Tako kot pri vsakem avtomobilu, ki je bil izdelan več desetletij zapored, ima Volga zgodnjih izdaj veliko delov, sestavnih delov in sklopov, ki so nazaj združljivi s kasnejšimi modifikacijami, kar ustvarja bogate možnosti za navdušence nad tuningom.

Najprej morate biti pozorni na vzmetenje in zavore.

Najbolj očitna in celo zelo zaželena »nadgradnja« v primeru redne uporabe avtomobila je zamenjava celotnega zavornega sistema s sistemom modela GAZ-24-10 / GAZ-31029.

Zavorni sistem je treba spremeniti kot sklop - začenši od vakuumskega ojačevalnika in naprej po shemi do kolesnih valjev (sprednji kolesni cilindri GAZ-24 in GAZ-2410 so enaki, z bati z premer 32 mm, vendar so zadnji drugačni, GAZ-24 - 32 mm, 24-10 - 28 mm). V tem primeru lahko sklop pedala ostane nedotaknjen, z izjemo potrebe po namestitvi mehanskega senzorja zavorne luči (namesto ne preveč zanesljive hidravlične "žabe").

Kot rezultat te spremembe dobimo znatno zmanjšan napor na zavornih pedalih, kot tudi večjo zanesljivost zavornega sistema zaradi njegove popolne razdelitve na dva tokokroga.

Bolj benigna možnost nadgradnje z uvedbo samo ojačevalnika in signalne naprave iz GAZ-24-10 je opisana v plinskem klubu. Ta možnost je preprostejša, vendar slabša v smislu, da smo vezani na zavorno tekočino, ki je bila prej uporabljena v sistemu: če je bil BSK, potem bomo morali po nadgradnji dopolniti BSK. Poleg tega mora biti vakuumski ojačevalnik v tem primeru samo nov ali sveže sortiran, saj ojačevalnik, pravkar odstranjen iz avtomobila, v zavornem sistemu katerega je bila tekočina DOT (Rosa, Neva itd.), ne bo deloval z BSC. Za prehod na DOT je spet potrebna popolna prenova celotnega sistema. Zato se lahko priporoča samo za avtomobile, katerih zavorni sistem je že predelan na DOT. Poleg tega ne pozabite, da je bil v GAZ-24-10 v povezavi s prehodom na novo znamko TJ premer zavornih cevi zmanjšan s 6 na 5 mm in zadnji zavorni valji z bati manjšega premera so bili uporabljeni - tako brezglavo posegati v elemente različnih zavornih sistemov očitno še vedno ni vredno. Glej tudi.

Načeloma, če želite, lahko greste dlje in namestite tudi kolutne zavore iz zgodnjega modela GAZ-3102 (do leta 1997). Precej dobri so, ko delujejo pravilno: avtomobil ustavijo precej učinkovito in gladko pri kateri koli hitrosti, ki je na voljo. (verjame se, da so celo nekoliko boljši od kasnejših vzorcev 3110-31105).

Vendar pa je vredno stokrat premisliti, preden se odločite za tak korak: dejstvo je, da so trenutno tovrstni zavorni mehanizmi velika redkost, vključno z diski, ki so v bistvu "potrošni material", zato ta možnost skoraj ni nič manj primerna za trajno delovanje kot domači zavorni sistem, za katerega je "potrošni material" še vedno samo v trgovinah. Poleg tega je bilo veliko negativnih ocen o zanesljivosti štiribatnih čeljusti "Moskva". Predpogoj za njihovo normalno delovanje je strogo hkratno delovanje vseh štirih batov – sicer se zavorni kolut zagozdi, sčasoma do uničenja.

Zato je to smiselno storiti očitno le v primeru, ko avto ni narejen za vsakodnevno uporabo in je ohranitev domačih koles s pokrovi pomemben dejavnik. In za to potrebujete bodisi visokokakovostne nove čeljusti ali popolnoma razvrščene (priporočljivo je zamenjati ne samo gumijaste trakove, ampak tudi same bate z najmanjšimi sledmi korozije na njih - prihajajo z "velikim" kompletom za popravilo od istega proizvajalca, ki je naveden spodaj).

Toda te zavore, čeprav niso bile serijsko nameščene na GAZ-24, se načeloma lahko štejejo za sprejemljiv dodatek tudi za zbirni avto, ki občasno deluje v sodobnem toku, saj njihova namestitev ne zahteva nobenih nepopravljivih sprememb , videz avtomobila se ohrani, z njimi pa se hkrati močno poveča zmogljivost zavornega sistema.

Omeniti velja, da se je v zadnjem času zaradi zanimanja za stari Moskvich pojavilo precej rezervnih delov za ta zavorni sistem naše in kitajske proizvodnje.

Kompleti za popravilo čeljusti ustrezajo ena proti ena iz stare Toyote Land Cruiser 70 ( Seinsa Autofren D4183) - Japonci so nekoč kupili enako licenco kot naša (verjetno bi se pojavile same čeljusti, vendar to ni gotovo; lahko rečem le, da imajo samo eno luknjo za cev in ne dveh, kot je Volgovsk tisti; poceni analogi niso naprodaj, samo original za slab denar).

Blazinice - iz iste Toyote ali TRW GDB 674 iz Ford Granade iz sedemdesetih (za popolno združljivost zahtevajo rahlo "dodelavo z datoteko", vendar na enaki ravni kot večina neoriginalnih blazinic za tuje avtomobile ).

Na splošno so od pravega pomanjkanja med potrošnim materialom ostali samo zavorni diski, ki jih načeloma najdete, če želite.

Skupaj z zavornimi mehanizmi iz GAZ-3102 je potrebno namestiti členke (3102-3001012-10 in 3102-3001013-10), stojala (3102-2904056 in 3102-2904057), spodnje (3102-2904024 in 3102-2904028) ) in zgornje ( 3102-2904100 in 3102-2904101, primerne tudi od 3110) ročice, v katere morate namestiti gumijaste puše iz GAZ-3102 z večjim premerom v primerjavi z običajnimi 24-imi (zdaj jih je lažje najti kot običajno 24.).

Najlažji način je, da "vržete" celoten sklop vzmetenja od donatorja s hkratno popolno ponovno montažo. Glejte tudi o namestitvi kolutnih zavor na vzmetenje GAZ-24 na blogu MasterGeneral. Opažam tudi, da morajo disk zavore delovati izključno s standardno zavorno tekočino DOT-4, uporaba BSK v sistemu z njimi je nesprejemljiva in DOT -3 je nezaželen (ko je surov, je njegovo vrelišče nezadostno).

Ne bomo upoštevali drugih možnosti za prehod na sprednje kolutne zavore (namestitev mehanizmov Zhiguli, Nivovsky ali tuje proizvodnje prek domačih adapterjev), saj je tveganje pri njihovi izvedbi očitno večje od koristi.

Najbolj radikalna možnost je namestitev vzmetenja brez vrtenja iz sklopa GAZ-31105 ali novejšega GAZ-3110 (ni posebnega smisla menjati sornika na sornik iz GAZ-3110 zgodnjega vzorca). Hkrati je treba poiskati možnost vzmetenja "brez servo krmiljenja" (razlikuje se po daljših nihajnih rokah), ki je primerna za krmilni trapez GAZ-24 / 24-10, brez krmilnih konic, ki prav tako je treba namestiti iz GAZ-3110 / 31105 "brez servo volana" (ukrivljen). Ali pa vstavite servo volan skupaj z ustreznim vzmetenjem in krmilno povezavo. Hkrati se spremeni vzorec kolesnih vijakov (domači 24-kolesniki s pokrovi ne bodo več ustrezali, saj, žal, na splošno večina diskov, ki se oblikovno ujemajo z avtomobilom - to vzmetenje ima prevelik previs), tako da tudi zadnja os mora biti dobavljena od istega donatorja, prav tako sprednje vzmetenje.

Edini bolj ali manj normalen način, da dobiš kolutne zavore tudi zadaj je, da vgradiš zadnjo os od volva 240 ali 740 z privarjenimi ploščicami za vzmeti iz domačega. Njegov vzorec vijakov je enak kot pri GAZ-3110 / 31105. Vendar pa v tem primeru dobimo kup redkih in zelo dragih delov, skoraj popolno odsotnost obrtnikov, ki bi lahko to enoto ustrezno uredili v dobro stanje, in nejasna situacija z opravljenim tehničnim pregledom (za vedno je potrebna registracija preko US). V celoti je takšna igra komajda vredna sveče (čeprav).

Prav tako bi rad omenil, da je bila za Volgo razvita vsaj različica zavornega sistema z ABS - v vsakem primeru so njegovi elementi jasno prisotni v katalogu delov za GAZ-31105 iz leta 2009. Vendar še nisem videl živih strojev, opremljenih na ta način ...

Avtor Plin 3102 postavil vprašanje v Servis, Vzdrževanje, Tuning

je imel kdo težave z vakuumskim ojačevalnikom volga gas24 in je dobil boljši odgovor

Odgovor od Rrr[guru]
Več težav sta povzročila delilnik in signalna naprava. In bolje je dati vakuum iz novejšega VOLG na pedal.

Odgovor od la la[guru]
Pravkar sem ga zamenjal z novim.

Odgovor od Parcete Conscientiam[guru]
Ne skrbite za popravilo, zamenjava je hitrejša, za denar pa se bo tudi identiteta pokazala.

Odgovor od Kako![guru]
Težava je v tem, da zavorna tekočina pušča skozi membrano v vakuumsko komoro.

Odgovor od gospod_X[guru]
Najbolje je namestiti sodoben sesalnik z direktnim delovanjem, kot svetuje Mukhtar.

Odgovor od Konj v plašču[guru]
Z naraščajočim naporom na zavornem pedalu je potrebno preveriti delovanje vakuumskega ojačevalnika. 1. Pri ugasnjenem motorju večkrat pritisnite zavorni pedal do konca in zaženite motor, ko držite pedal pritisnjen. V tem primeru se mora zavorni pedal premakniti naprej zaradi padca tlaka v votlinah ojačevalnika. 2. Če se to ne zgodi, preverite tesnost priključkov cevi vakuumskega ojačevalnika s povratnim ventilom in dovodno cevjo ter po potrebi odpravite puščanje zraka. Če to ne daje pozitivnega rezultata, je ojačevalnik pokvarjen in ga je treba zamenjati. 3. Za preverjanje tesnosti vakuumskega ojačevalnika odprite pokrov in zaženite motor za 1 minuto. Približno 30 sekund po ugasnitvi motorja 2-krat pritisnite na zavorni pedal, medtem ko je treba slišati značilno sikanje zraka, ki vstopa v ojačevalnik. 4. Poleg tega preverite povratni ventil ojačevalnika, v primeru okvare katerega se vakuum v vakuumski votlini ojačevalnika ne vzdržuje, ko se obremenitev motorja spremeni ali ko se ustavi. Če želite preveriti, medtem ko držite ventil, odklopite vakuumsko cev z njega. 5. Odstranite ventil iz gumijastega tesnila prirobnice ojačevalnika in na nastavek ventila (kratek, večji premer) namestite gumijasto hruško (na primer iz hidrometra) in ga stisnite. 6. Če je ventil v redu, bo žarnica ostala stisnjena. Če se žarnica poravna, zamenjajte ventil in ponovno preizkusite ojačevalnik. 7. Ponovno namestite odstranjene dele v obratnem vrstnem redu, kot ste jih odstranili. KORISTNI NASVET Če ugotovite okvaro ojačevalnika, ga zamenjajte z novim, saj je popravilo ojačevalnika zelo težavno, zahteva ustrezno znanje in uporabo posebne opreme za namestitev in nastavitev.

Hidravlični vakuumski ojačevalnik deluje zaradi energije vakuuma v sesalni cevi motorja, kar ustvarja dodaten pritisk tekočine v zavornem pogonskem sistemu. Glavni deli hidravličnega ojačevalnika so valj 9 z regulacijskim ventilom in komoro 15. Hidravlični ojačevalnik je z ustreznimi cevovodi povezan z glavnim zavornim valjem 13, vstopnim cevovodom 14 motorja in separatorjem 12 zavor.

Ojačevalna komora 15 je sestavljena iz žigosanega telesa in pokrova, med katerima je vpeta diafragma 16. Membrana je togo povezana s palico 10 bata 11 in jo po zaviranju pritisne stožčasta vzmet 1 v prvotni položaj. Bat 11 ima zaporni krogelni ventil. Na vrhu telesa cilindra je telo 6 krmilnega ventila 7, katerega bat vstopi v luknjo v telesu ojačevalnika, ki komunicira z votlino cilindra.

Bat 8 je togo povezan z ventilom 7, ki je pritrjen na membrano 4. V ohišju regulacijskega ventila je vakuumski ventil 3 in atmosferski ventil 2, ki je z njim povezan s palico.komora, ki je v zameno prek zapornega ventila priključen na sesalni razdelilnik motorja. Zrak lahko vstopi v telo krmilnega ventila skozi zračni filter 5.

Načelo delovanja hidravličnega ojačevalnika je naslednje. Ko se pedal sprosti in motor deluje, se vakuum iz vstopnega cevovoda motorja prenese v votlino III, nato skozi regulacijski ventil 7 v votlino IV in vsi deli zavzamejo prvotni položaj.

V trenutku pritiska na zavorni pedal teče tekočina iz glavnega zavornega valja 13 skozi krogelni ventil v ojačevalnem batu 11 do kolesnih zavor. Ko se tlak v sistemu poveča, se bat 8 ​​regulacijskega ventila dvigne, zapre vakuumski ventil 3 in odpre atmosferski ventil 2. Istočasno začne atmosferski zrak prehajati skozi filter v votlino IV, kar zmanjša vakuum v to.

Ker se vakuum še naprej vzdržuje v votlini III, tlačna razlika premakne diafragmo 16, stisne vzmet 1 in deluje na bat 11 skozi palico 10. V tem primeru na ojačevalni bat začneta delovati dve sili: tlak tekočine iz glavnega zavornega valja in tlak iz diafragme. Posledično se pod ojačevalnim batom tlak tekočine znatno poveča in zagotovljen je učinek ojačitve.

Zračni tlak v votlini IV ojačevalne komore je odvisen od tlaka tekočine v glavnem zavornem valju, to je od stopnje pritiska na zavorni pedal. Ko se pedal sprosti, se tlak tekočine na regulacijskem ventilu zmanjša, njegova membrana 4 se upogne navzdol in odpre vakuumski ventil 3, ki povezuje votline III in IV. Tlak v votlini IV pade in vsi gibljivi deli komore in pospeševalnega cilindra se premaknejo v levo. V tem primeru se bat 11 naslanja na potisno ploščo palice 10, ki s svojim zaporom odpre krogelni ventil v batu. Votline ojačevalnika in glavnega valja so povezane. Tekočina se iztisne iz kolesnih zavornih valjev in se vrne v glavni zavorni valj, pride do zaviranja. Pri okvarjenem hidravličnem ojačevalniku bo pogon deloval le s pedala glavnega zavornega valja z manjšo učinkovitostjo.

Avtomobilske zavore UAZ

Shema zavornega sistema UAZ in princip delovanja

Vakuumski ojačevalnik zavor

Druga vprašanja o zavornem sistemu

Škripanje zavor UAZ je njegov bistveni atribut. Morda se zdi, da so bile ploščice obrabljene do zakovic, vendar običajno ni tako in je škripanje posledica umazanije na ploščicah in zavornem bobnu. Intenzivno zaviranje (vendar ne drsenje) pri visoki hitrosti nekoliko pomaga. Praviloma preostanek poteka brez škripanja. Osebno se zaradi tega ne obremenjujem, ravno nasprotno. To škripanje deluje bolje kot pisk, sploh če nekdo reže.

Piščalko sem izgubil po zamenjavi vseh valjev s samozavornimi iz Volge. Iz tega lahko sklepam, da je narava tega pojava v neenakomerni porazdelitvi obremenitve na blazinice pri uporabi standardnih jeklenk. Ne glede na to, kako jih prilagajate, vendar po nekaj zaviranjih postanejo razmiki drugačni.

Nekako v ZR sem pred davnimi časi prebral nasvete izkušenih ljudi, da je treba v zavorno oblogo zvrtati dve ali tri luknje debele kot svinčnik in te iste palice vstaviti tja, tako da so trdili, da je vse škripanje posledica na lastnosti grafita. Kako premagati velik "koeficient neenakomernih zavornih sil"?

• Označite in odstranite VSE zavorne bobne in izmerite njihov premer s čeljustjo. Zaradi neenakomerne obrabe ali utorov lahko ta velikost niha v precej velikih mejah - od tod tudi neenakost. Preverite, ali zavorna tekočina ali menjalnik kje pušča. Če pušča, ga popravite.
• Izpolnite dva para - za sprednjo in zadnjo os - z enakim (znotraj 0,2-0,3 mm) premera.
• Označite in odstranite blazinice. Izperite in očistite jih in vse dele njihovega vzmetenja.
• Sestavite tako, da blazinice delujejo "na svojih" bobnih. Previdno prilagodite.
• Vozite se po mestu za en dan.

Od novembra 1988 je bil na UAZ nameščen vakuumski ojačevalnik zavor (VUT), uvedeni so bili ojačani ščitniki, ploščice (ojačane ploščice imajo na vsaki strani tri izbokline na robovih), premeri zadnjih delovnih zavornih valjev (RTC) so se spremenili. je bilo spremenjeno. Na avtomobilih brez vakuumskega ojačevalnika premeri sprednjih RTC-jev so 32 mm, zadnjih pa 32 mm. Na avtomobilih z vakuumskim ojačevalnikom sprednji RTC premer 32 mm, zadaj - 25 mm. Kolesni zavorni valji s premerom bata 32 mm imajo na zunanji površini oznako "32", pri premeru bata 25 mm pa oznako "25".
Na a / m brez VUT namestitev je dovoljena spredaj ojačane ploščice, zavore, osi z ojačanimi zavorami. Namestite zadaj ojačani deli na vozilih brez VUT niso dovoljeni.
Na a / m z VUT ustanovljena samo ojačan podrobnosti. Namestitev vakuumskega ojačevalnika

Prosimo, upoštevajte, da: Uporaba vakuumskega ojačevalnika poveča zasuk sprednjih vzmeti in njihovo obremenitev. Zato je tovarna predhodno spremenila kinematiko vzmetenja sprednjih vzmeti (na starih avtomobilih je uhan spredaj; na novih avtomobilih - zadaj, sprememba je bila uvedena v 1. četrtletju 1988). Hkrati je zaradi spremembe kinematike nihanja sprednje osi oz. zamenjajte sprednjo pogonsko gred modela 469B z drugo - model 3151, 9 mm krajšo. Zato je treba po namestitvi vakuumskega ojačevalnika na stari avto brez spreminjanja sprednjega vzmetenja nenehno spremljati njegovo stanje in obnašanje avtomobila. [ЗР] (poslal zalezovalec)

Trik je v tem, da je VUT GAZ-2401 ločena enota (ne na pedalih), vendar imam nižje pedale in zato ne želim ponoviti sklopa pedala. [?]

Z namestitvijo ni težav. Od pogl. zavora cev cilindra do ojačevalnika, od cevi ojačevalnika do ločilnika tokokroga in od slednjih dveh cevi - ena do sprednjih koles, druga do zadnjih. Vakuum iz sesalnega kolektorja. Na voljo je tudi detektor kontur (izbirno) - glejte dok. glede na GAZ-24. Pojavljajo se dvomi v pošteno opravljen tehnični pregled. In zdi se, da je za UAZ precej šibek, vendar še vedno boljši kot brez njega.

Opis sheme hidravličnega pogona zavor:
1. glavni zavorni cilinder;
2. alarm;
3. cev premera 12 x 26, priključena na sesalni kolektor motorja;
4. hidravlični ojačevalnik (24-3550010);
5. zavorni separator (24-3575010);
6. nastavek za črpanje hidravličnega vakuumskega ojačevalnika;
7. kontrolna svetilka;
8. zavorni cilindri zadnjega kolesa;
9. zavorni valji sprednjega kolesa;
10. Hidrovakuumski ojačevalni zračni filter.

Odzračevanje zavornega sistema z nameščenim hidrovakuumskim ojačevalnikom zavor GAZ-24. V glavni zavorni valj nalijte tekočino "BSK" ali "Rosa" ("Ne vlijte Neve, ni združljiva z zavorami GAZ-24, mešanje BSK in Rosa tudi ni dovoljeno), zavrtite ventil v separator 2-2,5 vrti zavore, izmenično črpamo zavore zadnjih in sprednjih koles, nato hidravlični vakuumski ojačevalnik. Odzračevalni ventil separatorja zavijemo s sproščenim zavornim pedalom. Kot vedno pri tem delu dolijte tekočino v glavni zavorni valj, da v sistem ne pride zrak. Če so vse zavore in njihov pogon pravilno nastavljeni in v sistemu ni zraka, se zavorni pedal, ko ga pritisnete z nogo, ne sme spustiti za več kot polovico svojega hoda in alarmna lučka ne sme zasvetiti, ko vžig je vključen. [Alexander Vasiliev alias Alien] Vakuumski ojačevalnik BMW

Vgradil sem vakuumski ojačevalnik zavor iz BMW 7 iz 90-ih (napihnjen). Edina stvar, ki jo potrebujete vnaprej, je, da strugar obrne adapterje (ker se priključki zavornih cevi UAZ razlikujejo po velikosti in navoju z luknjami na glavnem zavornem cilindru BMW-7). Odstranil sem tudi ojačitveno ploščo na plošči na strani motorja in zamenjal delujoče samoregulacijske zavorne cilindre z GAZ-24 (). Zavore so veliko mehkejše in učinkovitejše. Ojačevalec je delal štiri leta, v tem času ga sploh še ni splezal ali razstavil. [Alimov Andrej] Slišal sem, da so zavore iz Volge primerne za UAZ. V čem so boljši/slabši od sorodnikov?

Zavorni cilindri Volgovsky, od 24 (od leta 1970), so vsi samonastavljivi, ročna nastavitev ploščic ni potrebna in pri zaviranju je potrebno manj truda. Nazaj UAZ je natančno ustrezal 24-ki (32 mm), ker je na 2410, 31029, ... (mislim na zadnje cilindre) drugačen navoj za zavorno cev (brez vmesnega vijaka). Na sprednji strani- od 2410 ali 24 (prvi so boljši - imajo penaste vložke, ki morajo biti rahlo impregnirani z BSC ali ricinusovim oljem, ki preprečuje korozijo). Pazite se "levičarjev" - v južnem pristanišču jih je veliko. Glavna razlika je videz: prašniki se ne »svetijo«, so nepravilnih oblik, pod prašniki je pogosto rja. Lahko tudi zamenjate same blazinice - napor se bo nekoliko zmanjšal, in kar je najpomembneje, kilometrina se bo povečala. So lepljene in delujejo skoraj do popolne obrabe. [šef]

Po predelavi je potrebno BOLJ PREVIDNO odzračiti zavore, saj se zaradi blokirnega obročka ta postopek malo "vleče". [šef]

Po dolgem razmišljanju in prebiranju izjav pametnih ljudi (glej zgornji zapis CHIF-a) sem prišel do zaključka:
spredaj- GAZ-3102 so tudi GAZ-2410 so .... (vsi so enaki) premer 32. Brez sprememb. Vzel sem in oddal.
Zadaj- GAZ-3102 so tudi GAZ-2410 premera 28. Z adapterjem.
Že dolgo iščem okovje. UAZ iz GTZ 3160 ni. Rešitev je bila najdena nepričakovano ob pogledu na izložbo v skladišču. Adapter za pritrditev 6x5 zadnjih delovnih zavornih valjev Moskvich. Iz pogovora s prodajalcem sem izvedel, da moskovskih zavornih delavcev na 412. že dolgo ni več. Obstaja le na 41. In imajo enake težave - na 41. x5 in na 412. x6. 10 rub. izdajna cena. Adapter Moskvich v cilinder Volgovsky, vanj naš adapter (6x6 na drug navoj) in v naš adapter cev.
Naprej, pijte. Ključ x12 vrtljivi nastavki. Črpanje ključa za 10 spojnih zavor (za armature Volgovsky x10). Komplet bakrenih podložk za sprednje cilindre (bolje je, da ne namestite starih), 6 kosov na kolo. No, ne pozabite na možnost zlaganja cevi.

Pojasnilo o sprednjih zavornih valjih - Primerno za Volgo s sprednjimi bobnastimi zavorami. Spraševati o določenem modelu ni smiselno, ker. številni modeli so bili opremljeni z bobnastimi in kolutnimi zavorami. Torej vprašanje: "Kateri model je primeren za" ni relevantno. [Andrej]

Pred namestitvijo je treba valj razstaviti. No, ali vsaj upogni prašnike. In zdaj jih je veliko - na videz normalni, znotraj pa zarjaveli. In vendar - v trgovini niso zelo skrbno preobremenjeni. Ko sem izbiral zase, nisem našel NOBENEGA (!) s celim prašnikom. Moral sem kupiti posebej. [šef]

V trgovinah so različne jeklenke, ki nam ustrezajo:
Od 3102 - zelo pogosto domači UAZ gredo pod njihovo blagovno znamko, precej enakomerno NE samostojno hranjenje.
Od GAZ-24, so iz 3302 - vstanejo brez težav, kot sorodniki. Edina pomanjkljivost je, da je na praznem avtu dovolj zadaj pred sprednjim - v teoriji je potreben regulator, vendar ni posebnih težav (vozim že 5. leto.)
Od 3160 in od GAZ 2410- manjši premer kot pri 24 ali 3302, vendar za njihovo povezavo z našo cevjo potrebujete adapter - GTZ nastavek od 3160 (običajno so ti cilindri za 5 mm cevi.) [Šef]

Montiral sem vse cilindre FENOX. V trgovini sem primerjal tovarniške zarjavele z navojnimi navoji in čedne FENOX.
Kaj storiti, da se RTC ne pokvari

Iz penaste gume 10 mm je potrebno izrezati obroče s premerom RTC, jih namočiti bodisi z ricinusovim oljem ali zavorno tekočino in namestiti pod prašnike vsakega RTC. Bile so takšne neumnosti. Vozil sem in nenadoma sem prijel zavorni pedal in padel na tla, do konca. Zavore so skoraj izginile, čeprav so še vedno delovale. Šel sem v avtoservis UAZ, kjer so mi rekli, da je bila vakuumska pokrita ali glavna zavora ... Na splošno je zgodba dolga, vendar sem že zamenjal dva vakuumska ojačevalnika (ni nova, ampak delujoča avtomobili) in trije delovni valji (dva sta nova). PA SE NIČ NE ZGODI!!! Opozorilna lučka zavore se občasno prižge, zavore pa delujejo šele, ko stopalka udari ob tla. Cev, ki je povezana z vakumom, sesa zrak kot mora, 7-10 krat (!!!) pumpa zavore. Vse sem preuredil v kompletu iz drugega UAZ-a (vakuum, glavna zavora in vse, kar se ji pridruži. Na splošno vse, razen cevi in ​​ploščic, seveda). Zavorna tekočina nikjer ne pušča! Njegova raven je vedno konstantna! Še več, po večkratnem hitrem pritisku na zavorni pedal (pri prižganem motorju) ne "zagrabi". In v prostem teku - "zgrabi", kot bi moralo.

Imel sem približno isto stvar, pedal je odpovedal, lučka je utripala, vendar se je nivo tekočine zmanjšal, vendar zelo, zelo počasi. Bilo je v ceveh, ki povezujejo zgornji in spodnji zavorni valj na prednjih kolesih. Ni bilo znakov iztekanja tekočine. Zdi se, da so jih v tovarni upognili hladno in po privitju enega konca v valj. Ko sem poskušal odviti zračnico, je na krivini počila, kar je padlo na zadnji rob nastavka, nastavek na cevi pa se ni vrtel (avto je bil star manj kot šest mesecev, soli in zime nisem videl) . Skratka, zamenjava OBEH cevi je odpravila to napako (cevi sta bili upognjeni nad plinsko pečjo).

Poskusite razširiti blazinice z ekscentri. Na UAZ, za razliko od avtomobilov, delovni zavorni valji niso samozavorni. Zato, ko se blazinice obrabijo, jih morate vzrejati ročno. Disk zavore na UAZ-"klasiki"?

In videl sem tudi UAZ s sprednjimi disk zavorami na bencinski črpalki ... bilo je zelo jasno vidno skozi lita platišča ... in lastnik je rekel, da je vse od Volge stalo skoraj kot domače, le diski so bili obrnjeni ( ali obrnil) ... in več je rekel, da je avto nehal poskušati spremeniti vozni pas, ko je zaviral v naslednjo vrsto.

Na UAZ 31512 naših jeeperjev smo namestili kolutne zavore iz 3160. Na pestah so bili nameščeni 40 mm distančniki.

Torej, po črpanju zavor, je potrebno izklopiti zasilno svetilko. Med to operacijo je treba po tovarniških navodilih dolgo ležati pod avtomobilom in poskušati ujeti trenutek, ko lučka ugasne, medtem ko partner pritiska na pedale, medtem ko se zavorna tekočina izgublja in res, ponovno plazenje pod avto ni blaženost!
Torej morate odviti senzor zavornega alarma, nato pa s tankim izvijačem in magnetom (močnejši kot je magnet, bolje je) izvleči majhno jekleno kroglico. Takoj, ko opravite to operacijo, morate s katerim koli tankim orodjem (izvijač, tanko dolgo šilo itd.) Premakniti isti zloglasni bat, dokler njegov rez ne sovpada z luknjo za zasilni senzor. Nato vstavite žogo, zasukate senzor in, ko zberete vso to ekonomičnost, večkrat močno in ostro pritisnete na zavorni pedal, da preverite vse. Če lučka ponovno zasveti, je težava v enem od tokokrogov! Celotno delo traja od 5 do največ 10 minut in to brez izgube zavorne tekočine!

Zavorna tekočina ne sme kapljati kot odziv na senzor - ne sme biti tam. Pri razstavljanju signalne naprave lahko bate izvlečete samo v smeri, iz katere se nahaja, sicer lahko pride do strganja manšet. Manšet ni naprodaj, čeprav so enake pri našem Mokvichu in po možnosti pri Volgi in drugih avtomobilih.

Slabost signalne naprave - ko se sproži, blokira enega od tokokrogov s palico. In očitno se ne ve, kateri! In to ni dobro.

Najlažji način, da se tega znebite, je, da odzračite odvečno zavorno tekočino neposredno iz tega senzorja, tako da rahlo odvijete sprednjo ali zadnjo matico pri vključenih zavorah in vključenem kontaktu (pri ugasnjenem motorju), dokler lučka ne ugasne (bolje, če seveda skupaj).
Seveda ta stvar pomaga le pri normalno delujočih zavorah.

Nekako sem izmeril prostornino zavornih cevi in ​​količino tekočine, ki zapusti GTZ v enem zamahu - izkazalo se je, da je bilo treba črpati največ 5x, da je acc. tekočina v cevi popolnoma spremenjena. No, zraka je vsekakor zmanjkalo. Z rezervo naredim od 10 udarcev za oddaljeno kolo in 5 za bližnje - odpadne zavore. Alarm tlaka v sili iz Zhiguli

Ne nalijte Dew, ampak BSK, ker BSK ni higroskopičen, ni strupen, ne razjeda gume manšet in v skladu s tem - manšete bodo trajale 10-krat dlje! To je dejstvo! Pred zamenjavo z BSC temeljito sperite zavorni sistem z industrijskim alkoholom (ne pitjem !!!) pred umazanijo in ostanki rose, kar bo takoj "ubilo" vse vaše na novo zalite BSC.

Lepljene zavorne ploščice - iz "Volge".
Zlepljeni - bojijo se olja, odlepijo in, "slabo", se bojijo vode - v močvirju ne morete stati več kot en dan, če je višje od osi ....
Tisti z zakovicami lahko odlično drgnejo boben (če je zakovica na strani, sem jo imel ali pa se blok zbriše). Zakovičeni, tudi če se odlomijo, lahko upočasnijo.
Zlepljeno - popolnoma odstopite in zdravo ... [Brada U]

Moje globoko prepričanje je, da so kovičeni boljši. Teoretično so lepljeni bolj trpežni, vendar ne tvegam, da bi jih preveril za delo na UAZ. Ena stvar je avto z vsaj sprednjimi disk zavorami. Tam se blok bolje ohladi in je treba ustaviti ne tako težko napravo. In v bobnu se izkaže kot v pečici. Poleg tega, če so zakovičeni levičarji, bodo preprosto trajali manj in opraskali sam boben. Toda slednje je ozdravljivo, medtem ko prvo ni usodno. Odtrgana lepljena obloga bo naredila takšne stvari v bobnu ... To je glede na vrsto blazinic. Za kakovost pa morate iti v zaupanja vredno trgovino, pogledati oznako, da ni zamegljena, pogledati natančnost in enotnost zakovic. In upam na srečo.

Zlepljen ... odluščen po udarcu z zavorno tekočino. Mogoče je zadeva v materialu, je zelo trd, se slabo oprijema pri lepljenju na kovino in izpade predebela plast lepila. Ko so ploščice odpadle po dolgem (letnem) stanju - korozija je kar prišla tja. Če se vsak dan vozite po mestu in brez globokih luž, potem lahko vzamete lepljene. In redko vozim UAZ in vzdolž žlebov. In če pustite blazinice mokre dlje časa, lahko odpadejo. Zato sem vzel zakovičene. Kako odstraniti zavorni boben

Uporabite lahko snemalnik, KI OBSTOJI NA BOBNU. V njej je poleg oz. za čepe in ugreznjene luknje za vijake "v loncu" so še vedno, zgleda, 2 ali 3 NAVOJNE luknje. M8, ki nimajo nadaljevanja v kovini pesta. Če vanje privijete vijake M8 in jih gladko zavijete, je treba boben odstraniti. Enako velja za demontažo gredi zadnje osi.
In to ohišje lahko tudi navlažite z WD40 ali BSK. [Makhno]

Mimogrede, dobro orodje "tekoči ključ" med drugim vključuje kerozin in kislino. Deluje veliko bolj učinkovito kot WD-40, preizkušeno.

Po odstranitvi kolesa odvijem tri ugrezne vijake. Nato v posebne luknje pod M8 privijem tri vijake, dokler se ne ustavijo v pestu in jih začnem krožno zategovati. Če to ne pomaga ali, kot sem imel, so luknje, vendar v njih ni navojev, potem vzamem težje kladivo (najbolje majhen šeleshamer) in z vso drogo udarim na diametralno nasprotnih mestih na zunanji strani. zavorni boben. Dolgo je treba potrkati, a zmaga vedno ostane pri meni.

Obstaja metoda, ki za 100 funtov pomaga odstraniti zavorne bobne, zataknjene na pestah (čeprav sem jo osebno uporabljal samo na klasiki *).
Dejstvo je, da so na klasiki kolesa pritrjena s sorniki, na UAZ pa s čepi. Tisti. na klasiki se bo po ločitvi od pesta boben preprosto ustavil, pesto pa se bo vrtelo naprej. Na UAZ bodo čepi to preprečili, zato tukaj ta metoda ni tako učinkovita, vendar lahko še vedno pomaga
1. Obesite kolo na dvigalko, odvijte vse vijake, s katerimi je boben pritrjen na pesto.
2. Zaženite motor, vtaknite se v tretje in pospešite objavljeno kolo na 40-50 km / h na merilniku hitrosti.
3. Pritisnite sklopko in MOČNO pritisnite zavoro. Boben zavirajo čevlji, pesto pa se zaradi nabranega vztrajnostnega momenta vrti glede na zavirani boben in odtrga vso rjo. Če ti ne uspe prvič, ponavljaj, dokler ti ne uspe. :)) [Malamut]

V svojem življenju še nikoli nisem uporabil vijakov za odstranjevanje bobnov, tako na UAZ kot na Volgi .... V taksi podjetjih, kjer je bila Volga na toku, ključavničar na boben ni postavil niti treh pritrdilnih vijakov ... Vendar so boben vedno enostavno in hitro odstranili z nekaj desnimi udarci kladiva (ne šele kladiva!). Samo začeti morate udarjati ne po notranjem robu bobna, torej proti sebi, ampak po zunanjem robu bobna. To pomeni, da mora biti smer udarca neposredno nasprotna smeri odstranitve bobna. Seveda, vrtenje bobna ....
Tako vedno streljam. In po večih udarcih boben popusti in ga je mogoče varno odstraniti z roko, tudi če ima obrabo, ker ko niha malo zbliža blazinice (imam samoraztezne cilindre) ... Nasveti za nastavitev zavor

Nastavitveni ekscentri so zmanjšani na minimum (tj. Največji razmik), vendar ne do konca. Na odstranjenem bobnu je minimalno jasno vidno, vendar ga je nemogoče ustaviti, ker ta zaustavitev spet potisne blazinice narazen. Nato se podporni prsti nastavijo v začetni položaj. V tem položaju mora ena od stranskih plošč na ključ gledati s svojo površino na sredino kolesa, blok pa je treba premakniti čim dlje od bobna blizu podpornega zatiča. Natančno pozicijo prsta lahko določimo z oznako, ki se nanese na konec prsta v bližini ploskev tipk, ki pa običajno niso vidne. Po teh operacijah se začne dejanska prilagoditev. Ena oseba pritisne na zavoro s silo 10-15 kg, druga obrača podporni zatič, dokler ne začuti povečanega upora pri vrtenju zatiča in v tem položaju zategne protimatico. Spustite pedal in poglejte, kako se kolo vrti. Če je tesno, potem obrnite prst malo nazaj, če je normalno, potem čevelj pripeljete z nastavitvenim ekscentrom, tako da se malo ali na meji oprime bobna. Iz lastnih izkušenj bom rekel, da je bolje najprej očistiti prste umazanije in namazati. Po nastavitvi se lahko blazinice rahlo dotaknejo bobna, vendar je treba to čutiti le na uho in kolo se mora prosto vrteti. Kot je zapisano v knjigi, je ogrevanje dovoljeno neznatno. Vroči boben zagotovo ne bi smel biti. Ko sem po takšni nastavitvi obračal kolo, kolo po popuščanju zavore ni dobro popustilo, sploh če poskušaš zavrteti kolo med popuščanjem. Kolo je naredilo 2-3 vrtljaje, preden se je začelo prosto vrteti. Če se kolo ne zavrti v trenutku, ko je zavora popuščena, se takoj po sprostitvi prosto vrti. Zdaj avto zavira dobro, gladko, nič se ne segreje na poti. Za zmanjšanje razmika je treba nastavitvene ekscentre prednjih koles obrniti v isto smer, kot se vrtijo kolesa. Za zadnja kolesa: tudi pri sprednjih ploščicah v smeri koles, pri zadnjih ploščicah v drugo. Podporne prste lahko zasukate v katero koli smer (kot piše v knjigi). Vendar je bolje v smeri, v kateri se vrtijo nastavitveni ekscentri, da se zmanjša vrzel. Tako je manjša možnost, da bo manšeta iztisnjena, ko je popolnoma obrabljena.

Zapomniti si, v katero smer obrniti ekscentre, je enostavno, če poznate napravo. Na sprednjih kolesih obe ploščici, na zadnjih pa so sprednje samopritisne, ko se kolo vrti naprej. Zato je zanje potrebno obrniti v eno smer (razmak se zmanjša, ko se ekscentrik vrti v smeri vrtenja kolesa naprej). Zadnja ploščica zadnje osi je zrcalno simetrična glede na prve tri (samo pritisne, ko se kolo vrti naprej). Zato vse obrnite v drugo smer. Podloga na njem je krajša, saj se manj obrabi. Zavore navzdol - povečan hod pedala

Značilnost mojega avtomobila je nižji položaj pedalov. Čez čas so se pojavili znaki dvojnega stiskanja zavor. Vzreja blazinic in črpanje nista dala ničesar - prosti hod pedala je bil 50-70 mm. ... Iz besedil sem prebral o brušenju RTC in GTZ, o gumicah, o zavornih tekočinah. Oborožen z znanjem je šel v garažo. Lomljenje ni gradnja, zato sem odstranil vse delovne cilindre, potem ko sem trpel z dolgimi pritrdilnimi vijaki GTZ na dnu (moral sem uporabiti plinski ključ) in ga odstranil. Spektakel ni bil najbolj vesel, zato se je lotil dela. Vzela sem dolgo lasnico, na katero sem nataknila več kvadratov, izrezanih iz filca, in jih na obeh straneh pritrdila z maticami in podložkami. Na stružnici so mi iz te kompozicije naredili nekaj zelo podobnega valju. Z zategovanjem matice od spodaj (obvezno pritrjevanje) in s tem pritiskanjem na valj lahko prilagodite premer cilindra, ki je bil v mojem primeru 32 mm. Dolgo sem se moral mučiti, 25 minut na valj in nenehno dodajati GOI, vendar je rezultat presegel vsa pričakovanja: valji so postali zrcalni. Razkrita je bila tudi zgodovina zavor - bili so ugrizi, zato je bilo treba bate polirati.
Vse sem sestavil, začel polniti hidravlični pogon z (novo) tekočino. Nekaj ​​časa je bilo možno polniti in črpati, ob tem pa so se odkrila puščanja, vendar se je pedal pobral čisto na dnu. Blazinice in prsti so bili vzgojeni po Uazbuki in knjigi. Prosti hod je ostal, bil je občutek vzmeti, kot da bi zrak ostal v sistemu. Moral sem se plaziti pod avto in natančno pregledati celotno kinematično shemo. Tu je čakalo glavno presenečenje: stopalko je res pobralo čisto na dnu, tako da preostali hod bata ni zadostoval za normalno delo. Izkazalo se je, da sta med službo dve luknji postali ovalni. Eden je na ušesu zavornega pedala, drugi pa v U-sorniku. Iz tega razloga je pedal prosto šel skozi dve ovalni luknji, kar je skupaj dalo tako velik hod. Ko smo odstranili dele iz avta, zavarili luknje in izvrtali nove (okrogle) :), smo se uspeli popolnoma znebiti okvare pedala. Zdaj zavore pograbijo že na začetku, kar zelo razveseljuje.
Postopek za odzračevanje hidravličnega sistema Prvič, če obstaja regulator zavorne sile, se regulator črpa - tam je tudi priključek.

Kolesa je treba začeti tlačiti najbolj oddaljeno od GTZ, tj. (1) zadaj desno; (2) zadaj levo; (3) spredaj desno; (4) Spredaj levo.

Pri sprednjih kolesih najprej odzračite spodnji valj (za vojaške osi - spredaj).

- Povejte mi, prosim, kateri dejavniki lahko povzročijo neenakomerno obrabo zavornih oblog?

Če ena blazinica melje veliko hitreje od druge, je lahko razlog zagozdenost batov valjev, še posebej, če niso domači Gazovsky, ampak podjetja tretjih oseb. Poleg tega ne morete takoj ugotoviti, kateri od njih se zagozdi, saj se lahko zagozdi tako v položaju pritisnjene blazinice kot obratno. Če se boben segreje, poglejte valj blazinice, ki je močno obrabljen, če ne, drugega. Če samodejna zračnost v cilindru ne deluje pravilno, je lahko enako. Podloga je lahko tudi zagozdena na zaklepnem zatiču. Toda najverjetneje valj. Identificirajte jeklenko, ki deluje, in jo razstavite. In če ga ne želite razstaviti, kupite novega. Samo ni vsak Phenox, ampak domači, proizvaja JSC GAZ, v škatli, aluminijast bat 32 mm.

Če isti blok melje na vrhu bolj kot na dnu ali obratno, potem ste se verjetno zmotili. V tem primeru je na primer zgornji del bloka bolj pritisnjen kot spodnji ali obratno. Blazinice so centrirane z ekscentrom zaklepnega zatiča: ko je zavora pritisnjena, se z ekscentrom spodnji konec ploščice pritisne na boben.

Če je razlika v obrabi blazinic majhna, se bobni ne segrejejo, avto se gladko upočasni, ne niha, ne hiti na stran, potem težavi ne morete posvetiti veliko pozornosti. Blazinice se vedno obrabijo neenakomerno. Če se v zavorah nič ne zatakne (glej zgoraj), je vse v redu. Blazinice pogledam vsakih 20000 km vožnje. Ali po zimskem parkiranju

- Povejte nam podrobneje o centriranju ploščic z uporabo ekscentra.

Ekscentrik vam omogoča, da zagotovite, da je pri zaviranju celoten blok pritisnjen na boben in ne samo njegov zgornji ali spodnji del. Ekscentri so nastavljeni tako. Snemi boben. Rahlo popustite kontramatice ekscentrov (na notranji strani zavornega ščita so iste matice pritrjene zavorne cilindre). Nato obrneš ekscentre, jih obračaš s ključem za režo na koncu pritrdilnega vijaka cilindra in poskrbiš, da se blazinice čim bolj zbližajo. Namestite boben in ga popravite. Vaš pomočnik pritisne in drži zavorni pedal s srednjo silo, vi pa v tem času z vrtenjem ekscentrov pritisnete spodnji del ploščice blizu bobna. Zasukati morate ekscentrik za ploščice zadnje osi: spredaj v smeri urinega kazalca, zadaj v nasprotni smeri (pogled s sprednje strani bobna). Za sprednjo os: ekscentri obeh čeljusti so v smeri urinega kazalca (glej s sprednje strani). Ko se spodnji del čevlja nasloni na boben, prosite pomočnika, naj sprosti zavoro. Zavrtite boben. Če vas boli, rahlo obrnite ekscenter v nasprotno smer. Nato pritrdite ekscenter z matico in naredite enako z drugim čevljem. Če ste blok pravilno nastavili, lahko preverite tako, da s kredo preletite blok, vozite z zaviranjem in vizualno pogledate rezultate tako, da odstranite boben.

- Kako pravilno odzračiti zavore GAZ-24, da v sistemu ne ostane nič zraka?

Glavna napaka pri odzračevanju zavor je želja po varčevanju z zavorno tekočino, kar vodi do nepopolne odstranitve zraka. Na žalost je jamstvo za popolno odstranitev zraka zagotovljeno z intenzivnim pretokom tekočine skozi cevovode med črpanjem, kar je običajno povezano z veliko porabo zavorne tekočine. Druga napaka je, da na GAZ-24 včasih pozabijo odpreti ločilni ventil pri črpanju. Toda ta napaka se hitro odkrije - ločilni bati se naslonijo na omejevalnike in avto preprosto preneha upočasnjevati.

Torej ne bomo varčevali z zavorno tekočino in zagotovljeno bomo odstranili zrak. Pred tem postopkom je treba pregledati GTZ in vse cilindre delovnih koles glede puščanja. Če so delovni valji mokri od zavorne tekočine, je črpanje neuporabno. Torej, rezervoar GTZ napolnimo z zavorno tekočino z dobro rezervo. Ventil na separatorju zapremo za 2-3 obrate (ne zamenjujte z nastavki za odzračevanje koles) - obvezno! Vzemite kozarec in vanj nalijte nekaj zavorne tekočine. Vzamemo cev, en konec pomočimo v kozarec, drugega pa na odzračevalni ventil zadnjega desnega kolesa. Nadaljnje delo morata opraviti dve osebi, ena pritiska na pedal, druga dela z odzračevalnimi priključki.

Nadalje je vse preprosto. Nekaj ​​intenzivnih udarcev pedala z zaprtim čokom. Pri zadnjem nagibu se pedal drži. Ko je pedal pritisnjen, se nastavek odpre in pedal se spusti. Nato delamo s pedalom kot črpalko z odprtim priključkom. Počasi spustite in večkrat močno pritisnite. In tako naprej, dokler zračni mehurčki ne prenehajo prihajati iz cevi, plus še nekaj udarcev za garancijo. Nato, medtem ko držite pedal, zaprite nastavek. Ponovno večkrat črpajte z zaprto dušilko. Ko je pedal pritisnjen, se nastavek odpre. Če hkrati iz cevi ni prišel zrak, se ta valj popolnoma črpa. Nastavek zavijemo s pritisnjenim pedalom in zaključimo črpanje tega cilindra. Če zračni mehurčki še izhajajo, ponovimo še en cikel črpanja s »črpalko« pri odprtem ventilu.

Ne pozabite, da se med črpanjem nivo tekočine v rezervoarju GTZ zmanjša. Ne dovolite, da se popolnoma izprazni, sicer bo zrak znova vstopil v sistem in morali boste začeti znova. Če je zavorna tekočina, ki je med črpanjem odtekla v posodo, zelo umazana (kar se skoraj vedno zgodi, če se tekočina dlje časa ni menjala), jo je bolje izliti in posodo napolniti s svežo zavorno tekočino. Če je kozarec že napolnjen s čisto tekočino, jo lahko dodamo v rezervoar, le pustimo, da se malo usede in ne zlijemo usedline v rezervoar.

Na koncu postopka je treba preventivno izvesti postopek nastavitve separatorskih valjev v prvotni položaj in nato zapreti separatorski ventil.

Blokada zavor s separatorjem GAZ-24

- Zategnjen zavorni pedal, kamniti zavorni pedal GAZ-24

Ta tema je bila večkrat omenjena na forumu. V zvezi z nevarnostjo učinka blokiranja zavor s separatorjem s hkratnim puščanjem iz obeh krogov zavornega sistema GAZ-24 ponovno opozarjam na to težavo.

Mnogi vozniki, ko se učinkovitost zaviranja zmanjša, se ne ukvarjajo takoj z zavorami, ampak nadaljujejo z vožnjo, ker se zdi, da se upočasni in je v redu.

In hkrati so lahko posledice tega zelo resne. Razlog za to je v konstrukcijskih značilnostih zavornega sistema z ločilnikom zavornega kroga, ki je zavorni sistem GAZ-24.

Kaj se zgodi, ko pride do majhnega puščanja zavorne tekočine iz kolesnega valja zavornega sistema z dvema ločenima krogoma, na primer GAZ-2410?

Tekočina izteče in eden od rezervoarjev GTZ se izprazni. Ko voznik občuti zmanjšanje učinkovitosti zavor, najprej pogleda tekočino v rezervoarjih, zazna puščanje in odpravi vzrok.

Kaj se zgodi, ko pride do majhnega puščanja zavorne tekočine iz kolesnega valja zavornega sistema s separatorjem, na primer GAZ-24?

Tekočina začne iztekati in separator blokira okvarjeno vezje. Puščanje se ustavi.

Ob občutku zmanjšanja učinkovitosti zavor voznik pogleda tekočino v rezervoarju in njena raven se ni bistveno spremenila, saj je separator blokiral puščanje.

V takih primerih mnogi nadaljujejo z vožnjo, misleč, da ojačevalnik ne deluje ali da je bat nekje zataknjen. Lahko pa pride do puščanja v drugem tokokrogu, še posebej, če zavore niso bile premaknjene dlje časa in se vožnja po enem tokokrogu nadaljuje dlje časa.

Kaj se zgodi s tem?

Nič dobrega. Separator blokira puščanje in zapre drugi krog.

Tako skoraj neopazno za voznika ostane avto SPLOH BREZ ZAVOR !!!

- Pred kratkim se je med pedalom in naslonjalom sedeža upognila "mavrica", avto pa je vozil le malo počasneje.

Tipično vprašanje avtomobilista na temo blokiranja zavor s separatorjem. Večkrat so ga vprašali različni avtomobilisti.

To je značilen znak zelo pogostega in nevarnega učinka - delilni bati so na svojih koncih.

Delovni cilindri so povezani z ojačevalnikom ne neposredno, temveč skozi ločilo. Separator ima lastne cilindre z bati. Tekočina iz ojačevalnika pritiska na bate separatorja in že so na zavorni tekočini, ki se dovaja v kolesne valje. Če se cevovod do kolesnih valjev zlomi ali pušča tekočina, se ločilni bat, ki deluje za okvarjeno vezje, nasloni na dno valja in tekočina ne izteka iz sistema. Če sta oba bata v stanju mirovanja, zavorni pedal postane kamen in do zaviranja sploh ne pride.

Oba bata se lahko ustavita tudi pri zelo majhnem puščanju tekočine v delovnih valjih sprednjih in zadnjih koles. Ker je količina tekočine majhna, lahko zunanjost bobna ostane suha. Tudi nivo v rezervoarju ne bo veliko padel, saj ločilni bati blokirajo oba tokokroga. Ostal je samo en znak - kamnita stopalka in brez zavor. Zato je zelo nevarno voziti z že rahlo puščajočimi delovnimi valji.

Napako odpravite na naslednji način. Odstranite vsak boben enega za drugim in natančno preglejte delovne cilindre. Če je nekje valj moker od zavorne tekočine - takoj zamenjajte ali popravite.

Po zamenjavi ali popravilu valjev odprite ločilni ventil in odzračite zavore. Po tem morate bate separatorja postaviti v običajen položaj. To se naredi takole. Ko je ločilni ventil odprt, se zavorni pedal počasi pritisne in močno sprosti, ko je ventil zaprt. V tem primeru tekočina, ki zapušča kolesne cilindre pod delovanjem spojnih vzmeti, vrne bate separatorja v prvotni položaj. Postopek večkrat ponovite.

Še enkrat, NIKOLI ne vozite s puščajočim kolesnim cilindrom. Separator vam bo preprečil, da bi opazili padec nivoja v rezervoarju. Preprosto bo blokiral tokokroge s puščanjem in ostali boste SPLOH BREZ ZAVOR!

- Kako deluje zavorni separator GAZ-24?

Separator je valj, v katerem sta dva bata z enakimi manšetami kot na delovnih zavornih valjih, ki ju šibke vzmeti vlečejo skupaj v sredino cilindra. Prav tako se tekočina dovaja v sredino valja skozi cev iz hidravličnega vakuumskega ojačevalnika. Tekočina ne more teči skozi batne posode, lahko premika samo bate. Levo in desno od batov so votline, povezane s cevovodi, ena z zadnjim zavornim krogom, druga s sprednjim. Votline so napolnjene s tekočino. Ko pritisnemo na zavoro, se tekočina dovaja v ojačevalnik, iz njega pa pod povečanim pritiskom v osrednjo votlino separatorja, med bati. Bati se premikajo pod pritiskom tekočine in pritiskajo na tekočino v skrajnih votlinah, ki že teče do kolesnih valjev sprednjega in zadnjega tokokroga. Če se eno od tokokrogov prekine, se bo bat v separatorju premikal v valju, dokler ne zadene omejevalnika. Okvarjeno vezje ne bo zaviralo, vendar tekočina ne bo iztekla iz rezervoarja GTZ, ker ne prehaja skozi manšeto separatorskega bata. V tem primeru drugo vezje še naprej deluje normalno. Puščanje bo signalizirano samo s povečanjem zavorne poti, tršim zavornim pedalom in zmanjšanjem giba zavornega pedala. Da se bati separatorja ne ustavijo pri črpanju zavor, ima separator vgrajen obvodni ventil, ki obide tekočino mimo batov separatorja. V normalnem stanju mora biti ventil zaprt, saj ko je ventil odprt, se sistem spremeni v en krog. Pretrganje katerega koli cevovoda hkrati onemogoči vse zavore obeh krogov hkrati.

- Bati separatorja so zaradi puščanja tekočine v delovnem cilindru stali na omejevalniku. Kako jih postaviti v prvotni položaj?

Če tekočina pušča v enem od tokokrogov, se ločevalni bat "ustavi" in zapre pokvarjen tokokrog. Bat drži na omejevalniku preostali tlak, ki ga zagotavlja protipovratni ventil GTZ, kot tudi sila trenja. Ko se ločilni ventil odpre, se iz bata sprosti pritisk, vendar lahko trenje, še posebej, če je valj umazan ali so manšete otekle, prepreči šibkim vzmeti ločilnika, da bata postavijo na svoje mesto, to je v sredino. valja. Hkrati se poslabša delovanje zavornega sistema do popolne odsotnosti zaviranja s trdim pedalom.

Če želite v tem primeru namestiti delilne bate in obnoviti delilnik in same zavore, morate izvesti naslednji postopek. Delo opravljata dve osebi, ena pritiska na pedal, druga dela z ločilnim ventilom. Tako se odpre ločilni ventil. Zavorni pedal se zelo počasi pritisne do konca in drži. V tem primeru tekočina teče skozi odprt ventil mimo delilnih batov do kolesnih valjev. Nato, medtem ko držite pedal, zaprite ventil. Nato naglo sprostite zavoro. Blazinice so stisnjene s svojimi vzmeti, pritisnejo na bate delovnih valjev, tekočina iz valjev teče proti separatorju, pritisne na bate in jih s tem pritiskom postavi na svoje mesto. Ker je prostornina separatorja velika, je postopek trikrat ali štirikrat dolgočasno ponoviti, da se bati popolnoma postavijo na svoje mesto.

- Povejte nam, v čem se razlikujejo zavorni sistemi GAZ-24 in GAZ-2410.

Zavorni sistemi GAZ-2410 in GAZ-24 se razlikujejo predvsem po glavnem zavornem cilindru in vakuumskem ojačevalniku. Hidravlični vakuumski ojačevalnik zavor iz GAZ-24 se radikalno razlikuje od ojačevalnika GAZ-2410. GAZ-2410 nima hidravličnega vakuumskega ojačevalnika, ampak preprosto vakuumskega, podobnega sodobnim ojačevalnikom na Volgi, Žiguliju in Moskviču. Nameščen je med zavornim pedalom in glavnim zavornim valjem GTZ. Na GAZ-2410 ojačevalnik dejansko poveča pritisk na pedal. Za ojačevalnikom GAZ-2410 je dvokrožni GTZ, iz katerega dve ločeni cevi gresta v sprednji in zadnji krog. Zavorni sistem GAZ-24 je zgrajen drugače. Obstaja enokrožni GTZ, zamenljiv z glavnim cilindrom iz GAZ-53, iz njega izhaja ena zavorna cev. Ta cev gre do hidravličnega ojačevalnika, ki ima svoj cilinder z lastnim batom. Pritisk na ta bat se poveča z membrano, na katero deluje vakuum. Hidravlični vakuumski ojačevalnik se nahaja v Volgi GAZ-24 v sprednjem desnem delu motornega prostora, blizu hladilnika. Od cilindra hidravličnega vakuumskega ojačevalnika gre zavorna cev do zavornega separatorja. Iz separatorja gresta dve ločeni cevi, ena v sprednji, druga v zadnji tokokrog. Separator zagotavlja neodvisnost tokokrogov, če v enem od njih poči zavorna cev, drugi tokokrog deluje naprej. Ločilne tulke so zamenljive z 32 mm tulkami zavornega cilindra, tako da je separator mogoče popraviti. Na GAZ-2410 so premeri cevovodov spremenjeni s 6 na 5 mm, pritrdilne matice na njih pa z 12 na 10 mm. Sprednji delovni valji GAZ-24 in GAZ-2410 so enaki - 32 mm. Zadnji valji so različni, 32 mm pri GAZ-24 in 28 mm pri GAZ-2410. Hkrati je bila ohranjena popolna zamenljivost valjev. V nasprotnem primeru so zavorni sistemi GAZ-24 in GAZ-2410 podobni.

- GAZ-2410 ima dvojni glavni zavorni valj. Če se cevovod zadnjega tokokroga zapre zaradi pokvarjenega regulatorja tlaka, ali se bo sprednji tokokrog upočasnil ali bo tlak v zamašenem zadnjem tokokrogu preprečil premikanje batov GTZ?

V dvojnem glavnem zavornem cilindru GAZ-2410 sta dva bata sprednjega in zadnjega tokokroga zaporedno v valju, vendar sploh ne na istem potiskaču. Bati se gibljejo neodvisno, med njimi pa je nameščena vzmet. Votlina med zadnjim batom (na strani pedala) in prednjim batom deluje za zadnje zavore, votlina med sprednjim batom in omejevalnikom cilindra pa deluje za sprednje zavore. Torej, če zamašite cev za zadnje zavore (ali jo zamaši regulator tlaka), bo zadnji bat pritiskal na zavorno tekočino v zadnji votlini, ta (tekočina) na sprednji bat, sprednji bat na zavorno tekočino v drugi votlini, ta pa (tekočina v sprednji votlini) bo pritiskala na sprednje zavore. Torej zaprt regulator zadnje zavore ne bo onemogočil sprednjih zavor, ampak bo preprosto zmanjšal hod pedala. Enako, če zamašite sprednjo konturo. Če nasprotno poči cev, recimo, zadnjih zavor, bo šel zadnji bat skozi valj v prostem teku in se naslonil na prednji bat. V tem primeru bo sprednji bat ustvaril popolnoma enak pritisk v votlini sprednje zavore kot pri delujočem sistemu, vendar bo hod pedala približno dvakrat daljši.

- Kako je vakuumski ojačevalnik GAZ-24 vključen v sistem?

GAZ-24 ima enokrožni GTZ, zamenljiv z glavnim cilindrom iz GAZ-53, iz njega izhaja ena zavorna cev. Ta cev gre do hidravličnega ojačevalnika, ki ima svoj cilinder z lastnim batom. Pritisk na ta bat se poveča z membrano, na katero deluje vakuum. Hidravlični vakuumski ojačevalnik se nahaja v Volgi GAZ-24 v sprednjem desnem delu motornega prostora, blizu hladilnika. Od cilindra hidravličnega vakuumskega ojačevalnika gre zavorna cev do zavornega separatorja. Iz separatorja gresta dve ločeni cevi, ena v sprednji, druga v zadnji tokokrog. Separator zagotavlja neodvisnost tokokrogov, če v enem od njih poči zavorna cev, drugi tokokrog deluje naprej. Do sesalnega razdelilnika gre vakuumska cev do nastavka, ki je privit v razdelilnik neposredno pod uplinjačem.

- Ali je naprodaj hidrovakuumski ojačevalnik zavor GAZ-24 in kakšna je njegova kataloška številka? Katere dele je mogoče zamenjati?

Kataloška številka hidravličnega vakuumskega ojačevalnika zavor GAZ-24:
24-3550010. Vendar bi vas moral malo razburiti, ojačevalnika iz GAZ-24 zdaj ni enostavno najti, ne proizvaja se več. Če obstaja star ojačevalnik, lahko zanj kupite komplet za popravilo, kjer je velika membrana. Majhna membrana (krmiljenje), sestavljena z ohišjem ventila, je primerna za GAZ-53. Ojačevalnik iz GAZ-53, ki se še vedno proizvaja, se razlikuje po premeru velike membrane (veliko večji), izvrtini valja (manj) in gibu batnice (več). Ostali deli so zamenljivi.