko kurišča. V pepelniku so se nabrali ostanki zgorelega goriva. Pepelnik je opremljen z ventili za nastavitev količine zraka, ki vstopa v peč. Pepelnik smo očistili skozi posebne luknje s kovinskimi strgali.
• Cilindrični del. Do določene mere napolnjen z vodo. Obstajajo dimne cevi, skozi katere se plinasti produkti zgorevanja goriva iz peči premikajo v dimno škatlo, hkrati pa segrevajo vodo okoli. Preko dimnih cevi potekajo plamenske cevi, znotraj katerih so nameščeni elementi pregrevalnika.
• Pregrelnik- naprava, sestavljena iz cevi, ki potekajo skozi cilindrični del kotla, in kolektorja, ki je z njimi povezan s povezovalnimi cevmi. Pregrelnik dvigne temperaturo pare na 350-400°, kar poveča učinkovitost parne lokomotive;
• parna napa(sukhoparnik) - prostor za zbiranje končne pare v obliki štrline na vrhu cilindričnega dela kotla. Poleg glavnega pokrova je bilo mogoče na lokomotivo namestiti dodatne pokrove, iz katerih je para napajala dodatne naprave - električni generator za luč (v kasnejših serijah) itd .;
• Regulator- naprava, s pomočjo katere strojevodja dovaja paro v stroj in spreminja hitrost lokomotive. Regulator se nahaja v parni napi in je lahko sestavljen iz enega ali dveh ventilov. Enoventilski regulatorji so imeli zelo veliko silo odpiranja, ki ji voznik včasih sam ni bil kos. Pri dvoventilskih regulatorjih je mali ventil pomagal pri odpiranju velikega ventila, kar je rešilo ta problem. Uporaba majhnega ventila je omogočila tudi varčevanje s paro - če je lokomotiva tekla v prostem teku, je para, ki jo daje le majhen ventil, lahko zadostovala za gibanje, kar je celo povzročilo stabilen izraz - "na majhnem ventilu", tj. je, gibanje je tiho, nenagljeno. V najmočnejših sovjetskih parnih lokomotivah serije FD in IS je število ventilov doseglo 4-5;
• Parni separator (parni sušilnik) - naprava za ločevanje pare od vodnih kapljic;
• Injektorji so naprave za dovod sveže vode iz kotla v kotel. Pri nekaterih lokomotivah so namesto injektorjev uporabljali batne črpalke;
• dimna škatla- sprednji del kotla, v katerem je kolektor pregrevalnika, stožčasta naprava(silni stožec) in dimnik. Zbiralnik, lovilnik isker in sifon se nahajajo tudi v dimni škatli (parna naprava za ustvarjanje vakuuma v dimni škatli pri brezparni lokomotivi). S sprednje strani je dimna škatla zaprta s pokrovom na tečajih, ki ga je mogoče odpreti za čiščenje dimne škatle in odstranjevanje cevi med popravilom. Za pregled in čiščenje zaboja so na zatrepu manjša vratca;
• stožčasta naprava. Spušča izpušno paro v dimnik in ustvarja vlek v peči. Pri nekaterih parnih lokomotivah se lahko spremeni velikost odprtine stožčaste naprave, kar ustrezno spremeni potisk. V lokomotivah s parno kondenzacijo je bil namesto stožčaste naprave uporabljen ventilator (tako imenovani "dimni izpuh"), ki ga je poganjala parna turbina.
• Varnostni ventili- naprave za razbremenitev tlaka v kotlu, če ta preseže določeno varno mejo. Zasnovan za preprečevanje eksplozije parnega kotla v primeru delovanja v sili. toplotna izolacija. Za zmanjšanje toplotnih izgub z zunanje strani je bil kotel prekrit s plastjo izolacije med stenami kotla in zunanjo jekleno oblogo.
  • Mehanski so vzmetni ventil, ki se rahlo odpre, ko je dosežen določen tlak, in se ponovno zapre, ko se tlak sprosti na varno raven.
  • Taljivo so čepi iz kovine z nizkim tališčem, ki se nahajajo v notranjosti peči. Ob prekoračitvi določene temperature (na primer ob premočnem vrenju vode) je taljenje zamaška povzročilo razbremenitev kotla, hitro sprostitev tlaka in hkrati zapolnitev ognja v peči z vodo iz kotel.

Značilnosti kotla

Za kotel so značilni naslednji parametri:

• Skupna ogrevalna površina, m 2 . To območje je sestavljeno iz ogrevalnih območij peči, območja pregrevalnika ter območij požarnih in plamenskih cevi;
• Prostornina parnega prostora, m 3
• Izparilno ogledalo, m 2
• Delovni tlak, bankomat

avto

Parni stroj lokomotive je sestavljen iz enega kosa ulitih valjev z vretenami, mehanizma za prenos sile na pogonska kolesa (ročični mehanizem) in mehanizma za distribucijo pare. Valji parnih strojev (ki jih je na parni lokomotivi 2 ali več) so uliti iz jekla in pritrjeni na okvir s sorniki in klini.

V parnih lokomotivah so uporabljali naslednje vrste parnih strojev:

• Preprost dvovaljnik- preprosta zasnova, vendar ima nizko moč in nizko učinkovitost;
• Preprost večvaljnik- ima večjo moč, vendar je zapleten v zasnovi;
• Sestavljeni stroj ima tudi veliko moč in dobro gospodarnost, vendar ima poleg kompleksne zasnove težave pri vožnji s pogostimi postanki.

Kljub pomanjkljivostim je večina parnih lokomotiv uporabljala enostavne dvovaljne stroje, učinkovitost so povečali z uvedbo pregrevalnika, moč pa z ustvarjanjem zgibnih lokomotiv.

Mehanizem za distribucijo pare (običajno nihajni) parne lokomotive je sestavljen iz zakulisje 1, ki se vrti na osi in je s spodnjim koncem povezana s prstom kontra-ročica 2, nameščen na pogonsko kolo pod določenim kotom ročica. Gibanje s kril se prenaša z uporabo radialni potisk 3 zgornji konec vzvoda ( nihalo) štiri; spodnji konec nihala prejema gibanje od pajek 5. Gibanje spool 6 komunicira iz vmesne točke nihala. S pomočjo nihalnega mehanizma se izvajajo vse faze distribucije pare (spool), moč parne lokomotive se uravnava s spreminjanjem stopnje polnjenja (cut-off) pare v valj 7 in obrat 8 - pridobivanje vzvratno gibanje parne lokomotive.

V nekaterih primerih je za začasno povečanje vlečne sile (pri speljevanju in vzponih) na parnih lokomotivah poleg glavnega parnega stroja nameščen pomožni ( pospeševalnik), prenos dela na podporne osi lokomotive ali na gibljivo os.

Drugi elementi lokomotivskega stroja:

• Oljna tesnila— tesnila, ki preprečujejo puščanje pare;
• Obvoznice- posebne naprave, ki so bile nameščene na škatli za navijanje. Obvodi so delovali kot obvodni ventili, ko je bil regulator zaprt (ob odsotnosti dovoda pare) in so preprečevali, da bi valji pri vožnji po vztrajnosti zavirali lokomotivo.

Posadka

Posadka, oz tek po okvirju, del lokomotive je sestavljen iz ogrodja, na katerem so nameščeni kotel in valji, kolesne dvojice z osnimi škatlami, vzmeti z uravnoteženji in podstavnimi vozički.

• Okvir- kovinsko nosilno konstrukcijo, na katero je bil pritrjen preostali del lokomotive;
• sprednji podstavni voziček. Pri mnogih izvedbah parnih lokomotiv je bil sprednji podstavni voziček kompleksna struktura, ki je parni lokomotivi pomagala pri zavijanju. Na primer, v parnih lokomotivah serije C je bil uporabljen podstavni voziček Tzara-Krauss, ki združuje vozni in sprednji pogonski par koles. Hkrati se je v trenutku prehoda zavoja os tekača obrnila, vozni par pa je prejel ustrezen bočni premik v nasprotni smeri.
• Vodilna kolesna dvojica. Na ta par je neposredno vplival strojpogonsko ojnico.
• Spenjanje kolesnih dvojic. Ta kolesa so se vrtela od vodilnega para skozivlečna kljuka.

Na središčih vseh pogonskih kolesnih dvojic so ulite kot celota protiuteži za uravnoteženje vztrajnostnih sil ekscentrično vrtečih se mas (ročica, prsti, dvojčki, na pogonskem kolesu pa še protiročica in del pogonske ojnice); na sklopnih kolesih so nameščene odvečne protiuteži za uravnoteženje vztrajnostnih sil bata in dela ojnice.

• Tekalne kolesne dvojice. Bila sta 1 ali 2 vozniška para, nekatere parne lokomotive so lahko odsotne (lokomotive formul 0-X-X).
• Podporne kolesne dvojice. Nahajali so se pod kabino ali kuriščem. Odvisno od aksialne formule so lahko odsotni. Za vzvratno vožnjo so bile primernejše parne lokomotive z nosilnimi kolesnimi dvojicami.
• Aksialne škatle- mesta pritrditve koncev osi koles.
• Vzmeti so elastični elementi, ki se nahajajo med kolesi in okvirjem. Vzmeti dušijo vibracije.

Datoteka: osnova parne lokomotive.png

Vzmetenje lokomotive: 1 - vzmet; 2 - podporna mesta; 3 - vzmetno vzmetenje; 4 - uravnoteženja; 5 - prečni balanser

Škatle so postavljene na os ( puše), pri katerih so ležaji v stiku z ležaji osi. Mast se vlije v puše. Na osi leži vzmet, med nihanjem katere se os premika gor in dol v okvirju. Vodila osi so pritrjena na izreze okvirja: eno od teh vodil je nagnjeno, med osno škatlo in vodilom pa je nameščen klin (škatla), s katerim lahko nastavite razmik. Za boljšo porazdelitev obremenitve na posamezne kolesne dvojice so vzmeti med seboj povezane balanserji.

Za več informacij o strukturi posadke in o osnih formulah si oglejte članek Osna formula parne lokomotive.

• kljuka- naprava za povezovanje vagonov in lokomotive v vlak.
• Medpomnilnik- elementi, ki se nahajajo na spenjalni točki in preprečujejo ostre udarce pri povezovanju vagonov.

  Booth

V kabini so bili vozniki ( lokomotivske brigade ) in vsi krmilni elementi lokomotive so bili skoncentrirani. V kabino je šel tudi zadnji del kurišča z luknjo za vijak za polnjenje goriva.

Razpis

Razpis - poseben vagon, pritrjen na zadnji del parne lokomotive, v katerem so bile zaloge vode in goriva za kotel. Tenderji so pogosto imeli standardno zasnovo in so se uporabljali z več serijami parnih lokomotiv. Pri posameznih parnih lokomotivah je ponudba vsebovala tudi posebno opremo za kondenzacijo izpušne pare ( mehki kondenzatorji), avtomatski podajalnik premoga.

Oprema

• zavore. Parne lokomotive so bile večinoma opremljene z avtomatskimi zračnimi zavorami Westinghouse. Stisnjen zrak je črpalka paro-zrak črpala v poseben rezervoar, iz rezervoarja pa je bil zrak doveden v zavorni cilindri, sistem vzvodov, povezanih z zavorne obloge. Ko se je dvigalo, ki se nahaja v kabini, odprlo, je tlak v skupnem zračnem vodu vlaka padel, blazinice pa je pritisk zraka iz rezervoarja pritisnil na kolesa.
• merilnik hitrosti, ki se izvaja z enega od koles;
• Pirometer— naprava za merjenje temperature pregrete pare;
• Peskovnik. Običajno je nameščen na vrhu kotla. Peskovnik vsebuje posebej presejan rečni pesek, ki se s pritiskom pare dovaja kolesom pri speljevanju in premikanju po klancu navzgor, da se poveča trenje med kolesi in tirnicami.
• Piščalka. Na najnovejši seriji parnih lokomotiv so bile uporabljene harmonične večtonske piščalke.

Literatura

• Nikolsky A. S., Parne lokomotive serije C, ur. "Victoria", 1997
• TSB, 2. izdaja

Video: Parna lokomotiva in njen princip delovanja

V nekaterih državah se še vedno uporabljajo parne lokomotive, ki so glede na druge tehnologije primitivne. So avtonomne lokomotive, ki kot motor uporabljajo parni stroj. Prve takšne lokomotive so se pojavile v 19. stoletju in so imele ključno vlogo pri razvoju gospodarstva številnih držav.

Naprava parne lokomotive se je nenehno izboljševala, zaradi česar so se pojavile nove zasnove, ki so se zelo razlikovale od klasične. Tako so bili modeli z zobniki, turbinami, brez razpisa.

Načelo delovanja in naprava parne lokomotive

Kljub dejstvu, da obstajajo različne modifikacije zasnov tega transporta, imajo vsi tri glavne dele:

• parni motor;
• kotel;
• posadka.

Para se proizvaja v parnem kotlu - prav ta enota je primarni vir energije, para pa je glavna delovna tekočina. V parnem stroju se pretvori v izmenično mehansko gibanje bata, ki se nato s pomočjo ročičnega mehanizma pretvori v rotacijsko gibanje. Zaradi tega se kolesa lokomotive vrtijo. Para poganja tudi parno-zračno črpalko, generator parne turbine in se uporablja v piščalki.

Posadka stroja je sestavljena iz tekalne opreme in okvirja ter je mobilna baza. Ti trije elementi so glavni v zasnovi parne lokomotive. Na avto se lahko pritrdi tudi tender - vagon, ki služi kot skladišče premoga (goriva) in vode.

parni kotel

Ko razmišljate o napravi in ​​principu delovanja parne lokomotive, morate začeti s kotlom, saj je to primarni vir energije in glavni sestavni del tega stroja. Ta element ima določene zahteve: zanesljivost in varnost. Tlak pare v napravi lahko doseže 20 atmosfer ali več, zaradi česar je praktično eksplozivna. Okvara katerega koli elementa sistema lahko povzroči eksplozijo, ki bo stroju odvzela vir energije.

Tudi ta element mora biti enostaven za upravljanje, popravilo, vzdrževanje, biti prilagodljiv, to je, da lahko deluje z različnimi gorivi (bolj ali manj močnimi).

Kurišče

Glavni element kotla je kurišče, kjer zgoreva trdo gorivo, ki se dovaja s pomočjo dovodnika premoga. Če stroj deluje na tekoče gorivo, se dovaja skozi šobe. Visokotemperaturni plini, ki se sproščajo pri zgorevanju, prenašajo toploto skozi stene kurišča v vodo. Nato se plini, ki so večino svoje toplote predali izhlapevanju vode in segrevanju nasičene pare, odvajajo v ozračje skozi dimnik in lovilnik isker.

Para, ki nastane v kotlu, se zbira v suhem uparjalniku (v zgornjem delu). Ko tlak pare preseže 105 Pa, jo poseben varnostni ventil sprosti, presežek pa spusti v ozračje.

Vroča para pod pritiskom se po ceveh dovaja v valje parnega stroja, kjer pritiska na bat in ročični mehanizem, zaradi česar se pogonska os vrti. Odpadna para vstopi v dimnik in ustvari vakuum v dimni komori, kar poveča pretok zraka v kurišče kotla.

Shema dela

To pomeni, da če načelo delovanja opišete na posplošen način, se vse zdi izjemno preprosto. Kako izgleda shema naprave parne lokomotive, si lahko ogledate tudi na fotografiji, objavljeni v članku.

Parni kotel kuri gorivo za ogrevanje vode. Voda se pretvori v paro in ko se segreje, se tlak pare v sistemu poveča. Ko doseže visoko vrednost, se dovaja v valj, kjer se nahajajo bati.

Zaradi pritiska na bate se os vrti, kolesa pa se poganjajo. Odvečna para se spušča v ozračje skozi poseben varnostni ventil. Mimogrede, vloga slednjega je izjemno pomembna, saj bi brez njega kotel raztrgal od znotraj. Tako izgleda kotel parne lokomotive.

Prednosti

Tako kot druge vrste imajo določene prednosti in slabosti. Prednosti so naslednje:

1. Preprostost oblikovanja. Zaradi preproste zgradbe parnega stroja parne lokomotive in njenega kotla ni bilo težko vzpostaviti proizvodnje v strojnih in metalurških obratih.
2. Zanesljivost pri delu. Omenjena enostavnost izvedbe zagotavlja visoko zanesljivost celotnega sistema. Pokvariti se praktično ni, zato parne lokomotive delujejo 100 let ali več.
3. Močan oprijem pri speljevanju.
4. Sposobnost uporabe različnih vrst goriva.

Prej je obstajala stvar, kot je "vsejedi". Uporabili so ga za parne lokomotive in določili možnost uporabe lesa, šote, premoga, kurilnega olja kot goriva za ta stroj. Včasih so lokomotive ogrevali z odpadki iz proizvodnje: razna žagovina, žitne lupine, lesni sekanci, okvarjeno žito, rabljena maziva.

Seveda so bile vlečne zmogljivosti stroja zmanjšane, v vsakem primeru pa je to omogočilo prihranek znatnih sredstev, saj je klasični premog dražji.

Napake

Tudi ne brez pomanjkljivosti:

1. Nizka učinkovitost. Tudi pri najnaprednejših parnih lokomotivah je bil izkoristek 5-9%. To je logično, glede na nizek izkoristek samega parnega stroja (približno 20%). Neučinkovitost zgorevanja goriva, velike toplotne izgube pri prenosu toplote pare iz kotla v jeklenke.
2. Potreba po ogromnih rezervah goriva in vode. Ta problem je postal še posebej pomemben pri upravljanju strojev v sušnih območjih (na primer v puščavah), kjer je težko dobiti vodo. Seveda so bile parne lokomotive s kondenzacijo izpušne pare izumljene nekoliko kasneje, vendar to ni popolnoma rešilo problema, ampak ga je le poenostavilo.
3. Nevarnost požara zaradi odprtega ognja gorečega goriva. Te pomanjkljivosti pri brezognjenih parnih lokomotivah ni, vendar je njihov doseg omejen.
4. Dim in saje, ki se sproščajo v ozračje. Ta problem postane resen, ko se parne lokomotive premikajo znotraj meja naselij.
5. Težki pogoji za posadko, ki služi avtomobilu.
6. Kompleksnost popravila. Če se v parnem kotlu kaj pokvari, se popravila izvajajo dolgo in zahtevajo naložbe.

Kljub pomanjkljivostim so bile parne lokomotive zelo cenjene, saj je njihova uporaba močno dvignila raven industrije v različnih državah. Seveda danes uporaba takšnih strojev ni pomembna zaradi prisotnosti sodobnejših motorjev z notranjim zgorevanjem in elektromotorjev. Kljub temu so bile parne lokomotive tiste, ki so postavile temelje za nastanek železniškega prometa.

Končno

Zdaj poznate strukturo motorja lokomotive, njegove značilnosti, prednosti in slabosti delovanja. Mimogrede, danes se ti stroji še vedno uporabljajo na železniških progah nerazvitih držav (na primer na Kubi). Do leta 1996 so jih uporabljali tudi v Indiji. V evropskih državah, ZDA, Rusiji ta vrsta prevoza obstaja le v obliki spomenikov in muzejskih eksponatov.