Gostota železnic po državah sveta. Najdaljše železnice

Združene države Amerike imajo najdaljše železniško omrežje na svetu, sledita pa Kitajska in Indija. Predstavljamo vam najdaljše železnice na svetu glede na njihovo skupno obratovalno dolžino.

In tako, gremo!

Združene države: 250 tisoč km

Z več kot 250.000 km je železniško omrežje ZDA največje na svetu. Tovorne proge predstavljajo približno 80 % celotnega železniškega omrežja države, skupna dolžina potniške proge pa je približno 35.000 km.

Ameriško železniško omrežje za tovorni promet je sestavljeno iz 538 železnic (7 železnic razreda I, 21 regionalnih železnic in 510 lokalnih železnic), ki jih upravljajo zasebne organizacije. Union Pacific Railroad in BNSF Railway sta med največjimi železniškimi omrežji za tovorni promet na svetu. Amtrakova nacionalna potniška železniška mreža vključuje več kot 30 železniških poti, ki povezujejo 500 destinacij v 46 ameriških zveznih državah.

ZDA imajo trenutno načrt za izgradnjo 27.000 km dolgega nacionalnega železniškega sistema za visoke hitrosti do leta 2030. Leta 2014 se je že začela gradnja hitre železnice v Kaliforniji, prvi državni železniški projekt za visoke hitrosti. V razvoju so tudi trije drugi projekti za visoke hitrosti, vključno z železniško progo za visoke hitrosti na srednjem zahodu, ki povezuje Chicago z Indianapolisom ali St. Louisom, železnico za visoke hitrosti v Teksasu in severovzhodnim koridorjem za visoke hitrosti.

Kitajska: 100 tisoč km

Z dolžino več kot 100.000 km je kitajsko železniško omrežje na drugem mestu na svetu. Leta 2013 je obsežno omrežje, ki ga upravlja kitajska železniška korporacija v državni lasti, imelo 2,08 milijarde potnikov (drugo največje za Indijskimi železnicami) in 3,22 milijarde ton tovora (drugo največje za železniškim omrežjem ZDA).

Železnica na Kitajskem je glavni način prevoza. Železniško omrežje države vključuje več kot 90.000 km konvencionalnih železniških poti in približno 10.000 km prog za visoke hitrosti. Do leta 2050 naj bi celotno železniško omrežje države preseglo 270.000 km.

Hitra širitev kitajskega železniškega omrežja za visoke hitrosti v zadnjih letih ga naredi največjega na svetu. Proga za visoke hitrosti Peking-Guangzhou (2298 km) je najdaljša železniška proga za visoke hitrosti na svetu. Po napovedih bo do leta 2020 skupna dolžina kitajskega železniškega omrežja za visoke hitrosti dosegla 50.000 km.

Rusija: 85.500 km

Celotno rusko železniško omrežje, ki ga upravlja državni monopol Ruske železnice (RŽD), obsega več kot 85.500 km. Leta 2013 so Ruske železnice prepeljale 1,08 milijarde potnikov in 1,2 milijarde ton tovora, kar je tretja največja količina tovora za ZDA in Kitajsko.

Rusko železniško omrežje vključuje 12 glavnih prog, od katerih mnoge zagotavljajo neposredne povezave z evropskimi in azijskimi nacionalnimi železniškimi sistemi, kot so Finska, Francija, Nemčija, Poljska, Kitajska, Mongolija in Severna Koreja. Transsibirska železnica (proga Moskva-Vladivostok) z dolžino 9.289 km je najdaljša in ena najbolj obremenjenih železniških prog na svetu.

Leta 2009 so Ruske železnice uvedle hitri ekspres med Sankt Peterburgom in Moskvo (Sapsan), ki ni bil posebej uspešen zaradi dejstva, da njegovo gibanje poteka po istih progah kot običajni vlaki. Po tem je bil načrtovan namenski koridor za visoke hitrosti med obema mestoma, s predlagano naložbo v višini 35 milijard dolarjev.

Indija: 65 tisoč km

Indijsko železniško omrežje po vsej državi, četrto največje na svetu, je v lasti in upravljanju državnih indijskih železnic ter vključuje več kot 65.000 km operativne poti. Leta 2013 je indijsko železniško omrežje prepeljalo približno 8 milijard potnikov (1. na svetu) in 1,01 milijona ton tovora (4. po količini na svetu).

Indijsko železniško omrežje je razdeljeno na 17 con in oskrbuje več kot 19.000 vlakov na dan, od tega 12.000 potnikov in 7.000 tovornih. Do leta 2017 je nacionalni železniški operater načrtoval dodajanje 4.000 km novih prog in bistveno preoblikovanje obstoječih. Načrtuje tudi izgradnjo 3.338 km dolgega ekskluzivnega tovornega omrežja z izvedbo vzhodnega in zahodnega specializiranega tovornega koridorja (DFC) – dveh od šestih načrtovanih namenskih tovornih koridorjev.

Kot pilotni projekt se v državi gradi 534 km dolga proga za visoke hitrosti na poti Mumbaj-Ahmedabad z ocenjeno naložbo v višini 9,65 milijarde dolarjev.

Kanada: 48 tisoč km

Kanadske železniške proge so pete največje na svetu. Kanadska nacionalna železnica (CN) in Kanadska pacifiška železnica (CPR) sta dve glavni železniški prometni mreži, ki delujeta v državi, pri čemer Via Rail upravlja 12.500 km medkrajevnih potniških železniških storitev. Algoma Central Railway in Ontario Northland Railway sta med redkimi manjšimi železniškimi operaterji, ki zagotavljajo potniške storitve na nekaterih podeželskih območjih države.

Tri kanadska mesta - Montreal, Toronto in Vancouver - imajo obsežne sisteme mestnih železnic. Poleg tega Rocky Mountaineer in Royal Canadian Pacific ponujata luksuzne železniške ture, ki popeljejo v lepoto slikovitega visokogorja države.

Vendar Kanada v svojem železniškem omrežju nima niti ene proge za visoke hitrosti. Do nedavnega je bilo veliko predlogov za proge za visoke hitrosti, kot so Toronto-Montreal, Calgary-Edmonton in Montreal-Boston, vendar nobeden od njih od januarja 2014 ni presegel predhodnih študij.

Nemčija: 41 tisoč km

Deutsche Bahn v državni lasti upravlja 41.000 km dolgega železniškega omrežja, kar predstavlja približno 80 % celotnega tovornega prometa in 99 % potniškega prometa na dolge razdalje.

Poleg Deutsche Bahn na omrežju deluje več kot 150 zasebnih železniških podjetij, ki zagotavljajo regionalne potniške in tovorne storitve. S-Bahn služi glavnim primestnim in mestnim območjem, Hamburg Cologne Express (HKX) pa je glavni potniški operater na dolge razdalje za Deutsche Bahn.

Od sredine leta 2013 ima nemško železniško omrežje v gradnji več kot 1300 km hitrih prog in več kot 400 km novih hitrih prog. Leta 1991 je Deutsche Bahn prvič uvedel storitev visoke hitrosti InterCity Express (ICE). Zdaj omrežje za visoke hitrosti, ki hitrim vlakom omogoča, da dosežejo hitrost do 320 km/h, povezuje večja nemška mesta in sosednje države, kot so Francija, Švica, Belgija, Nizozemska in Avstrija.

Avstralija: 40 tisoč km

Avstralsko železniško omrežje je sedmo največje na svetu. Velik del infrastrukture železniškega omrežja je v lasti in vzdrževanju avstralske vlade, bodisi na zvezni ali državni ravni. Vendar pa večino vlakov upravljajo zasebna podjetja.

Aurizon (prej QR National), Genesee in Wyoming Australia ter Pacific National so med glavnimi prevozniki tovora v državi. Great Southern Railway, NSW TrainLink in Queensland Rail so vodilni prevozniki tovora na dolge razdalje. Metro Trains Melbourne, Sydney Trains, V/Line in Adelaide Metro zagotavljajo potniške storitve na večjih območjih Avstralije. Poleg tega v državi delujejo številne zasebne gorske železnice.

Avstralsko železniško omrežje trenutno nima proge za visoke hitrosti. Zaenkrat so v načrtih le njegova izgradnja – povezala naj bi Brisbane, Sydney, Canberro in Melbourne. Ocenjeni stroški gradnje znašajo 114 milijard dolarjev, a prva faza 1.748 kilometrov dolgega omrežja za visoke hitrosti bo izvedena šele leta 2035.

Argentina: 36 tisoč km

Trenutno argentinsko železniško omrežje z več kot 36.000 km je na osmem mestu na svetu. Ob koncu druge svetovne vojne je bilo v Argentini okoli 47.000 km železniških prog, ki so jih upravljale predvsem britanske in francoske železniške družbe. Toda upadanje dobička in povečana gradnja avtocest v naslednjih desetletjih sta omrežje zmanjšala na 36.000 km, kar ostaja na tej ravni vse do danes. Leta 1948 so bila železniška podjetja, ki so delovala v omrežju, nacionalizirana in ustanovljena je bila državna železniška korporacija Ferrocarriles Argentinos.

Argentinska železnica je bila privatizirana med letoma 1992 in 1995, pri čemer so bile podeljene koncesije različnim zasebnim podjetjem za upravljanje šestih oddelkov nekdanjega železniškega omrežja v državni lasti. Mesta, kot so Buenos Aires, Resistencia in Mendoza, ponujajo obsežne storitve dnevnih potnikov ter domače potniške storitve na dolge razdalje.

Argentinska železnica za visoke hitrosti, o kateri se pogosto razpravlja, je še vedno samo sanje. Leta 2006 je bil napovedan razvoj 310 km dolge proge za visoke hitrosti med Buenos Airesom in Rosariom. Vendar projekt ni bil izveden. Predlagana je bila tudi druga proga za visoke hitrosti 400 km med Rosariom in Cordobo.

Francija: 29 tisoč km

Francosko železniško omrežje je drugo največje v Evropi in deveto največje na svetu. Francosko železniško omrežje je pretežno usmerjeno v potnike. Več kot 50 % železniških prog v državi je elektrificiranih. Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) je glavni železniški operater v državi.

Storitve hitrih potnikov na dolge razdalje v državi so znane kot Train à Grande Vitesse (TGV), standardne potniške storitve na dolge razdalje pa so označene kot Intercité. Storitve potniškega prometa na kratke in srednje razdalje so znane kot Transport Express Régional (TER). Omrežje ponuja povezave do sosednjih držav, kot so Belgija, Italija in Združeno kraljestvo.

Francija je bila ena prvih, ki je prispevala k razvoju tehnologije za železnico za visoke hitrosti - SNCF je leta 1981 naročil železnico za visoke hitrosti TGV. Trenutno omrežje za visoke hitrosti v državi presega 1.550 km. Projekt mestne železnice Tours-Bordeaux, ki naj bi bil zaključen leta 2017, bo dodal še 302 km.

Brazilija: 28 tisoč km

Prva železniška proga v Braziliji je začela obratovati leta 1984. Leta 1957 je bilo železniško omrežje nacionalizirano in ustanovljena je bila Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). Državno železniško omrežje je razdeljeno na različne storitve, ki jih od leta 2007 upravljajo številni zasebni in javni operaterji.

28.000 km omrežje je osredotočeno predvsem na tovorni promet in železovo rudo. Storitve potniškega prometa v državi so v glavnem skoncentrirane v mestnih in primestnih območjih. Osem brazilskih mest ima podzemni sistem, največje je podzemna železnica São Paulo.

Leta 2012 je brazilska vlada napovedala gradnjo 10.000 km novih tovornih in hitrih potniških prog do leta 2042. Država načrtuje tudi izgradnjo hitre železniške povezave med Sao Paulom in Rio de Janeirom v dolžini 511 km.

Z veseljem vas pozdravljam, dragi uporabniki in ljubitelji železniškega prometa. Tema članka je dolžina ruskih železnic. Kaj mislis o tem? Ste kdaj zastavili podobno vprašanje? Ali dolžina železnice v Rusiji dosega visoko raven?

Spomnite se, kako smo v srednji šoli pri pouku matematike preučevali naloge o gibanju vozil od točke A do točke B, upoštevali vse možne rešitve problema, analizirali vsako dejanje in vse podatke v nalogi, zlahka pripišemo dolžino na to temo. Ja, precej čudna beseda za novinca v železniški industriji. Toda tukaj je vse elementarno preprosto. Dolžina je dobro znana dolžina, širina in višina določenega ozemlja, ima lastnost, da se meri v različnih oblikah.

Prevoz, poti in dolžina

Železniški promet v Ruski federaciji lahko imenujemo eno največjih železniških omrežij na svetu! Poleg tega je ta vrsta prevoza ena glavnih, zahvaljujoč delu železniških strojev se izvajajo številni tovorni in potniški promet. Na tem področju je vključenih približno dva odstotka delovno sposobnih državljanov Rusije. Znano je, da se danes na železniških progah uporablja ogromna količina prevoza. Samo predstavljajte si - več kot 22 tisoč lokomotiv, 890 tisoč tovornih vagonov, 26 tisoč osebnih avtomobilov, pa tudi več kot 15 tisoč električnih in dizelskih vlakov. Te številke so osupljive!

Od leta 2013 je dolžina ruskih železnic 85,3 tisoč enot. Skupno trajanje je naslednja kilometrina - 121 tisoč, to pa spremlja dejstvo, da je Rusija na tretjem mestu, za samo ZDA in Kitajsko.

Elektrifikacija igra pomembno vlogo v železniškem prometu Ruske federacije. Zahvaljujoč temu sistemu ruska železnica zaseda 2. mesto na svetu, za Kitajsko, kjer je elektrificirana dolžina železniških tirov približno 55,8 tisoč kilometrov, in velja za največjo železnico.

Elektrifikacija je sistem dela na železniški progi z uporabo električnega voznega parka, kot je električni vlak ali električna lokomotiva.

Nazaj v prihodnosti!

Železnice so bile priljubljene že v 19. stoletju, ko so se v Rusiji šele pojavljale. Prva železnica je Tsarskoselskaya, dolga le kakšnih 27 km, nahaja se v bližini železniške postaje Tsarskoselsky in vasi Tsarskoye. Veš kaj o tem?

Nikolajevska železnica je poznala veliko slavo, njena priljubljenost pade v predzadnje stoletje. Bil je bolj razvit kot prvi načini. Dolžina Nikolajevske ceste v času njenega delovanja je bila 645 km. Sčasoma so bile dodane dodatne vrstice. Mislim, da so mnogi slišali za Nikolajevsko železnico!

V začetku prejšnjega stoletja je nastala verjetno najbolj kolosalna železnica tistega časa, Transsibirska železnica. S pomočjo te ceste je bil evropski del države povezan, pa tudi Ural z Daljnim vzhodom, njegova dolžina je 9288,2 km, to je daleč od 27 enot Tsarskoye Selo!

V času Sovjetske zveze so bila vsa železniška ozemlja prenesena v državno last. Posledično je skoraj ves zastarel promet doživel rekonstrukcijo, večina cest je bila prevedena na dizelsko vleko, zamenjane so bile tirnice, nameščena je bila tudi avtomatska kontrola vlakov. Zaključek - v času Sovjetske zveze je železniški sektor čutil vpliv največjega razvoja in popolnosti. Od devetdesetih let prejšnjega stoletja se je stanje železniških postaj močno poslabšalo, gradnja novih cest se je ustavila. Toda po letu 2000 se je razvoj železniškega sektorja močno povečal.

Od leta 2030 naj bi dolžina železnic Ruske federacije znašala približno 107,6 tisoč. Če pa določene zahteve ne bodo izpolnjene, bodo možnosti za doseganje želenega rezultata enake nič, razvoj železniškega sektorja pa bo ostal na ravni brez kakršnih koli gibov.

Najdaljša železnica na svetu velja za ameriško železnico, ki je 293,6 tisoč km, in to je stanje za leto 2014. Kaj lahko rečemo o letu 2016, verjetno je v dveh letih doživel številne spremembe in prilagoditve, postal bolj priljubljen in večji.

Trajanje železniških tirov Ruske federacije se večkrat poveča, razlika je vidna v letih od 2013 do 2014, razlika v samo enem letu že doseže 2 tisoč kilometrov železniških prog. Vsako leto naj bi bila dolžina ruskih železnic daljša in večja.

In kaj menite o trajanju železniških tirov celega sveta in ne le treh vodilnih držav?! Od leta 2006 je svetovna dolžina železnic dosegla 1.370.782 kilometrov. Kaj lahko rečemo o dolžini sveta danes. Samo predstavljajte si, koliko sprememb se je zgodilo v zadnjih 10 letih. V državah nekdanje ZSSR je od leta 1990 dolžina dosegla 145,6 tisoč kilometrov.

Verjamem, da bo dolžina vedno aktualna, ne le na področju železniškega prometa, tudi če gre za izračun dolžine črnomorske obale. To znanje o dolžini, širini in višini nam je zapisano že od otroštva, mladosti. In potem se vprašamo, zakaj potrebujemo predmet aritmetika?! Ali so te naloge za izračun kroja in višine res koristne v prihodnosti, ker želim postati humanist, matematične vede pa nimajo nič z mano. Odgovor je dozorel sam od sebe - logika, hitri izračuni, prijateljstvo s številkami in enotami naj gre vedno z nami v enem koraku, saj bi nam formula, ki je ostala na strani učbenika za 8. razred in ne v spominu, lahko prav koristila. zdaj in bi morda igral pomembno vlogo.

»Znana je teorija, večkrat dokazana s prakso, da ne glede na to, koliko ljudi je že v avtu, vedno lahko vstopi še ena oseba. Najprej z eno nogo, nato z dvema, s suknjičem, stisnjenim med vrata, a bo vstopil. Metoda matematične indukcije dokazuje, da lahko v avto vstopi neskončno število ljudi. - Kitya Carlson.

Želim podati zanimiv primer. Kaj lahko rečete o moskovskem metroju? Ste kdaj razmišljali o njegovi dolžini, višini, širini, na splošno o dolžini? Njegovo trajanje je lahko tako operativno kot razporejeno. Kakšna je razlika?! Obratovalna dolžina se meri vzdolž osi glavnega tira in znaša 292,9 kilometra, medtem ko je razporejeno trajanje tirov vsota dolžin vseh tirov, razporejeno trajanje doseže 801,3 km. Moskovski metro velja za največjo dolžino v Rusiji. Ste vedeli kaj o tem?

Želim verjeti, da je bil moj članek precej poučen in informativen, upam, da ste se tukaj naučili in našli vse, kar ste potrebovali.

Hvala za vašo pozornost! Vse najboljše, se vidimo kmalu!

TAKO RAZLIČNE ŽELEZNICE

Ruske železnice na svetovnem ozadju: številke, dejstva in malo zgodovine

Od skupne dolžine svetovnih železnic Rusija predstavlja približno 7,5 %. Hkrati je delež prebivalstva Rusije 2,2%, površina ozemlja pa 11,4%.

Pri preučevanju mednarodnih izkušenj igra pomembno vlogo primerjava (benchmarking) predmetov študija po enem ali drugem sistemu kazalnikov.

Dolžina ruskih javnih železnic je 85.400 km. Seveda je to pomemben kazalnik. Toda ali je v primerjavi z drugimi državami veliko ali malo? Območje ozemlja, prebivalstvo, stanje gospodarstva različnih držav se zelo razlikujejo. Da bi na zastavljeno vprašanje dali praktičen odgovor, je treba ta kazalnik približati primerljive vrste. Na primer, navedite območje ​​​​, prebivalstvo ali bruto proizvod države.

V javni zavesti, ki najlažje reproducira anekdotske interpretacije zgodovinskih dogodkov, je motiv zaokroževanje velikost skladbe. Poleg tega je razširjeno mnenje o nepomembnost 4 mm razlika.

Da je bil prehod na širino 1520 mm izveden "ne na silo", ampak kot "popravila in druge stvari", potrjujejo tudi resnejši viri od internetne folklore. Kot rezultat takšnega prehoda se je nekje v 80. letih razvila precej izjemna situacija: "na železnicah naše države sta legalizirani in enakopravni obstajata dve vrsti tirnih tirov, kar je nedvomni absurd z vidika interakcije valjanja. osnovno tekalno opremo in predvsem paro na kolesih, z tirno širino.

Približno v istem obdobju. Na ruskih železnicah se je problem interakcije med kolesom in tirnico pokazal z izjemno silo, ki se je izrazil v katastrofalno hitri obrabi tako tirnic kot koles. Obraba koles je dosegla deset ali več milimetrov na 10 tisoč kilometrov (kljub temu, da bi moralo imeti spodobno kolo prevoženih približno 1 milijon kilometrov).

S tem pojavom je bilo v večini primerov neposredno ali posredno povezano močno povečano število iztirjenj tirnih vozil. Strokovnjaki, znanstveniki in praktiki so predstavili številne različice, ki pojasnjujejo ta pojav. V strokovnih razpravah je problem dobil »medicinsko« ime »wheel and rail virus«.

Med drugimi razlagami je nekaj podpore dobila različica o konfliktu med voznim parkom in "zoženim" tirom 1520 mm. To različico je podprlo dejstvo, da ni bila opažena toliko obraba kotalnih površin, temveč bočna obraba tirnic in obraba prirobnic koles. Podporniki te različice menijo, da je vrnitev k standardu 1524 mm rešitev problema.

Že več kot sto let vozijo po progi širine 1524 milimetrov. In nenadoma je nekdo prišel na idejo, da bi jo zožil za štiri milimetre. Ne vidim prednosti te inovacije, vendar se škoda od nje kaže v vsem svojem sijaju. To je intenzivna obraba tirnic v ovinkih in podrezovanje prirobnic koles. Kolesni par v ovinku se presenetljivo dvigne, naslonjen na tirnice z osnovami grebenov. 25 ton pritiska nanjo in jo stiska v koloteko. Kljub mazanju se sliši škripanje in brušenje kovine. Obstaja neposredna grožnja prometni varnosti. Pa ne samo v oblinah. Ko je kovina odrezana, lahko prirobnica kolesa zaide v pamet stikala.

Prej je imel skladišče Zlatoust čas za mletje kolesnih dvojic. Zdaj nima časa in vozi električne lokomotive v Petropavlovsko lokomotivsko depo južno-uralske železnice, kar se spremeni v izgube. Da se vrnem na normalno progo, a kje tam!

Albert VASILIEV, strojnik.
Petropavlovsk,
Republika Kazahstan.

Razprava o tej temi v obliki spora o katerem standardno bolje, 1524 ali 1520 mm, seveda, nič bolj produktivno kot teološka razprava o tem, koliko hudičev se lahko namesti na konico igle. Nedvomno je mogoče na enak način doseči dobro rešitev problema interakcije tirnega voznega parka in tira, tako z enim kot z drugim (in katerim koli tretjim) tirom, kar dokazujejo bogate mednarodne izkušnje železnic. s širino 1435 mm in številnimi drugimi standardi.

Druga stvar je, da je prehod iz ene velikosti v drugo, ki se je raztezal skozi desetletja, neizogibno moral spremeniti omrežje v »patchwork preprogo« v določeni fazi, ko del poti ustreza enemu standardu, del drugemu in tretji - niti prvi niti drugi. Pri čemer nacionalni tir- prijazen blagovna znamka(oz blagovna znamka) omrežja ponižan konceptu nepomembnega in se tako, prostovoljno ali nehote, vsadi tehnična kultura tipa »plus ali minus čevlji ne igrajo vloge«.

Na številnih cestah, predvsem na Zabajkalski, že šest mesecev po remontu proge na ločenih etapah bočna obraba tirnic doseže 10 milimetrov! Na istem mestu je med popravilom dovoljeno razširitev (do 1546 mm) ali zožitev (do 1513 mm) tira.

Iz govora vodje Oddelka za prometno varnost in ekologijo Petra Shanaytsa na razširjeni seji upravnega odbora Ministrstva za železnice 1. februarja 2003

Kot pripombo k citatu ugotavljamo, da se po tehničnih standardih v primeru razširitve tira nad 1546 mm, kot tudi v primeru zožitve tira na velikost manj kot 1512 mm, promet na tem odseku mora biti zaprt.

V zadnjih letih se je resnost problema "virusa koles-tirnica" bistveno zmanjšala. In glavno vlogo pri tem je očitno igralo mazanje: mazanje tirnic in prirobnic koles. Vendar je na tem področju razprava dobila nov zagon za razvoj - zdaj o različnih metodah mazanja, njihovih posledicah in učinkovitosti.

Na splošno nezadovoljstvo s stanjem teorije in prakse interakcije tira z voznim parkom še vedno obstaja v strokovnem okolju, kar dokazuje živahna razprava, ki je potekala na straneh časopisa Gudok leta 2003. Kot rezultat te razprave in znanstvene in praktične konference "Sodobni problemi interakcije med železniškim voznim parkom in tirom", ki je sledila, so znanstveniki prešteli približno 60 dejavnikov, ki v različni meri vplivajo na delovanje sistema "kolo-tirnica", od tega iz tega sledi, da takrat ni edina preprosta razlaga težave tega sistema, kot tudi edini preprost recept za njihovo rešitev.

Približno v istih letih, ko je bil izveden prehod na širino 1520 mm, so bile uvedene številne druge tehnične novosti. Zdi se, da vse te novosti niso bile usklajene, prehodno stanje tira in voznega parka z enega standarda na drugega pa je prispevalo k celotni drami. Na splošno je bilo očitno izgubljeno upravljanje kompleksa interakcije med tirom in voznim parkom.

Vsekakor pa »reforma 1524/1520« ni bila edini in verjetno ne glavni vir »virusa koles in tirnic«. Kljub temu so se med razpravo v Gudoku številni udeleženci vedno znova obračali na izvore reforme ruskega profila.

Leta 1965 ... je nastal hitri vlak ER200. Obenem so se strokovnjaki soočili s potrebo po zmanjševanju intenzivnosti tresljajev, ki vodijo do nihanja, zanašanja in kotaljenja tirnih vozil na ravnih odsekih tira in v ovinkih velikega polmera. Premočna nihanja so povzročila ne le motnje tira in povečano obrabo tirnega parka, ampak so neposredno ogrozila tudi varnost železniškega prometa. Prišlo je celo do nesreč zaradi nihanja lokomotiv.

Dejstvo je, da za tovorne vagone, začenši s hitrostjo 60-70 km / h, za lokomotive - od 120-160 in za hitre vlake - od 200-300 km / h (odvisno od oblikovnih rešitev šasije ), tirna vozila akumulirajo energijo stranskih tresljajev. S povečanjem reže med tirnico in kolesom se močno poveča in ugasne, ko prirobnice kolesnih parov tečejo na stranske površine tirnic. Večja kot je reža v tiru, večja energija bočnih nihanj se nabere v času med dvema zaporednima vožnjama kolesne dvojice po tirnicah, močnejši udar pa zaznavata tako tirnica kot kolesna dvojica.

Znanstveniki iz VNIIZhT in univerz so izvedli poskuse na eksperimentalnih odsekih, ki so bili postavljeni na železnicah Sverdlovsk in Južni Ural, Kuibyshev in Severnokavkaz, Moskva in Lvov s širino 1518, 1520, 1524, 1527 milimetrov a0 do 3 milimetrov in 0 metrov. Kot rezultat, je bila širina koloteka 1520 milimetrov sprejeta kot optimalna. Dodaten zaključek v prid tega standarda: na domačih železnicah je bila vrzel v tiru veliko večja kot na zahodnih železnicah.

Eksperimentalne študije so pokazale, da se pri prehodu s širine koloteka 1524 na kolotek 1520 milimetrov, tudi pri hitrosti 100 - 120 kilometrov na uro na ravnih odsekih, prečni pospeški sklopa osi zmanjšajo za 22 - 24 odstotkov. . Prav tako je treba opozoriti, da na ravnih odsekih ni problema s bočno obrabo tirnic in s tem tudi z obrabo kolesnih prirobnic.

Ivan PROKUDIN, doktor tehničnih znanosti, predstojnik oddelka PGUPS;
Valentin VINOGRADOV, doktor tehničnih znanosti, prvi prorektor Moskovske državne univerze za promet;
Eduard VOROBYOV, vodja oddelka Moskovske državne univerze za izobraževanje in znanost;
Gennady AKKERMAN, doktor tehničnih znanosti, predstojnik oddelka, USURU;
Nikolaj KARPUŠČENKO, doktor tehničnih znanosti, predstojnik oddelka za SGUP;
Valeriy GRISCHENKO, doktor tehničnih znanosti, direktor Inštituta za napredne transportne tehnologije in preusposabljanje kadrov SGUP;
Vladimir POZDEEV, vodja oddelka IrGUPS,
Viktor PEVZNER, doktor tehničnih znanosti, vodja laboratorija VNIIZhT;
Alexander KOGAN, doktor tehničnih znanosti, glavni raziskovalec VNIIZhT;
Victor RYBKIN, doktor tehničnih znanosti, vodja oddelka DIIT (Ukrajina).

Čas je, da resnica pride iz sence , "Gudok", 6. avgust 2003

Z vsem spoštovanjem do vitke falange hoplitov o železniški znanosti ostaja nejasno vprašanje, zakaj je bilo treba problem izboljšanja interakcije med tirom in tirnim parkom rešiti na račun tira (in ne podstavnih vozičkov)? Le enega od člankov v Gudoku uspe najti domnevno pojasnilo: »sprememba tirne širine v kombinaciji z remontom tira je potekala v drugi polovici prejšnjega stoletja. Domnevati je treba, da je bilo lažje kot potiskati kolesa celotnega voznega parka vagonov in lokomotiv.

Torej, "treba je domnevati", da se je zdela sprememba 200 tisoč km tirne širine preprostejša od potiskanja koles narazen. Verjetno je bila več preprosta a so bili cilji doseženi?

Tir je enoten, vendar je vozni park raznolik: so tovorni vlaki, so potniški vlaki, so vagoni, so lokomotive. Tudi nestrokovnjaku je jasno, da je prilagoditev voznega parka tiru veliko bolj obetavna, saj zagotavlja precej manevrskih stopenj, proga pa je nima.

Ruski tir v bližnji in daljni tujini

Ruski tir standarda 1524 mm je dolga leta zvesto služil razvoju gospodarskih odnosov med ZSSR in Finsko ter drugimi državami, ki mejijo na ZSSR, ki imajo železnice tega standarda. Kolikor je znano, Finska v sovjetskih ali postsovjetskih časih ni naredila nobenih korakov za prehod na standard 1520 mm.

Se pravi, naši finski kolegi menijo, da je razlika 4 mm z vidika povezovanja z ruskimi železnicami nepomembna vrednost in ne vidijo potrebe po naši reformi.

Izkazalo se je, da so železnice novih neodvisnih držav po razpadu ZSSR najmanj dovzetne za centrifugalne težnje in še naprej zanesljivo služijo skupnim in skupnim gospodarskim interesom vseh nekdanjih sovjetskih republik, ne izključujemo niti baltskih držav, ki so zdaj članice Evropske unije.

Razpad ZSSR je očitno padel ravno na vrhuncu miroljubnega (ali ne tako) sobivanja dveh tirovnih standardov v enem omrežju, tako da so na splošno vse nove neodvisne države podedovale sovjetsko reformo ruske tirnice, ki je , zlasti , priča o govoru kazahstanskega strojnika A. Vasilieva, ki je bil citiran zgoraj v "Beep" 15. februarja 2003.

Vendar se je število lastnikov ruskega profila zdaj povečalo za 14 držav in možnosti so možne.

Ali je bil postopek obrnjen?

Izid

Torej, kaj ostaja "na dnu", da pojasni neverjetno sovjetsko reformo ruskega profila? Aja, le dejstvo, da je ta reforma očitno dolžna svojemu izvoru skušnjava preprosta rešitev za kompleksen sklop problemov demon je zavedel…

Pariteta kupne moči (BDP PKM na prebivalca)

Ta indikator se pogosto imenuje tudi gostota cestnega omrežja, zlasti če se uporablja za avtoceste

Obstaja še en pristop k določanju gostote državnega cestnega omrežja, ko se za osnovo vzame produktivna površina. Vendar ta pristop v praksi ni bil široko sprejet.

Navadno, tradicionalno – v skladu s staro paradigmo

To trditev podpira dejstvo, da je izraz skladba 1 postal razširjen kliše - tako zunaj industrije kot v poklicnem okolju. Torej 1520 ali 1524? To je standard!

, “Poenotenje profilov vpliva na prometno varnost", Eurasia Vesti VIII 2004

A. Golovaty, Esprit de corps, "Gudok", 26. 3. 2003

V. Goshawk, V iskanju resnice, "Gudok", 26. november 2003

Eleganten zaključek tega članka, čeprav nima nobene zveze s primerom, si vseeno zasluži, da ga navedemo tukaj: »Menimo, da o tej temi ne bi smeli javno spregovoriti posamezni naključni ljudje, temveč po naročilu urednikov – strokovnjakov, ki dobro poznajo bistvo zadev«. Stara preizkušena metoda ortodoksnih: razglasiti drugače misleče kot ločene naključne heretike in sektaše.

V. Teteryatnik, V. Ishechkin, Pet metrov pod vagonom"Gudok", 20. december 2003

Med finskimi in ruskimi železnicami je majhna tirna vrzel. Finski tir je 1524 mm, ruski pa 1520 mm, vendar to ne preprečuje skoznjega gibanja vlakov

Opomba: s posodobitvijo prog se širina tira poveča s 1520 mm na 1524 mm, da se zmanjša obraba koles in tirnic (2002)