Vloga vodnega prometa v Rusiji je bila vedno ogromna. V katerih regijah države je še posebej visoka? Katere naravne danosti rek in jezer so pomembne za razvoj vodnega prometa? Kako človekove dejavnosti in razvoj znanosti vplivajo na možnosti uporabe vodnega prometa v gospodarstvu države?

Vodni promet vključuje rečni (po celinskih vodah) in pomorski promet. Pomen rečnega prometa je največji v regiji Volga, Volga-Vyatka, na evropskem severu, na severu Sibirije in na Daljnem vzhodu, kjer predstavlja več kot tretjino vsega prepeljanega blaga.

Za razvoj rečnega prometa so potrebne velike ravne plovne reke (Volga, Neva, Svir, Dneper, Don, Severna Dvina, Ob, Irtiš, Jenisej, Angara, Lena, Amur itd.) in jezera (Ladoga, Onega itd.). Za večino regij Rusije je rečni promet sezonski zaradi nastajanja ledu v zimski sezoni. Velika težava za rečni promet na severu Sibirije in na Daljnem vzhodu so ledeni zastoji, ki nastanejo spomladi. Veliko vlogo imajo plovni rečni kanali (Moskovski kanal, Volga-Baltik, Belo-Baltik, Volga-Don), ki skupaj s sistemom rek in jezer tvorijo enoten globokomorski sistem Evropski del Rusije, zaradi česar se Moskva imenuje "pristanišče petih morij". Pojav novih vrst ladij (hidrokrila, zračna plovila, reka-morje, kontejnerske ladje, sodobni ledolomilci) znatno razširijo možnosti rečnega prometa.

Pomorski promet je velikega pomena v obalnih regijah Rusije: v severozahodni regiji (Baltsko morje), na severnem Kavkazu (azovsko-črnomorski in kaspijski bazeni), na evropskem severu in severni Sibiriji (dostop do severa). Atlantika in Severne morske poti), pa tudi na Daljnem vzhodu (pacifiški bazen). Za razvoj pomorskega prometa v Rusiji je treba posodobiti obstoječa in zgraditi nova globokomorska pristanišča, posodobiti obstoječo trgovsko floto in zgraditi sodobne specializirane ladje (trajekti, tankerji, plinoprevozniki, kontejnerske ladje, lahki nosilci, hladilniki, jedrske ladje). ledolomilci itd.), pa tudi razvoj flote za križarjenje. Brez razvoja vodnega prometa je nemogoče razviti regije skrajnega severa in razviti zunanjo trgovino Rusije.

Tovorni rečni promet Ruske federacije, ki je nastal v letih načrtnega gospodarstva, je zdaj izgubil položaj glavnega tovornega prevoznika, ki služi podjetjem na področju rečne plovbe. Vpliva nepripravljenost tržnega gospodarstva, da bi porabila ogromne količine denarja za vzdrževanje neučinkovitega delovanja rečnega prometa in industrije, ki jo ta oskrbuje pozimi. Gospodarska politika uporabe rečne flote Ruske federacije pozimi za delo v morjih Evrope in Azije ("Reka - morje") na koncu ne prinaša nič drugega kot škodo, ker flota služi gospodarstvu drugih držav in prevaža svoje blago 9-10 mesecev na leto. Poleg tega je ekonomska učinkovitost uporabe rečnih plovil v morju zaradi njihovih oblikovnih značilnosti veliko nižja kot pri uporabi morskih plovil. Da bi lahko rečni promet Rusije za ruskega proizvajalca deloval vse leto, je treba rešiti problem prisilnih izpadov rečne flote pozimi.

Katere so glavne prednosti ladijskega prometa po morju?

Potreba po pomorskem prometu je očitna. Kakšne so prednosti pomorskega prometa? Tukaj je:
nižji stroški v primerjavi z drugimi načini prevoza. Gradnja velikih specializiranih plovil, uporaba najnovejših tehnoloških dosežkov, tudi za organizacijo nakladanja in razkladanja v pristaniščih, je v zadnjih letih znižala delež prevoza v končni ceni blaga z 11 % na 2 %. Konstrukcija velikih tonažnih plovil daje "učinek obsega": večja kot je nosilnost plovila, cenejša je dostava enote blaga.
visoka nosilnost. Nobena vrsta kopenskega ali zračnega prometa ne more hkrati prevažati toliko tovora kot morsko plovilo. Norveški supertanker Knock Nevis je hkrati prepeljal več kot 0,5 milijona ton nafte.
praktična odsotnost omejitev glede dimenzij tovora in zmogljivosti pomorskega prometa. Tudi če parametri pristanišč (na primer globina) ne dovoljujejo, da se plovilo z veliko tonažo približa obali, se za pretovarjanje blaga na odprtem morju ali po cestah uporabljajo sodobne tehnologije.
enotni standardi. Sodobne ladje so zgrajene po enotnih standardih, kar bistveno pospeši procese nakladanja in razkladanja.
uporaba kontejnerjev za pomorski prevoz ščiti tovor ne le pred kaznivimi posegi in naključnimi poškodbami, temveč tudi pred škodljivimi učinki narave.
visoka varnost. Na splošno so v svetu izgube zaradi ladijskega prometa le 1 - 1,5% stroškov blaga. Pomorski promet ima najmanjši delež katastrof in nesreč.
enotno pravno področje. Pomorski promet urejajo skupni mednarodni dokumenti – Bruseljska in Atenska konvencija.

Katere so glavne pomanjkljivosti te vrste prevoza?

Kot ugotavljajo analitiki litovske skupnosti Akademije Masterforex-V, ima pomorski promet tudi slabosti:
nizka hitrost v primerjavi z drugimi načini prevoza. Poleg tega na ta kazalnik ne vpliva samo hitrost plovila, temveč tudi čas, porabljen za nakladanje in razkladanje. Sodobne tehnologije pa lahko ta dela bistveno pospešijo, nenazadnje tudi z uporabo multimodalnega prevoza, ko se tovor takoj prestavi na drug način prevoza (železniški ali cestni);
tehnološke težave nakladalno-razkladalnega kompleksa. Multimodalni sistem vam omogoča, da zmanjšate število prepakiranja in prihranite tovor.
odvisnost od vremenskih razmer. Neugodne vremenske razmere lahko podaljšajo čas prevoza blaga po morju in otežijo ali celo ustavijo nakladanje in razkladanje.
odvisnost od zmogljivosti pristanišč, kanalov in drugih objektov.
pomorsko piratstvo.
pomembna naložba. Izgradnja sodobnega pomorskega prometa in pristanišč z razvito infrastrukturo je zelo drag podvig.

Vloga in pomen vodnega prometa za gospodarsko dejavnost Ruske federacije.

Komunikacijske poti so nekakšen vitalni sistem gospodarskega organizma države. V njegovem enotnem prometnem sistemu pomembno mesto zavzema celinski vodni promet, ki opravlja prevoze po celinskih plovnih poteh (BDP) Rusije.

Prevoz po celinskih vodah – kompleks, ki ga sestavljajo BDP (reke, ladijski kanali, jezera in rezervoarji), flota, pristanišča, podjetja za popravilo ladij in ladjedelništvo.

BDP se deli na naravni (celinska morja, jezera in reke) in umeten (reke zapornice, plovni kanali, umetna morja, rezervoarji). Izločene so glavne vodne poti, vključno z mednarodnimi, ki služijo zunanjetrgovinskemu prometu več držav (Donava, Odra, Ren, Amur, Paragvaj, Niger), in glavne vodne poti, ki služijo prevozu med velikimi območji znotraj države (Volga, Jangce, Mississippi), kot tudi lokalne storitve za komunikacije znotraj okrožja.

Rusija je bila prva evropska država, ki je zaključila (1975) proces oblikovanja enotnega globokovodnega sistema poti za državo in celino kot celoto, ki je z ladijskimi potmi povezal vsa morja, ki umivajo Evropo. Takšnega vodnega transportnega sistema ni v nobeni državi in ​​na nobeni celini (slika 1). Ustvarjanje intrakontinentalnega sistema globokih plovnih poti je spodbudilo gradnjo nove vrste plovil (mešana plovba "reka-morje"), ki izvajajo prevoz po vseh plovnih poteh določenega sistema - rekah, jezerih in morjih, kar je omogočilo zmanjšanje rok dobave blaga in stroške prevoza, odpraviti pretovarjanje v vmesnih morskih pristaniščih na transportni poti.

Povečujejo BDP z: gradnjo hidroelektrarn (Svirsky, Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk, Perm, Volgograd, Saratov, Nizhnekamsky itd.); gradnja kanalov (Belo morje-Baltik, Moskva, Dneper-Bug, Volga-Don itd.); nastanek rezervoarjev (v porečju Volge, Zahodne in Vzhodne Sibirije itd.); razvoj pristaniških zmogljivosti (zagon novih pristanišč in privezov, posodobitev obstoječih); obsežno poglabljanje in ravnanje; izboljšanje plovnih razmer na rekah s plitvimi globinami (tako imenovane "majhne reke").

Glavna značilnost prevoza po celinskih vodah je relativna poceni prevoz. Njegova dodatna prednost je manjša specifična poraba kovine in goriva za primerljiv obseg prevoza ravnalnih del; izboljšanje plovnih razmer na rekah s plitvimi globinami (tako imenovane "majhne reke").

Glavna značilnost prevoza po celinskih vodah je relativna poceni prevoz. Njegova dodatna prednost je manjša specifična poraba kovine in goriva za primerljiv obseg prevoza ter nižja začetna kapitalska vlaganja. Slednje v veliki meri olajša dejstvo, da promet po celinskih vodah uporablja večinoma naravne vodne poti – reke in jezera. Umetni kanali in rezervoarji so zgrajeni z namenom njihove celostne rabe ne le za promet, ampak tudi za energijo, oskrbo z vodo v industriji in kmetijstvu, t.j. strošek njihove uporabe le delno zaračunava prevoz.

Slika 1.1 Shema enega samega globokomorskega celinskega sistema

Prednost prometa po celinskih plovnih poteh – visoka pretočnost BDP, ki jo zagotavlja ustvarjanje prometnih tokov ladij.

Prometni tok ladij lahko predstavimo kot časovno neenakomerno zaporedje gibanja heterogenih ladijskih vozil. Tako je možno sočasno premikanje plovil in vlakov velike nosilnosti ob hkratnem prehitevanju s hitrimi plovili. Zmogljivost reke Volge je več kot 100 milijonov ton na plovbo, kar je veliko več kot zmogljivost dvotirne železnice enake dolžine.

Leta 1913 je bila dolžina plovnega BDP 64,6 tisoč km. Prevoz blaga na njih je dosegel 49,1 milijona ton, število prepeljanih potnikov pa je preseglo 11 milijonov ljudi. Ti prevozi so bili večinoma po rekah evropskega dela Rusije. Reke Sibirije in Daljnega vzhoda se skoraj nikoli niso uporabljale za plovbo. Le nekaj ladij je plulo po Obu, Irtišu, Jeniseju, Leni, Amurju. Delež prevoza po rekah vzhodnih porečij je znašal le 6% celotnega tovornega prometa v Rusiji.

V letih prvih petletnih načrtov so se začela veličastna dela na rekonstrukciji BDP. Z uvedbo hidroelektrarne Volhov decembra 1926 so se razmere za plovbo ladij po Volhovu bistveno izboljšale. Visokotlačni jez Dneprogesa je dvignil vodostaj pri brzicah in Dneper je postal povsod pluven. Zagon prve hidroelektrarne na reki Svir leta 1933 je povečal globino v njenem spodnjem toku in istega leta je Belomorsko-baltski kanal povezal Belo morje z Baltskim morjem.

Sredi 30-ih let. Začelo se je obsežno delo za ustvarjanje enotne globokomorske mreže evropskega dela ZSSR. Na Volgi je bila zgrajena kaskada hidroelektrarn in rezervoarjev, prvi od njih, Ivankovsky, je začel delovati skupaj z Moskovskim kanalom. Leta 1952 je bila končana gradnja Volgo-Donskega ladijskega kanala po imenu V. I. Lenina, ki je povezoval najpomembnejše gospodarske regije evropskega dela Rusije - Ural, Povolžje, Center - z Donbasom in Jugom. Leta 1955 sta bili na Volgi začeli obratovati 2 največji hidroelektrarni Gorky in Kuibyshev, zaradi česar se je zajamčena globina na Volgi in Kami povečala za 0,9 m.

Zagon leta 1957 prve hidroelektrarne na Kami, gorvodno od Perma, je prispeval k nadaljnjemu izboljšanju plovbe po reki. Leta 1964 so začeli obratovati rezervoar Votkinsk, istega leta je bila končana rekonstrukcija Volgo-Baltske vodne poti po imenu V. I. Lenina, ki je zagotovila zanesljivo prometno povezavo med gospodarskimi regijami centra in severozahoda. Rusija. Gradnja zapletenih ladijskih kanalov Belega morja-Baltika, Volga-Dona in Volga-Baltika je omogočila povezavo morij, ki operejo evropski del Rusije, z notranjimi globokomorskimi rečnimi potmi in oblikovanje enotnega prometnega omrežja.

V 50-60-ih letih. začela se je gradnja hidroelektrarn na vzhodnih rekah Sibirije. Zgrajene so bile hidroelektrarne: Irkutskaja in Bratskaja na Angari, Novosibirskaja na Ob, Buhtarminska in Ust-Kamenogorska na Irtišu, Krasnojarska na Jeniseju.

Zahvaljujoč ustvarjanju rezervoarjev so se močne sibirske reke iz lokalnih komunikacijskih poti spremenile v tranzitne poti, ki jih povezuje Severna morska pot s pristanišči evropskega dela države.

Vodne poti se uporabljajo predvsem za blago, ki ne zahteva nujne dostave in se prevaža v velikih masah. To so tako imenovani razsuti tovor les, nafta, žito, ruda, premog, gradbeni materiali, kemična gnojila,

Slika 1.2 Potniške ladje.

sol. Nekateri posebej kosovni tovori se prevažajo tudi izključno po vodi.

Rečna flota ima široko paleto plovil tako glede na namen kot nosilnost. Po namenu so lahko ladje tovorne, potniške, mešane - tovorno-potniške, različnih nosilnosti od 150 ton do 5300 ton Potniške ladje se delijo po potniškem kapacitetu in po številu krovov. Obstajajo lahko izpodrivna in nepremična hidrokrilna krila ter zračne blazine. To so tako imenovana visokohitrostna plovila, katerih hitrost je 30 km/h ali več (slika 2,3).

Slika 1.3 Hidrokrila

Na glavnih rekah delujejo veliki vlačilci in potisni vlačilci z zmogljivostjo od 883 do 1472 kW ter potisni in vlačilci srednje moči od 446 do 588 kW, ki lahko prevažajo velike in zapletene vlake, sestavljene iz plovil na nesamohodni pogon in splavi (slika 4.5 .6)

Zelo zanimive so ladje mešane plovbe (reka-morje), ki so namenjene nepretovarjanemu prevozu blaga po morju in celinskih plovnih poteh. Ta plovila so omejena na valove do 6 točk in na razdaljo od pristanišč do 50-100 milj. Takšne ladje vključujejo ladje tipa "Baltic", "Volgo-Balt", "Sormovsky", "Volgo-Tanker" itd. (slika 7)

Slika 1.4. Bux - potiskalnik

Slika 1.5 Plovila na nesamohodni pogon, ki jih poganja potisni vlačilec

Slika 1.6 Ledolomilec.

Slika 1.7. Plovila mešane plovbe "reka-morje".

REČNI PROMET, prevaža potnike in blago po vodnih poteh - naravnih (reke, jezera) in umetnih (kanali, rezervoarji). Določite: glavne rečne poti, ki služijo zunanjetrgovinskemu prometu več držav; medokrožni, ki služi prevozu med velikimi območji znotraj države; lokalni, ki služi komunikacijam znotraj okrožja. Skupna dolžina rečnega prometa na svetu je približno 550 tisoč km (1990).

MORSKI TRANSPORT, vrsta vodnega prometa, ki prevaža blago in potnike s pomočjo ladij po oceanih, morjih in morskih kanalih. Pomorski promet delimo na obalni (prevoz med pristanišči ene države) in mednarodno plovbo na dolge razdalje. Potniški promet po morju je skoraj nadomestil zračni in je preživel predvsem kot rekreacijska križarjenja.

PLOVILA - to je zapletena inženirska struktura, ki se lahko premika po vodi (konvencionalna površinska plovila), pod vodo (podvodna plovila) in nad vodo (hidrokrilna in zračna plovila). Odlomki dreves so bili morda prvo sredstvo za gibanje ljudi po vodi. Nato so se naučili vezati več hlodov ali šopkov suhega trstja ali papirusa v splav. Že starodavni ljudje so ugibali, da bodo v hlodi izdolbili vdolbino, v katero bi se človek lahko prilegal. Torej je bil čoln. Čoln je lažji in bolj vodljiv kot splav, kar je zelo pomembno za plovbo po vodi. Prebivalci starodavne Meatpotamije so plavali na napihnjenih usnjenih kožah in v pletenih košarah, napolnjenih s smolo in prekritih z usnjem. Ta način izdelave primitivnih ladij je bil znan tudi v Evropi.

Okvir, prekrit z lubjem ali kožo morske živali, so za plovbo po rekah in morjih uporabljali prebivalci severne Azije in Amerike. In v starem Egiptu so pred 5000 leti ladje izdelovale iz številnih kosov lesa, ki so jih pritrdili med seboj in na zunanji strani tesnili vzdolž utorov in spojev. Način gradnje ladij iz ločenih delov - okvirja in kože - je privedel do povečanja velikosti in izboljšane plovnosti ladij.

Sprva so se čolni, splavi premikali navzdol s pomočjo palic in vesla. Potem se je človek naučil uporabljati moč vetra za premikanje ladij: jadra so se prvič pojavila okoli 3000 let pred našim štetjem v Sredozemskem morju. V 19. stoletju so bile najhitrejše jadrnice tri- in štirijamborne klešče. V Evropo in Ameriko so prevažali dragocen tovor (čaj iz Kitajske, volna iz Avstralije) s hitrostjo do 16 vozlov (30 km/h). Hitrostnega rekorda, ki ga je postavil čajnik Cutty Sark - 21 vozlov (39 km/h) - še ni premagala nobena od jadrnic, niti posebne dirkalne jahte.

S pojavom parnih strojev na ladjah jadra postopoma izgubljajo svoj pomen. Prvi rečni parnik "Clermont" je bil zgrajen v ZDA leta 1807 po projektu R. Fultona, prvi morski parnik pa se je pojavil v Rusiji leta 1915. Na "Elizabeti" - tako je bilo ime ladje - je bil nameščen parni stroj. Na drva so ogrevali ladijski kotel z visokim dimnikom.

Leta 1894 je bila zgrajena prva ladja s parno turbino kot glavnim motorjem. Zdaj je turbina najmočnejši pomorski motor. Številne ladje uporabljajo parne turbine z zmogljivostjo več deset in celo sto tisoč kilovatov.

Leta 1903 je bil na Volgi zgrajen prvi dizelski tanker Vandal na svetu. Od takrat se je začela široka uporaba motornih ladij - tako se imenujejo ladje, v katerih je motor z notranjim zgorevanjem (ICE) glavni motor. Postopoma so se zamenjali neučinkoviti parni batni stroji. Na ladjah se skoraj nikoli ne uporabljajo.

Toplota, ki nastane v jedrskem reaktorju, se uporablja tudi za proizvodnjo pare. Takšne instalacije so se najprej pojavile na vojnih ladjah.

Prvo civilno plovilo na jedrski pogon, sovjetski ledolomilec na jedrski pogon Lenin, deluje na Arktiki od leta 1959.

Na sodobnih ladjah je delovanje glavnega motorja, ladijske elektrarne in kotlovnice avtomatizirano. Upravljajo jih s centralne postaje v strojnici ali iz krmilnice, pri čemer opazujejo njihovo delo s pomočjo daljinskih upravljalnih naprav.

Vojne ladje so opremljene z orožjem in posebnimi napravami (na primer za odlaganje min, izstrelitev raket, postavljanje dimnih zaves), imajo kleti za strelivo, prostore za namestitev letal in helikopterjev. Ribiška plovila imajo posebno ribolovno orodje in opremo za predelavo plena.

Eden glavnih delov ladje je propeler. Najpreprostejši motor je veslo, ki zahteva uporabo mišične moči.

Naprednejši motor je bilo jadro, ki uporablja energijo vetra. Veslo je bilo prvi motor, ki je delo mehanskega motorja pretvoril v gibanje ladje. A če so se na reki, kjer je voda razmeroma mirna, do nedavnega uporabljala vesla, se je na morju ob močnem navdušenju izkazala za malo uporabne. Propeler, ki je nadomestil veslo, je zdaj nameščen na skoraj vseh ladjah na lastni pogon, morju in reki. Propeler, katerega lopatice se vrtijo okoli lastne osi, lahko premika ladjo ne samo naprej, kot jadro, ampak tudi nazaj, medtem ko smeri vrtenja glavnega motorja ni treba spreminjati. Druge vrste pogona imajo nekaj dragocenih lastnosti. Na primer, za ladje, ki plujejo v plitvi vodi, je na primer reaktivni pogon. To je črpalka, ki ustvarja curek, katerega povratna sila premika ladjo. Propeler z lopaticami, ki se nahaja na dnu vodoravnega diska z navpičnimi lopaticami - omogoča, da se plovilo premika ne samo naprej in nazaj, ampak tudi vstran: če želite to narediti, morate lopatice propelerja obrniti okoli svoje osi.

ladje. Vodni promet, prevoz

Po namenu lahko vsa sodobna plovila razdelimo v 4 glavne skupine: transportna, ribiška, vojaška in različna pomožna (vključno s službenimi, športnimi, raziskovalnimi itd.)

Transportne ladje prevažajo tovor in potnike. 97 % vseh ladij v transportni floti so tovorne, le 3 % pa potniške ladje. Tovorne ladje se delijo na suhotovorne in tankerje, obstaja tudi mešana skupina suhih tovorov in tankerjev.

Ladje za suhi tovor so razdeljene na univerzalne, primerne za prevoz različnih suhih tovorov, in specializirane, prilagojene za tovor ene ali več vrst, na primer: hlajene ladje, ladje za prevoz lesa, ladje za razsuti tovor, ladje za prevoz rude, ladje za prevoz razsutega tovora - kontejnerski nosilci.

V zadnjem času so bile zgrajene ladje, ki prevažajo tovor - v paketih (nosilci paketov), ​​v kontejnerjih (kontejnerji), v avtomobilskih prikolicah (prikolicah), v železniških vagonih (trajekti) in celo v baržah z nosilnostjo 200-700 ton ali več (lažji nosilci). Glavna prednost takšnih plovil je hitro nakladanje in razkladanje.

Tankerji ali tankerji so največji med tovornimi ladjami (njihova nosilnost doseže 500 tisoč ton), čeprav obstajajo tankerji z nosilnostjo le nekaj sto ton.

Zaradi nevarne narave tovora so tankerji opremljeni z napravami za gašenje požara s peno, gasilnimi sistemi s paro in ogljikovim dioksidom ter sistemom za polnjenje rezervoarjev z inertnim plinom.

Ni presenetljivo, da so najbolj razvite starodavne civilizacije - egipčanska, asirska, grška - nastale pred približno 4000 leti na obalah morij ali velikih rek. Vodni promet je omogočal precej dolga potovanja in stike z drugimi plemeni in ljudstvi, izmenjavo informacij z njimi, vključevanje v primitivno trgovino in vzpostavljanje osnovnih gospodarskih odnosov.

Rečni promet je najbolj razvit v zahodni Evropi ob Renu, v Severni Ameriki ob Mississippiju.

Železniška konkurenca je vplivala na raven tehničnega razvoja rečne flote kapitalističnih držav. V povojnih letih se kaže nekaj znakov tehničnega razvoja rečnega prometa, zlasti se povečuje delež motornih plovil.

V obdobju druge svetovne vojne se je britanska trgovska flota kljub povečani gradnji ladij za nadomestitev vojaških izgub zmanjšala z 18,0 milijona ton na začetku vojne na 14,9 milijona ton sredi leta 1945. Čeprav je Velika Britanija do leta 1952 popolnoma ustavila velikost svoje trgovske flote (njena tonaža je celo presegla vojaško za 3,9 %), pa je povojni razvoj flote močno zaostajal za rastjo svetovne tonaže in deleža flote. Britanska flota v njej je še naprej padala. Ameriška mornarica, ki so jo sovražnosti malo prizadele, se je v letih druge svetovne vojne več kot umirila (s 11,4 milijona ton sredi leta 1945), vendar predvsem zaradi množične proizvodnje nizkohitrostnih in izjemno negospodarnih (preveč porabe goriva). ) ladje (tipa Liberty in Victoria). V povojnih letih, ko so si trgovske flote in druge kapitalistične države opomogle in rasle, so bile ameriške ladje vse bolj iztisnjene iz mednarodnega prometa in odložene ali razrezane: posledično se je tonaža ameriške mornarice zmanjšala za 16 % od leta 1947 do 1953.

Zadnji tehnični trend v razvoju pomorskega ladijskega prometa je povečanje deleža motornih ladij (32 % svetovne tonaže leta 1954), prehod parnih ladij s premoga na tekoče gorivo (50 % svetovne tonaže) in povečanje hitrost trgovskih ladij na 16-20 vozlov v primerjavi z 12 pred vojno. , povečanje deleža posebnih tankerjev, hladilnikov, prevoznikov lesa, prevoznikov rude, povečanje velikosti plovil. Gradijo se tankerji z nosilnostjo do 60 tisoč ton, potniške ladje s tonažo do 85 tisoč ton. t. V sestavi svetovne pomorske flote predstavljajo ladje z nosilnostjo od 4 do 6 tisoč ton 10,3% glede na nosilnost, od 6 do 8 tisoč ton -37%, od 8 do 10 tisoč ton - 12%, od 10 do 15 tisoč ton -14,6%.

Glavna proizvodna sredstva vodnega prometa so se od leta 1928 do 1953 povečala šestkrat. Zaradi tipiziranih ladij, ki so nadomestile zastarele ladje, je bila posodobljena rečna flota. Zelo pomembna je uvedba tovornih motornih ladij, ki predstavljajo do 15 % celotnega tovornega prometa s hitrostmi dostave, ki niso slabše od hitrosti blokovnih vlakov.

V letih petletnega načrta so se izboljšali pogoji za plovbo po rekah. Zgrajeni so bili kanali: Belo morje-Baltsko, Moskovski kanal, Volga-Don poimenovan po V. I. Leninu. Gradnja jezu elektrarne Dneper zagotavlja plovbo po Dnepru. Nastanek velikih rezervoarjev na Volgi, Kami in Dnepru je ustvaril jezerske pogoje za plovbo po teh rekah. Rečne poti prevažajo 36,7 % celotnega obsega prevoza lesa, 21,5 % nafte in naftnih derivatov.

Delež rečnega prometa v prevozu gradbenega materiala (6 %), premoga (1,7 %), kruha (9 %) je precej manjši.

Morska trgovska flota, ki je močno trpela med veliko domovinsko vojno, se je v povojnih letih napolnila z velikim številom parnih in motornih ladij. V šestem petletnem obdobju se je pomorska flota napolnila z ladjami z varčnimi motorji in povečanimi hitrostmi: tovorne ladje s skupno nosilnostjo približno 1140 tisoč ton, tankerji za nafto - 460 tisoč ton, potniške ladje s skupno nosilnostjo. 198 konjskih moči in vlačilci - 230 tisoč konjskih moči. Rekonstruirana in razvita so bila najpomembnejša morska pristanišča: Odesa, Ždanov, Nikolajev, Novorosijsk, Leningrad, Murmansk in Vladivostok. Ustvarjena so bila številna nova morska pristanišča, zlasti v severnih in vzhodnih regijah države (Petropavlovsk-Kamčatski, Nahodka in drugi.)

Vodni promet v vojaških zadevah

Vodni promet (rečni, morski) dopolnjuje delo železnic, v nekaterih primerih pa samostojno izvaja prevoz. Pomorski promet je izjemnega pomena pri delovanju čet na obalnih območjih. Velika nosilnost pomorskega prometa in tehnične izboljšave omogočajo organizacijo obsežnih desantnih operacij in njihovo materialno podporo. Rečne komunikacije se uporabljajo za vzporedno delovanje z železniškim in cestnim prometom, v nekaterih primerih pa služijo kot samostojne komunikacije.

Pomorski promet v Rusiji

Pomorski promet je v prometnem sistemu Rusije zelo pomemben: po prometu tovora je na tretjem mestu za železniškim in cevovodnim prometom.

Pomorski promet ima tudi pomembno vlogo v zunanjih gospodarskih odnosih države in je eden glavnih virov deviz.

To je posledica dejstva, da za razliko od drugih načinov prevoza ladje prevažajo predvsem izvozno-uvozni tovor. Prevladuje zunanji (tuji) prevoz blaga. Domači (obalni) promet nima velikega pomena, razen obal Tihega in Arktičnega oceana. Med obalnim prometom ima glavno vlogo mala kabotaža oziroma plovba ob njenih obalah znotraj enega ali dveh sosednjih morskih bazenov. Velika kabotaža - plovba ladij med ruskimi pristanišči, ki ležijo v različnih morskih bazenih, ločena z obalnimi ozemlji drugih držav - je manj pomembna.

Pomorski promet po številnih tehničnih in ekonomskih kazalcih prekaša druge vrste transporta: pomorski promet na dolge razdalje je cenejši; morska plovila, zlasti tankerje, odlikuje največja nosilnost enote, morske poti pa praktično neomejen pretok; specifična energetska intenzivnost prevoza je nizka.

Hkrati je odvisnost pomorskega prometa od naravnih razmer (zlasti v razmerah zmrzovanja morskega območja), potreba po ustvarjanju zapletenega in dragega pristaniškega gospodarstva na morski obali, oddaljenost od morskih obal glavnih gospodarskih regije in središča države, razmeroma šibki gospodarski in zunanjetrgovinski odnosi z državami, ki se nahajajo zunaj Evrope, omejujejo njen obseg v Rusiji.

Zaradi nezadostne globine 60 % ruskih pristanišč ne more sprejeti plovil velike zmogljivosti. Proizvodne zmogljivosti pristanišč omogočajo le 54 % potreb po pretovarjanju tovora, preostanek izvozno-uvoznega tovora se predela v baltskih državah, Ukrajini, Gruziji in Azerbajdžanu.

Zdaj je v Rusiji 216 pretovornih kompleksov za ladje za suhi tovor in 26 tankerjev, po razpadu ZSSR pa je država ostala brez kompleksov za pretovarjanje kalijevih soli, naftnega tovora in utekočinjenega plina, brez železniških prehodov v Nemčijo in Bolgarijo. Ostalo je le eno pristaniško dvigalo za sprejem uvoženega žita in en specializirani kompleks za sprejem uvoženega surovega sladkorja.

Po tonaži se ruska trgovska flota uvršča na sedmo mesto na svetu (16,5 milijona ton nosilne teže), vendar je večina ladij tako fizično dotrajanih, da številnim ne dovolijo vstopa v tuja pristanišča. Od 5,6 tisoč plovil je 46 % ribiških in ribiških, 1,1 tisoč plovil je namenjenih za prevoz generalnega tovora, 245 plovil je tankerjev. V floti manjkajo sodobne vrste ladij, kot so lahke ladje, kontejnerske ladje, kombinirane ladje, morski trajekti, ro-ro (t.i. ro-ro) ladje.

Posebnosti ruske zunanje trgovine in prevoza po morju so vnaprej določile prevlado razsutega in volumetričnega tovora, predvsem nafte. Pomemben je tudi delež rude, gradbenega materiala, premoga, lesa in žitnih tovorov.

Struktura transportne flote je zelo neracionalna. Problemi pomorskega prometa v Rusiji zahtevajo takojšnjo rešitev, saj imajo velik vpliv na gospodarske razmere v državi.

Prevoz po celinskih vodah

Prevoz po celinskih vodah (ali rečni) je eden najstarejših načinov prevoza. Rusija ima veliko in obsežno mrežo rečnih poti in jezer. Vendar ima pomembno vlogo bodisi v tistih regijah, kjer se smeri glavnih prometnih in gospodarskih vezi ter rečnih poti ujemajo (porečje Volga-Kama v evropskem delu Rusije), bodisi v slabo razvitih regijah s skoraj popolno odsotnostjo alternativnih načinov prevoza (severne in severovzhodne države).

Dolžina upravljanih celinskih plovnih poti v Rusiji zadnja desetletja upada in trenutno znaša 89 tisoč km. Upada tudi delež rečnega prometa v tovornem prometu (2 % v letu 1998), saj ne more konkurirati drugim vrstam magistralnega prometa, predvsem pa železniškemu, katerega obseg je v primerjavi z rečnim prometom skoraj enak.

To je posledica dejstva, da se glavni množični tokovi izvajajo v zemljepisni širini, večina plovnih rek pa ima meridionalno smer. Negativen vpliv ima tudi sezonska narava rečnega prometa. Zamrzovanje na Volgi traja od 100 do 140 dni, na rekah Sibirije - od 200 do 240 dni. Rečni promet je slabši od drugih vrst in po hitrosti. Ima pa tudi prednosti: nižji stroški prevoza, zahteva manj kapitalskih stroškov za ureditev tirov kot pri kopenskih načinih prevoza.

Poleg tega se rečni promet praktično spreminja v posebno vrsto tehnološkega prometa, saj je več kot 70 % blaga, ki ga prevaža, mineralnih gradbenih materialov. Slednje je ekonomsko nerentabilno prevažati na dolge razdalje, saj je koeficient transportne komponente za mineralne gradbene materiale največji za vse vrste prevažanega blaga. Zato se povprečna razdalja prevoza 1 tone tovora z rečnim prometom nenehno zmanjšuje in je trenutno ob upoštevanju vseh vrst rečnih komunikacij manj kot 200 km.

Rečna flota vključuje plovila z lastnim pogonom z nosilnostjo 2-3 tisoč ton, ladje za suhi tovor tipa Volga-Don, tankerje z nosilnostjo 5 tisoč ton in velike barže. Od začetka šestdesetih let prejšnjega stoletja delujejo plovila reka-morje, ki omogočajo plovbo ne le po rekah, temveč tudi v obalnih vodah morja, kar znatno zmanjša obseg pretovarjanja na stičiščih reka-morje. Ta vrsta plovil se ne uporablja samo na celinskih rečnih in morskih poteh, temveč tudi za izvozno-uvozne operacije na progah, ki povezujejo Volgo s pristanišči Finske, Švedske, Danske, Nemčije in drugih držav.

Mineralni gradbeni materiali (pesek, gramoz, drobljen kamen itd.) zavzemajo vodilno mesto med prepeljanim blagom. Do 3/4 prevoženega gradbenega materiala se izkoplje z rečnim transportom v strugah. Naslednji najpomembnejši tovor je les. Predstavljajo več kot 1/10 celotnega obsega prometa. Skoraj 3/4 vsega lesnega tovora se prevaža v splavih, 1/4 - v skladiščih ladij. Zato so stroški prevoza okroglega lesa z rečnim transportom nekajkrat nižji kot z železnico. Kjer je mogoče, se za prevoz lesa v splavih čim bolj uporabljajo rečne poti. Relativno velik je tudi prevoz nafte, naftnih derivatov, premoga in žita.

Razvoj pomorskega prometa

Razvoj pomorskega prometa v Rusiji določa geografski položaj, narava morij, ki operejo ozemlje države, stopnja razvoja proizvodnih sil in mednarodna delitev dela.

Rusija ima 39 pristanišč in 22 pristaniških točk. Dolžina privezov je 60,5 tisoč km. Glavna pristanišča so Sankt Peterburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino itd. V zvezi z razvojem naravnih virov skrajnega severa in Daljnega vzhoda je celoletna plovba do Norilska, Jamala. , Novaya Zemlya je na voljo. Tu so največjega pomena pristanišča: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.

Spremembe geopolitičnega položaja Rusije so drastično zmanjšale možnost uporabe pomorskega prometa v mednarodni trgovini, saj je večina velikih in dobro opremljenih morskih pristanišč črnomorskih in baltskih bazenov odšla v druge države.

Zdaj je v Rusiji 216 pretovornih kompleksov za ladje za suhi tovor in 26 tankerjev, po razpadu ZSSR pa je država ostala brez kompleksov za pretovarjanje kalijevih soli, naftnega tovora in utekočinjenega plina, brez železniških prehodov v Nemčijo in Bolgarijo.

Ostalo je le eno pristaniško dvigalo za sprejem uvoženega žita in en specializirani kompleks za sprejem uvoženega surovega sladkorja.

Celotno morsko območje Rusije je razdeljeno na 5 morskih bazenov, v katerih se izvajajo dela za prevoz blaga in potnikov. Vsak od njih gravitira v določene gospodarske regije.

Zgodovinski dejavnik je določil koncentracijo glavnega dela pomorskega prometa nekdanje ZSSR v velikih pristaniščih črnomorsko-azovskega in baltskega bazena: predstavljala so 2/3 celotnega tovornega prometa pomorskega prometa ZSSR. . Prehod v jurisdikcijo drugih držav največjih pristanišč - Odesa, Iljičevsk, Riga, Novotallinsky, Klaipeda, Ventspils in drugi - je privedel do dejstva, da zmogljivost ruskih morskih pristanišč zadovoljuje lastne potrebe le za 1/2.

Prvo mesto v tovornem prometu je pripadlo bazenu Daljnega vzhoda (46,5 % vsega tovora, ki ga je leta 1994 odpremil ruski pomorski promet), ki pokriva pomembno ozemlje gospodarske regije Daljnega vzhoda. V tej regiji je pomorski promet za celotno obalo od Beringove ožine do Vladivostoka glavni način prevoza in opravlja manjšo in veliko kabotažo ter mednarodni prevoz.

Preko pristanišč Daljnega vzhoda (Aleksandrovsk-Sakhalinskiy, Vladivostok, Magadan, Nakhodka, Ohotsk, Petropavlovsk-Kamchatskiy, Provideniya, Sovetskaya Gavan, Ust-Kamchatsk, Kholmsk, Južno-Sahalinsk), zunanjetrgovinski odnosi pacifiških držav z državami izvajajo se prometne in gospodarske povezave z obalnimi regijami Daljnega vzhoda. Največja tukaj so morska pristanišča na obali Japonskega morja: Vladivostok, Nakhodka, novo pristanišče Vostochny v bližini z velikimi terminali za premog in les, pa tudi pristanišče Vanino na progi Vanino-Kholmsk. železniški morski trajekt (otok Sahalin).

Na drugem mestu je Črnomorsko-azovsko porečje (23,7 % odpremljenega tovora), ki ima ugoden geografski položaj in ima dostop do držav Evrope in Bližnjega vzhoda. K njemu gravitirajo del ozemlja severnokavkaške gospodarske regije, številne regije osrednje, uralske in povolške gospodarske regije.

Skozi pristanišča črnomorske porečje, ki ostanejo v Rusiji (Azov, Yeysk, Novorossiysk, Taganrog, Soči, Tuapse itd.), se nafta večinoma izvaža. Največje naftno pristanišče v Rusiji po prometu tovora, Novorossiysk, se nahaja tukaj z globokomorskim naftnim pomolom Sheskha-ris, ki omogoča servisiranje ladij z nosilnostjo do 250 tisoč ton. Manj je tudi naftno pristanišče Tuapse. pomembnosti. Izvajanje velikih naftnih projektov v Kazahstanu in Azerbajdžanu ter potreba Rusije po izvozu utekočinjenega plina so ustvarili predpogoje za izgradnjo številnih novih naftnih in plinskih pristanišč in privezov na ruski obali Črnega morja. Načrtuje se tudi razvoj pristanišča Taganrog in izgradnja novega velikega morskega pristanišča na obali Azov.

Tretje mesto zaseda Severni bazen (ali porečje Arktičnega oceana - 15,0% odpremljenega tovora), ki prevaža tovor iz štirih sosednjih gospodarskih regij: severne, uralske, zahodnosibirske in delno vzhodnosibirske. Plovila tega bazena opravljajo prevoz blaga za prebivalstvo in podjetja celotne obale skrajnega severa, torej izvajajo veliko kabotažo med arktičnimi pristanišči, kot so Tiksi, ustja Khatanga, Yana, Indigirka, Kolyma reke in pristanišče Pevek.

V porečju Arktičnega oceana sta dve pristanišči - Murmansk na obali Barentsovega morja in Arkhangelsk v Belem morju. Predstavljajo več kot polovico tovornega prometa celotnega bazena. Arkhangelsk je specializirano pristanišče za izvoz lesa v Rusiji. Murmansk je edino pristanišče Rusije na severu Rusije brez ledu.

Pristanišča Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, ki se nahajajo na severni morski poti, so zelo pomembna za zagotavljanje regij skrajnega severa Rusije. V najbolj obremenjenem zahodnem delu Severne morske poti (Murmansk-Dudinka) je s pomočjo ledolomilcev na jedrski pogon vzpostavljena celoletna plovba. Na vzhodnem delu (od Dixona do zaliva Provideniya) plovba poteka občasno.

Baltski bazen zavzema približno enako mesto po tovoru kot porečje Arktičnega oceana (14,5 %). K njej gravitirajo severozahodna gospodarska regija, pa tudi številne regije Volga-Vjatske in Uralske gospodarske regije. Dostop do tega bazena regij Volga-Vjatka in Uralske gospodarske regije je posledica visokega razvoja industrije in zunanjih odnosov številnih industrij.

Glavna morska pristanišča tukaj so: Baltijsk, Vyborg, Kaliningrad ter največje in najbolj vsestransko rusko pristanišče na Baltiku – Sankt Peterburg. Pristanišče Kaliningrad ima manjši tovorni promet. Vendar je težko preceniti njegov pomen za zagotavljanje prometnih povezav med enklavo Kaliningradsko regijo in glavnim ozemljem Rusije. Za zagotovitev zunanjetrgovinskih prometnih povezav Rusije čez Baltsko morje blizu Sankt Peterburga v zalivu Luga je predvidena izgradnja novega velikega morskega pristanišča.

Gospodarska regija Severnega Kavkaza in Volge mejita na Kaspijsko kotlino (le 0,4% odpremljenega tovora). Preko plovnih rek in kanalov je povezan s skoraj vsemi morskimi porečji evropskega dela Rusije. Tu delujeta dve sorazmerno veliki pristanišči: Mahačkala in združeno morje in reka Astrahan. Postavljena je prva faza globokomonskega pristanišča Olya. V zvezi z dvigom gladine Kaspijskega morja opazimo velike težave pri delu kaspijskih pristanišč, zlasti Mahačkale.

Struktura transportne flote je zelo neracionalna. Problemi pomorskega prometa v Rusiji zahtevajo takojšnjo rešitev, saj imajo velik vpliv na gospodarske razmere v državi.

Razvoj rečnega prometa

Rusija ima veliko in obsežno mrežo rečnih poti in jezer. Vendar ima pomembno vlogo bodisi v tistih regijah, kjer se smeri glavnih prometnih in gospodarskih vezi ter rečnih poti ujemajo (porečje Volga-Kama v evropskem delu Rusije), bodisi v slabo razvitih regijah s skoraj popolno odsotnostjo alternativnih načinov prevoza (severne in severovzhodne države).

V Rusiji je več kot 100.000 rek s skupno dolžino približno 2,5 milijona km, od tega je več kot 500.000 km primernih za plovbo.

Obstajajo glavne rečne poti, ki služijo mednarodnim komunikacijam, medokrožne, ki zagotavljajo prevoz blaga in ljudi med velikimi regijami znotraj države, in lokalne, ki zagotavljajo komunikacije znotraj okrožja.

Dolžina upravljanih celinskih plovnih poti v Rusiji zadnja desetletja upada in trenutno znaša 89.000 km; tudi povprečna razdalja prevoza 1 tone tovora se v rečnem prometu nenehno zmanjšuje in trenutno ob upoštevanju vseh vrst reke komunikacij, je manj kot 200 km.

Celinske plovne poti spadajo v različna porečja. Pretežni del tovornega prometa in tovornega prometa opravljajo ladijske družbe treh vodnih bazenov: Volgo-Kamskega, Zahodnosibirskega in Severozahodnega.

Večina prometa rečnega prometa pade na evropski del države. Najpomembnejša prometna rečna arterija tukaj je Volga s pritokom Kama. Na severu evropskega dela Rusije imajo pomembno vlogo Severna Dvina, Onega in Ladoška jezera, reke Svir in Neva. Velikega pomena za razvoj rečnega prometa v državi je bilo ustvarjanje enotnega globokomorskega sistema in izgradnja kanalov Belo morje-Baltik, Volga-Baltik, Moskva-Volga in Volga-Don. V povezavi z razvojem naravnih virov na vzhodu države se povečuje prometni pomen Ob, Irtiša, Jeniseja, Lene in Amura. Njihova vloga je še posebej opazna pri zagotavljanju območij pionirskega razvoja, kjer kopenskih prometnih poti praktično ni. Trenutno se zaradi gospodarske krize zmanjšuje obseg prevoza blaga in potnikov z rečnim prometom, zmanjšuje se dolžina celinskih plovnih poti in število privezov.

Povodje Volga-Kama, ki služi gospodarsko najbolj razvitim in gosto poseljenim regijam evropskega dela Rusije, je glavno. Predstavlja več kot 1/2 tovornega prometa celotnega rečnega prometa v državi. Velika večina prometa v tem bazenu poteka po Volgi, Kami in Moskovskem kanalu. Največja pristanišča v porečju so: tri moskovska (južna, zahodna in severna), Nižni Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd in Astrahan.

Na drugem mestu po obsegu opravljenega dela je zahodnosibirski bazen, ki vključuje Ob s pritoki. Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tjumen, Surgut, Urengoj, Labytnangi so tukaj glavna pristanišča.

Tretji najpomembnejši je vodni promet evropskega severa. Glavna arterija porečja je Severna Dvina s pritokoma Sukhona in Vychegda. Vodilno pristanišče porečja je Arkhangelsk.

Pomembna za oskrbo Jakutska in industrijskih središč Jakutije sta Lena in pristanišče Osetrovo, ki se nahaja na njegovem križišču z BAM.

Jedro vodnega prometnega sistema je Enotni globokomorski sistem evropskega dela Rusije s skupno dolžino 6,3 tisoč km. Vključuje globokomorske odseke Volge (od Tverja do Astrahana), Kame (od Solikamska do ustja), reke Moskve, Dona in globokomorske povezave med porečjem - Moskva-Volga, Volga- Baltik, Belo morje-Baltik, Volga-Don. Ta sistem, ki predstavlja le 6 % celotne dolžine celinskih plovnih poti, opravlja več kot 2/3 celotnega transportnega dela rečnega prometa v državi. Zagotovljene globine do 4-4,5 m so zagotovljene na vodnih poteh Enotnega globokomorskega sistema.

Vrste vodnega prometa

Vodni promet se uporablja za prevoz ljudi in nepokvarljivega blaga. Sodobni vodni promet je zagotovo počasnejši od zračnega prometa, vendar je učinkovitejši pri prevozu večjih količin tovora.

Po svoji naravi je bil vodni promet vedno mednarodni. Barže, čolni, ladje ali linijske ladje lahko delujejo kot plovilo. Kanali, reke, morja, oceani - vsi se razprostirajo pred vodnim prometom. Ladje prevažajo kemikalije, naftne derivate, premog, železovo rudo, žito, boksit in druge snovi.

Na splošno lahko vse vrste vodnega prometa razdelimo na naslednje vrste:

- prevoznik razsutega tovora (suhi tovor) - tovorne ladje v Kijevu, ki prevažajo razsuti tovor: rudo ali žito. Prepoznate ga po velikih loputah v obliki škatle, iz katerih se raztovarja tovor. Nosilci razsutega tovora so običajno zelo veliki za jezera, vendar je obstajal precedens, da so takšne ladje plule po Velikih jezerih Kanade.

- tankerji : tovorne ladje za prevoz tekočih snovi, kot so surova nafta, naftni derivati, utekočinjen zemeljski plin, kemikalije, zelenjava, vino in drugo. Tankerji prevažajo tretjino vsega tovora na svetu.

- ro-ro (ladje s priklopniki) - tovorne ladje, v katerih se tovor prevaža na kolesih: avtomobili, tovornjaki, železniški vagoni. Zasnovani so tako, da se lahko tovor enostavno prevleče in izvleče v pristanišču.

- vlačilci - ladje, namenjene za manevriranje, potiskanje drugih plovil v zalivih, odprtem morju ali ob rekah ali kanalih. Uporabljajo se za prevoz bark, nedelujočih ladij in tako naprej.

- ladje za ostrige - plovila, ki se uporabljajo za dvigovanje stvari z morskega dna v plitvi vodi in v rečni vodi.

Obalna plovila (majhna plovila za obalno plovbo) so okvirna plovila, ki so bila uporabljena za trgovanje na istem otoku ali celini. Njihovo ravno dno je omogočalo prehod med grebeni, kamor morska plovila niso mogla vstopiti.

-hladilne ladje - tovorne ladje se uporabljajo za prevoz hitro pokvarljivih izdelkov, ki zahtevajo posebno temperaturo: sadje, meso, ribe, zelenjava, mlečni izdelki itd.

- kontejnerske ladje – tovorne ladje, ki so naložene s kontejnerji. So najpogostejša multimodalna transportna plovila. Med delom uporabljajo dizelsko gorivo, ekipa: 20-40 ljudi. Kontejnerska ladja lahko prevaža do 15.000 kontejnerjev na potovanje.

- trajekti - vrsta vodnega prometa, ki služi za prevoz potnikov in včasih njihov prevoz od obale do obale. Včasih se trajekti uporabljajo za prevoz vozil ali vlakov. Večina trajektov vozi po strogem urniku. Trajekt z več postanki, kot je tisti v Benetkah, se včasih imenuje vodni avtobus ali vodni avtobus. Trajekti so pogosto atribut otoških mest, saj stanejo veliko manj kot predori in mostovi.

Ladje za križarjenje so potniške ladje za sprehode in rekreacijo na vodi. Vsako leto na milijone turistov uporablja križarke.

Te ladje se redno posodabljajo.

- kabelske ladje - globokomorska vozila v Kijevu, ki se uporabljajo za polaganje telekomunikacijskih, električnih in drugih kablov.

- barke - ravne ladje, ki plujejo predvsem po rekah in kanalih in prevažajo težke tovore. Večina bark se ne more premikati sama, zato so zanje potrebni vlačilci. V začetku industrijske revolucije so bile barke, ki so jih prevažali s pomočjo posebnih živali ali ljudi, uporabljali enako kot železnica, vendar so pozneje zaradi zamudnosti in visokih stroškov prevoza izpadli.

Infrastruktura vodnega prometa vključuje pristanišča, doke, pomole, ladjedelnice. V pristanišču se ladje nakladajo ali razkladajo, v dokih opravijo tehnični pregled in tam popravljajo.

Vodni (rečni) promet je prevoz, ki prevaža potnike in blago z ladjami po vodnih poteh tako naravnega (reke, jezera) kot umetnih (akumulacije, kanali). Njegova glavna prednost je nizka cena, zaradi katere zavzema pomembno mesto v zveznem prometnem sistemu države, kljub sezonskosti in nizki hitrosti.

Prednosti in slabosti

Rečni promet Rusije igra pomembno vlogo pri medregionalnem in znotrajregionalnem prometu naše države. Njegove prednosti so v poteh naravnega izvora, za ureditev katerih se porabijo manjši stroški kot pri gradnji železnic in avtocest. Stroški tovornega prometa po vodnih poteh so nižji kot po železnici. In produktivnost dela je 35 odstotkov višja.

Vendar ima rečni promet številne pomanjkljivosti - sezonsko naravo, nizko hitrost gibanja, omejeno uporabo, kar je posledica konfiguracije vodnega omrežja. Poleg tega tečejo glavne arterije naše države od severa proti jugu in od juga proti severu, glavni tovorni tokovi pa imajo širinsko smer.

Glavne avtoceste

Zahvaljujoč gradnji kaskad hidroelektrarn sta se reki Volga in Kama spremenili v globokomorske avtoceste. Medbazenske povezave Moskva-Volzhskoe in Volzhskoe danes tvorita enoten globokomorski sistem, katerega skupna dolžina je 6,3 tisoč kilometrov. Ob stalni rasti prometa po celinskih vodah v vzhodnem delu Rusije je vodilni položaj še vedno Volga-Kama. Njene reke predstavljajo več kot petdeset odstotkov prometa potnikov in blaga. Glavno mesto v tem bazenu je zavzemal prevoz gradbenega materiala z rečnim prometom (60 odstotkov). Njihov prevoz poteka v obe smeri, pretežno znotraj okrožja.

In kaj se prevaža po vodnih poteh Rusije?

Rečni promet po teh arterijah večinoma dobavlja les, tako na ladjah kot na stari način, na splavih, s raftingom. Sibirski gozd se prevaža od Kame do Volge in po Volgo-Baltski poti - gozd Vologdske in Arhangelske regije, Karelije za regije Severnega Kavkaza in Volge. Rečni promet Moskve je vključen v prevoz lesa po istoimenskem kanalu v moskovsko regijo in Moskvo. Skozi pristanišča Volga in Kama se premog Kuznetsk prevaža v bazen, nato pa se po vodnih poteh prevaža v elektrarne. Poleg tega pomembno mesto zavzema dostava soli - od rudnika soli Baskunchan navzgor po Volgi do pristanišč regije Volga, Urala, centra, do severozahodnih podjetij in za izvoz. Poleg tega se po Volgi pošiljajo kmetijski proizvodi iz Volgogradske in Astrahanske regije, ribe iz Kaspijskega morja, pa tudi kemični izdelki iz regije Volge in Urala. Naftni proizvodi in nafta, žitni tovor se prevažajo v obe smeri.

Glavne smeri

Rečni promet Rusije je še posebej razvit v porečjih Volga-Kama, saj je Kama s svojimi pritoki - Vjatka in Belaja - velikega pomena pri povezavah Urala s severozahodom, centrom, regijo Volge. . Po Kami se prevažajo predvsem žito, les, nafta, kemični tovori, gradbeni mineralni materiali. Premog, cement, les se prevažajo v nasprotni smeri. V zgornjem toku Kame je promet precej manjši. Poleg tega je kanal Volga-Don prispeval k povečanju prevoza razsutega tovora vzdolž Volge. Zahvaljujoč njemu se z območij, ki mejijo na Don, po Volgi prevažajo žito, premog, melone, industrijske izdelke in drugo blago. V nasprotni smeri - cement, ruda, les, kemični izdelki. Vse to se prevaža z rečnim transportom. Samara je, tako kot druga mesta v regiji Srednje Volge, glavni potrošnik tega blaga. Pomembno vlogo pri razvoju prometa igrajo vodne prometne povezave tega porečja s severozahodno regijo, pa tudi s tujimi državami Baltskega morja preko Volgo-Baltske poti. Po njej se v južni smeri prevažajo apatitni koncentrat, ruda, gradbeni materiali, les, proti severu pa kemični tovori, žito, premog in naftni derivati.

Potniški promet

Glavni potniški tokovi so skoncentrirani tudi v porečju Volga-Kama. Vsaka rečna postaja bo državljanom ponudila različne lokalne, tranzitne, znotrajmestne in primestne destinacije. Potniške ladje se precej pogosto uporabljajo pri organizaciji turizma ali rekreacije. Najdaljše so tranzitne linije od Moskve do Astrahana, Perma, Rostova in Ufe. Največja rečna postaja se nahaja v glavnem mestu Rusije. V porečju Volga-Vyatka so največja rečna pristanišča Nižni Novgorod, Volgograd, Moskva, Perm, Astrakhan, Kazan, Jaroslavl.

severozahodna smer

Reke so že od antičnih časov služile kot osrednje prometne komunikacije severozahodnih in severnih gospodarskih regij. V evropskem delu so glavne vodne arterije za prevoz blaga Severna Dvina s pritoki Sukhona in Vychegda, Pechora, Mezen, na severozahodu pa Svir, Neva in Belomorsko-baltski kanal. Skozi severne vodne poti poteka močan tok mineralnih gradbenih in naftnih materialov, lesa, pa tudi žita in premoga. Glavna pristanišča so Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas.

Severozahodni bazen zagotavlja dostavo gozdov na jugu in iz Karelije, apatitnega koncentrata s polotoka Kola. V nasprotni smeri - industrijski proizvodi, žito, sol in naftni derivati. Tovorna mesta za različno blago so Volkhov, Petrozavodsk in Sankt Peterburg. Od tu so organizirane stalne potniške linije do Moskve in okrožja Verkhnevolzhsky. Tu so dobro razvite tudi lokalne poti, kar je postalo še posebej opazno s povečanjem števila hitrih ladij.

Vzhodna smer

Na vzhodu Rusije porečje Ob-Irtysh v Zahodni Sibiriji zaseda prvo mesto po prometu. Rečni promet je tukaj prispeval k razvoju plinskih in naftnih virov ter gozdov. Iz glavnih prometnih vozlišč (Tobolsk, vzdolž Irtiša in Ob) se na naftna in plinska polja regije Tjumen dobavljajo premog, vrtalna oprema in cevi, gradbeni material, hrana in industrijsko blago. Dostava blaga v globoke regije celina poteka po Severni morski poti z naknadnim pretovarjanjem v ustjih ladij Taza, Pur in Ob.Večino prometa predstavlja les, ki prihaja v splavih v rečno pristanišče Asino, nato pa se prevaža z ladjami. v Novosibirsk, Omsk, Tomsk Več kot četrtina dobav vzdolž Irtiša in Ob je gradbenih materialov, ki prihajajo iz južnih regij proti severu, na območja naftne in plinske industrije.Pomembnejši je tudi rečni promet. pomembnost pri prevozu žitnega tovora, soli, premoga in naftnih derivatov.

Na Obu, skupaj s starodavnimi pristanišči Barnaul in Novosibirsk, igrajo pomembno vlogo pristanišča, ki so nastala v povezavi z nastankom industrijskih središč - Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.

Jenisej in Angara

Rečni promet Jeniseja povezuje južni del Vzhodne Sibirije z regijami Arktike. Tukaj prevoz lesa doseže dve tretjini celotnega tovornega prometa Jeniseja. Poleg tega se po reki prevažajo žito, naftni derivati, premog in mineralni gradbeni materiali. Za Zgornji Jenisej, od Minusinska do Krasnojarska, je značilna prevladujoči tok tovora navzdol, glavno mesto v njem zavzema žito.

Ustje Angare: glavni del gozda prihaja od tu, deli tok blaga na Jeniseju. Glavni del gre navzgor, od ustja do Diksona pa po reki navzdol. Poleg lesa ima pomemben položaj prevoz gradbenih mineralnih materialov in premoga. Glavna pristanišča so Krasnojarsk, Jenisejsk, Dudinka, Igarka in na Angari - Makarjevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.

Lena in Kupid

Na Leni se ladijski promet začne iz pristanišča Osetrovo in nadaljuje do delte reke. Tu se poleg domačega blaga dostavlja tudi blago, ki prihaja z železnice - iz zalivov Tiksi in Osetrovo. Dve tretjini pošiljk je premog in gradbeni material, ostalo pa les in nafta. Večina jih gre od zgoraj navzdol. Tovorne operacije se izvajajo v pristaniščih Kirensk, Osetrovo, Yakutsk, Vitim.

Na Daljnem vzhodu so Amur in njegovi pritoki Bureya in Zeya velikega prometnega pomena. Glavni tovori so žito, sol, kovina, premog, les, olje in ribe. Glavna pristanišča so Komsomolsk na Amurju, Blagoveshchensk, Khabarovsk. Na teh območjih je zaradi nerazvite infrastrukture kopenskih komunikacij pomemben tudi rečni promet pri prevozu potnikov.

Morski promet

Glavni pomen pomorskega prometa je v tem, da zagotavlja zelo pomemben del ruske zunanje trgovine. Kabotaža je bistvena samo za oskrbo vzhodne in severne obale države. Promet tovora v pomorskem prometu je osem odstotkov. To je doseženo zaradi najdaljše transportne razdalje - približno 4,5 tisoč kilometrov. Prevoz potnikov s pomorskim prometom je zanemarljiv.

Težave pomorskega prometa v Rusiji

V svetovnem merilu je pomorski promet na prvem mestu po prometu tovora in izstopa z najnižjimi stroški dostave tovora. V Ruski federaciji je razmeroma slabo razvit, to je posledica dejstva, da so glavna gospodarska središča naše države daleč od morskih pristanišč. Poleg tega večina morij, ki obkrožajo ozemlje Rusije, zamrzne. To bistveno podraži uporabo tega.Druga težava je zelo zastarela flota naše države. Tako je bil morski in rečni promet Rusije zgrajen pred več kot dvajsetimi leti, kar je po svetovnih standardih nesprejemljivo, takšne ladje je treba razpustiti. V domači floti praktično ni sodobnih vrst plovil: lažjih, kontejnerskih, plinskih, plovil z vodoravnim razkladanjem in nakladanjem in drugih. Pred priključitvijo Krima je imela Rusija le enajst večjih morskih pristanišč, kar za tako veliko državo ni dovolj. Posledično so približno polovico tovora, ki je šel po morju, oskrbeli s tujimi pristanišči. To so predvsem nekdanje sovjetske republike: Ukrajina (Odesa), Estonija (Talin), Litva (Klaipeda). K velikim finančnim izgubam prispeva tudi uporaba vozlišč pomorskega prometa drugih držav. Medtem ko so razmere s črnomorskimi pristanišči bolj ali manj rešene, se na obali Baltskega morja gradi novo pristanišče.