Iran nadaljuje priprave na gradnjo plovnega kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv. Projekt je tako kot v preteklosti strateškega pomena za našo državo. Toda Zahod je skupaj s Turčijo neposredno ali posredno preprečil nastanek te arterije. Mimogrede, ZDA so ga vključile v protiiranske sankcije.

Od devetdesetih let 19. stoletja je naše odnose z Iranom v veliki meri določal projekt Kaspijsko-perzijskega plovnega kanala. Razvili so ga ruski inženirji v letih 1889-1892 in je zagotovil najkrajši izhod za Rusijo v porečje Indijskega oceana, Turški Bospor in Dardaneli sta se izkazala za nepotrebna za ta namen.

Nastanku projekta je omogočila kolektivna zavrnitev Anglije, Francije, Avstro-Ogrske in Nemčije, da bi podprle ruske predloge iz leta 1878 glede Bosporja in Dardanelov o nadzoru Sankt Peterburga nad temi ožinami in napotitev njegove vojske. baze ob njihovi obali.

Dejstvo je, da je bila več kot polovica ruske zunanje trgovine opravljena na ta način. In prav preko njega so intervencionisti, ki jih podpira Turčija, večkrat prodrli v Črno morje in s tem na obale cesarstva.

Toda ohraniti odvisnost Rusije od te poti je bila in ostaja ena od strateških nalog Zahoda v tej regiji. Ne brez razloga, leta 1997 so bile protiiranske sankcije ZDA razširjene na projekt kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv. Natančneje, podjetja in države, ki so Teheranu pomagale pri izvajanju tega načrta, so bile kaznovane s finančnimi in drugimi gospodarskimi ukrepi. In čeprav je ameriška politika sankcij proti Iranu v pregledu, še ni jasno, ali bodo prepovedi sodelovanja v omenjenem projektu odpravljene.

Skupna rusko-iranska komisija za gradnjo kanala, ustanovljena konec 19. stoletja, je začela delovati leta 1904. Vendar se stranki nista mogli dogovoriti o statusu projekta in same arterije. Petersburg je vztrajal pri načelu eksteritorialnosti, po analogiji s Sueškim in Panamskim prekopom, ki sta takrat pripadala Veliki Britaniji oziroma Združenim državam. Sankt Peterburgu ni ustrezal status etažne lastnine (paritetno skupno upravljanje), ki ga je Teheran predlagal za kanal, saj ni bilo zaupanja v nedvoumno prorusko usmerjenost Irana. Eksteritorialnost pa je omogočila zagotavljanje vojaško-politične varnosti poti.

Leta 1908 so bila pogajanja prekinjena, k čemur je pripomogel vse večji pritisk na Teheran iz Istanbula in Londona glede statusa novega kanala in časa njegove izgradnje.

Prva svetovna vojna seveda ni omogočila nadaljevanja rusko-iranskih pogajanj o projektu, kasnejša normalizacija odnosov med Turčijo in Sovjetsko Rusijo pa je zmanjšala njegov pomen. RSFSR in ZSSR sta Turčiji med spopadom z Antanto in Grčijo (1919-1923), kot je znano, nudili vojaško-tehnično in gospodarsko pomoč. V zameno je Ankara septembra 1924 zagotovila, da Bospor in Dardaneli nikoli ne bosta uporabljena v škodo interesov ZSSR.

S smrtjo Mustafe Kemala Atatürka novembra 1938 so se protisovjetske, natančneje panturkistične težnje v politiki Ankare močno okrepile. Najboljši dokaz za to je sodelovanje v načrtu "Gorivo", projektu skupne agresije proti ZSSR z Anglijo in Francijo, načrtovan za sredino marca 1940. Načrt je vključeval zlasti prehod britanskih in francoskih vojaških ladij v Črno morje.

Toda od konca tridesetih let prejšnjega stoletja so se začeli slabšati tudi sovjetsko-iranski odnosi, kar je povzročilo dejaven vpliv Anglije, Nemčije in Turčije na zunanjo politiko Teherana. Pravkar so se pripravljali na prekinitev sovjetsko-iranske pogodbe iz leta 1921 "O prijateljstvu in meji", po kateri je imela (člen 6) ZSSR v primeru grožnje njeni varnosti pravico poslati svoje čete v državo. .

Teheran-43. neznan zaplet

Od sredine aprila 1941 je Turčija pod različnimi pretvezami ovirala prehod skozi ožine sovjetskih ladij z vojaškim in drugim tovorom za Jugoslavijo, ki je bila izpostavljena fašistični agresiji. Znana je tudi pronacistična politika Turčije med veliko domovinsko vojno (vsaj do vključno leta 1944). Vsi ti dejavniki so spodbudili ZSSR, da se je vrnila k ideji o kanalu Kaspijsko-Perzijski zaliv. Projekt je bil dokončan do jeseni 1942 - po skupnem vstopu sovjetskih in britanskih čet v Iran avgusta-septembra 1941 in po prihodu na oblast v Teheranu protifašističnih sil pod vodstvom šahinšaha Mohameda Reza-Pahlavija.

Zaskrbljujoči dogodki na sovjetsko-nemški fronti, grožnja turškega napada na ZSSR in približevanje nemško-italijanskih čet Sueškemu prekopu leta 1942 niso mogli prispevati k intenziviranju dela na ustvarjanju Kaspijsko-perzijskega morja. Zalivski kanal. Obe strani sta projekt ocenili kot obojestransko koristen in zato obetaven. Vprašanje je bilo postavljeno na pogajanjih I.V. Stalin z M.R. Pahlavi, ki je potekala 30. novembra 1943 v Teheranu.

Močno poslabšanje sovjetsko-turških odnosov v letih 1945-1953 je po eni strani prispevalo k oživljanju projekta Kaspijsko-perzijskega zaliva. Po drugi strani pa so poskusi ZSSR v istem obdobju, da bi iranski Azerbajdžan "priključila" Azerbajdžanski SSR, privedli do povečanega vpliva Washingtona in Londona na Teheran. Zato je bil projekt dolga leta pozabljen. Poleg tega je Sovjetska zveza spomladi 1953 ubrala smer k normalizaciji odnosov s Turčijo, kot da bi bila v nasprotju s težkimi odnosi z Iranom.

Priprava tal

Od druge polovice 50-ih let se je vodstvo Irana odločilo obnoviti politiko, kot pravijo, paritetnega sodelovanja z Zahodom in ZSSR. Junija-julija 1956 je potekal uradni obisk vladne delegacije pod vodstvom Šahinšaha v ZSSR, brez primere v celotni zgodovini dvostranskih odnosov. Podpisane so bile številne gospodarske pogodbe, ki pa niso zadevale kanala. Vendar pa je na pogajanjih na enem od sestankov takratnega predsveta ministrov ZSSR N.A. Bulganin s Shahinshahom je bilo ugotovljeno (glede na zapisnik protokola), da strani pripisujeta velik pomen študiji projekta za izgradnjo Kaspijskega plovnega kanala - Perzijskega zaliva. Toda ta zgodba ni bila vključena v končno sporočilo. Najverjetneje na pobudo iranske delegacije, da ne bi dražili Američanov, ki so Teheran odvrnili od projekta.

Kljub temu je bila leta 1962 ustanovljena sovjetsko-iranska komisija za preučevanje tega vprašanja in takratni vodja Vrhovnega sovjeta ZSSR L.I. Brežnjev med obiskom v Teheranu novembra 1963. Takrat sta stranki ustvarili pravno podlago za izvajanje projekta s podpisom sporazumov "O skupni uporabi vodnih virov obmejnih rek" in "O razvoju tranzita iranskega blaga preko ozemlja ZSSR, Sovjetske zveze". - prek ozemlja Irana."

In junija 1965, ko je bil Shahinshahov obisk v ZSSR tako obsežen kot leta 1956, sta se strani dogovorili, da bosta pospešili oživljanje projekta, vendar spet brez ustrezne omembe v končnem sporočilu. Predhodna različica kanala je bila obravnavana med obiskom sovjetskega predsednika vlade ZSSR A.N. Kosygin v Teheran v začetku aprila 1968. Projekt sta v osnovi odobrili obe strani. Toda po tradiciji, brez omembe v sporočilu ...

V istih letih so se pogosteje pojavljala ameriško-iranska srečanja na vrhu, na katerih so ZDA neposredno ali posredno izjavljale, da projekt ni v skladu z dolgoročnimi interesi ZDA in njihovih zaveznic v Natu. To stališče je podprla Savdska Arabija. In v Iraku, nasprotno, so podprli projekt (ki je zagotovil najkrajšo pot med to državo in ZSSR), kar je prispevalo k normalizaciji odnosov med Bagdadom in Moskvo, ki je bila v letih 1974–1975 okronana z dvostransko pogodbo o Prijateljstvo in dobrososedstvo”.

Omeniti velja, da so se od jeseni 1975 v Združenih državah Amerike začeli razvijati načrti za strmoglavljenje šahovega režima in izzvanje iransko-sovjetskega in iransko-iraškega spopada. Res je, Washington je pri izdaji kanala upošteval "bonton": tudi ameriško stališče do tega projekta ni bilo vključeno v dvostranska končna sporočila ...

Teheran si ni upal popolnoma prezreti stališča ZDA. Konec koncev je do 70 odstotkov iranskega letnega izvoza nafte šlo v tujino, delež ZDA v tujih naložbah v Iranu pa je presegel 40 odstotkov. Poleg tega so dobave iz ZDA vsaj 60 odstotkov pokrivale potrebe iranskih oboroženih sil po orožju in strelivu. Na splošno je delež držav Nata pri zagotavljanju iranske vojske dosegel 85 odstotkov.

Hkrati je Turčija od druge polovice 60-ih let začela občasno zniževati carine za tranzit sovjetskega zunanjetrgovinskega blaga skozi Bospor in Dardanele. Ta dejavnik je bil pomemben za ZSSR, saj se je, prvič, že v 60. letih po tej poti prevažalo vsaj 50 odstotkov letne količine izvožene sovjetske nafte. In drugič, izvajanje projekta kanala je zahtevalo ogromna finančna in tehnična sredstva, katerih dodelitev je postala za ZSSR problematična zaradi številnih notranjih in zunanjih gospodarskih razlogov.

Vse to je pripomoglo k temu, da obe strani strateškega projekta nista ravno zavirali, ampak raje nista pospeševali njegove izvedbe. Med pogovori med Šahinšahom v Moskvi oktobra 1972 in A.N. Kosygina v Teheranu marca 1973, so stranke znova, zunaj sporočila, zabeležile vzajemno korist kanala in priporočile, da se razjasnijo številni tehnični parametri. A pravna in tehnološka podlaga za bodočo gradnjo je bila kljub temu razširjena: med temi obiski sta poleg omenjenih sporazumov iz leta 1963 izdana tudi »Program gospodarskega in znanstveno-tehničnega sodelovanja« za 15 let ter memorandum »O vzajemnem spodbujanju kapitala«. naložbe« so podpisali.

Skupno je bilo v Iranu v 60-70 letih s pomočjo ZSSR zgrajenih več kot 60 industrijskih, energetskih in prometnih objektov, vključno z eno največjih v regiji, Isfagansko metalurško tovarno in skoraj 500-kilometrsko Transiransko plinovod, ki meji na Azerbajdžansko SSR.

Washington, London in Ankara so vztrajali, da se glavni izvozni tok iranskega modrega goriva črpa skozi Turčijo, toda v letih 1972-1973 sta se Moskva in Teheran dogovorila o tranzitu iranskega plina v evropske države v roku 20 let skozi ZSSR. Te dobave naj bi se začele leta 1976, vendar so poslabšanje notranjepolitičnih razmer in poznejši znani dogodki v Iranu privedli do "konservacije" projekta.

Z eno besedo, avtocesta Kaspijsko-Perzijski zaliv, ki je bila izjemno koristna za ZSSR in Iran, je naletela na vse dejavnejše nasprotovanje ZDA in Nata. Čeprav so se, sodeč po omenjenih dogovorih in trendih v dvostranskih odnosih, postopoma pripravljala pravna, gospodarska in tehnološka podlaga.

Čas za gradnjo

Danes je projekt na seznamu prednostnih nalog Teherana in država za razliko od šahovega obdobja ne skriva niti parametrov kanala niti pogajanj z drugimi državami o njegovi gradnji. Kot ugotavljajo iranski strokovnjaki in mediji, kanal Kaspijsko-Perzijski zaliv neposredno vodi ne samo Rusijo, ampak tudi večino drugih držav nekdanje ZSSR, pa tudi Evropo, v Indijski ocean. Za potencialne uporabnike je ta pot več kot polovico daljša od tradicionalne vodne poti skozi Turčijo. Zato pri dokončanju projekta ne sodelujejo le iranski, ampak tudi tuji strokovnjaki. Kanal naj bi začel delovati v letu 2020.

Podobne ocene izraža tudi ruska strokovna skupnost. Skratka, ladijski kanal Kaspijsko-Perzijski zaliv, ki v celoti poteka skozi ozemlje Irana, lahko zagotovi najkrajši dostop do porečja Indijskega oceana iz severnega Atlantika, Baltika, Črnega morja-Azovskega, Donave in Volge-Kaspijskega morja. bazeni. Ta pot je potrebna za državo ne le kot prometni koridor, ampak tudi za zagotavljanje razsoljene vode v osrednjih sušnih regijah. Res je, vse to je, čeprav obetavno, še vedno le obeti.

Še v letih 1996-1997 je vodstvo iranskega ministrstva za ceste in promet, ki je poslalo delegacije v Rusijo, napovedalo željo, da bi pritegnili svoje naložbe ali tehnologije v gradnjo transiranske vodne poti. Naša stran je te predloge načeloma sprejela in se zavzemala za njihovo celovito študijo, predvsem na področju ekologije, glede na edinstvenost biološkega okolja Kaspijskega morja. Hkrati je bil dosežen dogovor o študiji iranskih strokovnjakov ruskih izkušenj v hidrotehnični gradnji. Iranske delegacije, ki jih je poslal Teheran, so začele redno obiskovati Belomorsko-Baltske, Volgo-Baltske in Volgo-Donske kanale. Leta 1998 je bila ustanovljena skupna strokovna skupina za študij transiranskega vodnega projekta, naslednje leto pa je vlada Islamske republike uradno potrdila revidirano študijo izvedljivosti.

Skupna dolžina plovne poti bo približno 700 kilometrov, od tega približno 450 kilometrov po plovnih poteh rek severozahodnega (Kaspijskega) in jugozahodnega Irana, vključno z mednarodnim kanalom Shatt al-Arab, ki meji na Irak. Potrebne naložbe za izgradnjo celotne arterije je iranska stran v letih 2012-2013 ocenila na najmanj 10 milijard dolarjev, od tega 5,5-6 milijard dolarjev za povezovalni transiranski odsek (severozahod-jugozahod). Celotno povračilo projekta bo po lokalnih ocenah prišlo v petem letu od dneva zagona. Po istih izračunih bo kanal Rusiji in Iranu zagotovil prihodke od tranzita - 1,2-1,4 in 1,4-1,7 milijarde dolarjev od tretjega ali četrtega leta delovanja.

Na sestankih rusko-iranske komisije za trgovino ter znanstveno in tehnično sodelovanje v zgodnjih 2000-ih so predstavniki Teherana naši državi ponudili številne možnosti za plačilo njene tehnološke pomoči pri gradnji prekopa, pa tudi gradnjo tovora. (»reka-morje«) in pomožna plovila v Ruski federaciji, ki so v povpraševanju na plovnih poteh.

V zvezi s tem je izjemna nedavna objava skupine strokovnjakov v Dagestanskaya Pravda (Makhachkala):

Prisotnost v republiki tovarn, specializiranih za ladjedelništvo, je močan argument v prid ustvarjanju velikega industrijskega grozda v Dagestanu za proizvodnjo ladij, tudi za transiransko pot.

Toda projekt oblikovanja takšnega grozda na podlagi ladjedelnice v Mahačkali je ostal na papirju. Po besedah ​​glavnega inženirja tega podjetja Mihaila Khalimbekova je risbe, tehnologije, izračune za gradnjo sodobne visokotehnološke proizvodnje pripravilo znano ladjedelniško podjetje v Nemčiji, vendar se zadeva ni premaknila naprej.

Ugotovljeno je bilo tudi, da je po mnenju "številnih znanstvenikov, vključno z doktorjem tehničnih znanosti, profesorjem Shikhsaidom Abdullayevom, realno organizirati konkurenčno proizvodnjo plovil reka-morje na podlagi sodelovanja republiških industrijskih podjetij. Poleg tega uporaba razvoja slavnega ruskega oblikovalca Hamida Khalidova za ustvarjanje nove generacije mešanih navigacijskih ladij - "trimaranov" - le izpolnjuje zahteve in pogoje za tranzitni tovorni prevoz po takih kanalih, kot je transiranski. Poleg tega se je v svetu povečalo povpraševanje po takih plovilih.

Razumno je domnevati, da trenutni geopolitični dejavniki, vključno z resnim zaostrovanjem odnosov z Rusijo, ki ga je izzvala Turčija, prispevajo k temeljitejšemu preučevanju možnosti naše pomoči pri ustvarjanju tako pomembne plovne poti.

Bodo Moskvi in ​​Teheranu uspelo zgraditi ladijski kanal od Kaspijskega morja do Perzijskega zaliva?

Rusija in Iran obravnavata vprašanje polaganja ladijskega kanala med Kaspijskim morjem in Perzijskim zalivom. To je 8. aprila na srečanju s študenti St. Petersburg State University sporočil iranski veleposlanik v Ruski federaciji Mehdi Sanai.

Spomnimo, da je gradnjo kanala med Kaspijskim morjem in Perzijskim zalivom v intervjuju za iransko tiskovno agencijo Fars že leta 2012 napovedala iranska ministrica za energetiko Majida Namjoo. Potem so bili njegovi stroški ocenjeni na 7 milijard dolarjev.

Kaspijsko morje je največje zaprto vodno telo na Zemlji. Obala je dolga 7000 km in poteka skozi ozemlje Rusije, Kazahstana, Turkmenistana, Irana in Azerbajdžana. Kaspijsko morje je mogoče povezati s Perzijskim zalivom le s polaganjem kanala skozi ozemlje Irana. Privlačnost projekta za Rusko federacijo je predvsem v tem, da prekop zagotavlja najkrajši izhod v porečje Indijskega oceana, mimo turških ožin Bospor in Dardanele.

Andrey Grozin, vodja oddelka za Srednjo Azijo in Kazahstan Inštituta držav CIS opombe: teoretično je možno položiti skoznji plovni kanal od Kaspijskega morja do Perzijskega zaliva, tako kot je mogoče del toka sibirskih rek prenesti v Kazahstan in srednjo Azijo.

Če želite in velik denar, lahko izkopljete karkoli. Ni dokazov, da je bil projekt razglašen za tehnično nemogoče. Toda v trenutnih razmerah so njegove možnosti kljub privlačnosti tovrstnega podjetja izjemno dvomljive. Zdaj bodo po najbolj konzervativnih ocenah stroški projekta vsaj 10 milijard dolarjev. Poleg tega se nivoji Kaspijskega morja in Perzijskega zaliva razlikujejo za skoraj 28 metrov, zato je treba zgraditi ogromno infrastrukture, podobne ladijskemu kanalu Volga-Don.

Trenutno niti Rusija, niti Iran niti Kitajska nimajo prostih virov takšnega obsega, ki bi se teoretično v okviru svoje prometne strategije, koncepta gospodarskega pasu svilene ceste, lahko zanimali za obravnavani projekt. Obhod turškega Bosporja in Dardanelov v sedanjih geopolitičnih realnostih je privlačna ideja, a še vedno to ni motiv, ki bi stranki silil v tveganje in v bližnji prihodnosti začeli kopati kanal.

Prav tako se postavlja vprašanje - kaj transportirati po tem kanalu, da bo dosegel dostojno raven donosnosti vsaj 5-10 let po zaključku hipotetične gradnje? In trajal bo nič manj kot 10 let - glede na finančni in tehnološki potencial je to preveč globalen projekt. Kot rečeno, bi Peking lahko bil do neke mere zainteresiran za to, vendar so Kitajci še vedno bolj nagnjeni k posodobitvi obstoječih prometnih žil in povezovanju, ne pa k gradnji novih obsežnih projektov.

Morda čez nekaj let, če bo integracija v evroazijskem prostoru šla dobro, če bodo dejansko narejeni resnični koraki za povezovanje projekta Evrazijske gospodarske unije in kitajskega transportnega koncepta z vključevanjem Irana, če bodo možnosti za koridor sever-jug, ki ni ne zamašen in Valko se razvija že več kot desetletje, bo dozorela potreba po gradnji kanala. Zdaj pa je po mojem mnenju projekt od Kaspijskega morja do Perzijskega zaliva prej tema za pogovor in nič več. Mimogrede, preobrat sibirskih rek v regije, ki zelo potrebujejo sladko vodo, je v tem pogledu bolj obetaven.

Nikolay Kozhanov, svetovalec za zunanjo politiko in varnostni program v moskovskem centru Carnegie, meni, da je izjava diplomata Mehdija Sanaija še ena politična propagandna poteza Irancev.

Teheran zdaj aktivno skuša opozoriti na pomen svoje države, da bi v sedanjem obdobju »odpiranja v svet« čim prej pritegnil vlagatelje. Poleg tega so še vedno težave z odpravo sankcij - Američani so odpravili le sekundarne sankcije proti Iranu, povezane s prepovedjo poslovanja s Teheranom za fizične in pravne osebe tretjih držav ter tujih podružnic ameriških podjetij, medtem ko za ameriške rezidente omejitve ostajajo v bistvu. Bančna sredstva in premoženje vlade Islamske republike v Združenih državah so zamrznjeni.

Zato zahodni in ruski poslovneži krožijo po Iranu, a se še niso odločili za neposredne praktične korake. Iranci torej dajejo vse vrste poslovnih predlogov. Toda projekt polaganja ladijskega kanala od Kaspijskega morja do Perzijskega zaliva je težko izvedljiv tudi s tehničnega vidika. Dovolj je, da pogledate zemljevid Irana, da razumete, koliko bo takšna gradnja stala, saj jo bo treba položiti skozi puščave, gore in nižine.

Druga točka je zasedenost ladijskega prometa. Na primer, če pogledamo projekt mednarodnega prometnega koridorja sever-jug, ki je zasnovan za zagotavljanje prometnih povezav med baltskimi državami in Indijo skozi Iran, potem Rusija nima tako velikih tovornih tokov v tej smeri ... Ja, morsko pristanišče Astrakhan je močno, a razvoj pristanišča Olya ob sotočju Volge v Kaspijsko morje, na katerega so bili sprva polagani upi, je še vedno veliko vprašanje.

Iran je seveda najpomembnejše regionalno prometno središče. Toda za Teheran je z vidika tranzita kot vira dohodka dovolj, da počne to, kar počne zdaj - da nadaljuje z razvojem cestnega omrežja, ki je neprimerljivo boljše od ruskega, malih letal in železnic. Glavne smeri takšnega tranzita nikakor niso "sever-jug", ampak bolj "zahod-vzhod": Iran aktivno služi denar s prenosom blaga z Bližnjega vzhoda v smeri Kitajska-Indija-srednja Azija ali iz Azije. v smeri Bližnji vzhod-Evropa. Zato, po pravici povedano, pri izvedbi projekta polaganja kanala ni ne politične ne ekonomske smotrnosti.

Iran bi rad ustvaril številne prometne komunikacije, če bi se kdo odločil, da ga bo v prihodnosti blokiral - Turčija ali Zahod, - pravi Direktor Centra za študij Bližnjega vzhoda in Srednje Azije Semyon Bagdasarov. - Od tod izvirajo vsi ti veličastni projekti, a kako izvedljivi so, je veliko vprašanje. Projekt kanala od Kaspijskega morja do Perzijskega zaliva so prvič razvili ne v začetku 60. let prejšnjega stoletja, kot pišejo nekateri mediji, ampak konec 19. stoletja s strani ruskih inženirjev. Nato so ga iranske oblasti nameravale izvesti s pomočjo ZSSR. In želim reči, da je bila izvedba projekta kanala problematična zadeva celo za ZSSR v smislu finančnih in tehničnih virov, in kaj lahko rečemo o sodobnem ruskem gospodarstvu ...

Opažamo tudi, da Iranu še niso umaknjene vse sankcije, poleg tega se postavlja vprašanje novih omejitev zaradi njegovega raketnega programa. Veliko bo odvisno od novega predsednika ZDA. Ampak! Če nekdo misli, da bo Rusija aktivno sodelovala v iranskih projektih, povezanih z energetskimi viri itd., potem se močno moti. Evropa jih bo dobila levji delež. Sodelovanje z Iranom je treba jemati trezno in se znebiti misli o nekakšnem mitskem strateškem partnerstvu.

Moskva in Teheran se pogovarjata o možnosti polaganja kanala med Kaspijskim morjem in Perzijskim zalivom, ki bo v celoti šel skozi ozemlje Irana.

700-kilometrska zgradba lahko oživi starodavno trgovsko pot "od Varagov do Perzijcev".

Na kocki so resne spremembe v transportni logistiki v Evraziji in milijarde dolarjev prihodka za nekatere države in izgube za druge. Kakšne so podrobnosti tako ambicioznega projekta in morebitne geopolitične posledice?

Prejšnji teden je iranski veleposlanik Mehdi Sanai med srečanjem s študenti Univerze v Sankt Peterburgu zbranim povedal, da Moskva in Teheran razpravljata o možnosti polaganja kanala med Kaspijskim morjem in Perzijskim zalivom, ki bo v celoti šel skozi ozemlje Iran. Kasneje se je zdelo, da se je Sanai odrekel svojim besedam, vendar če pomislite, izjava "ne bodo gradili" ne nasprotuje neposredno besedam "obstaja razprava". Povsem možno je, da stranke razmišljajo o različnih možnostih, preračunavajo koristi in stroške, da bi projekt še lahko potekal. Poleg tega ideja Transiranskega kanala nikakor ni plod domišljije posameznega ministra, ampak o njej razpravljata Rusija in Iran že več kot 100 let.

Od časa kralja

Prvič so o praktični izvedbi projekta razmišljali na prelomu iz 19. v 20. stoletje. Po obsežnih raziskavah sta Rusko cesarstvo in takrat še Perzija prišla do zaključka, da je postavitev 700-kilometrske "morske poti" precej realna, vendar se nista mogla dogovoriti o pravnem statusu kanala. Petersburg kot glavni investitor je vztrajal pri načelu eksteritorialnosti po analogiji s Sueškim in Panamskim prekopom (prvi je takrat pripadal Veliki Britaniji oziroma ZDA). Perzija pa je menila, da bi bilo pravičneje razdeliti koncesijo 50 % na 50 %.

Pogajanja so uspešno zašla v slepoto in v Perziji se je začela dolga politična kriza, ki se je končala šele leta 1925 z strmoglavljenjem dinastije Qajar in pristopom dinastije Pahlavi, katere prvi šah je zagotovil, da se njegova država imenuje "Iran". in ne "Perzija" v tujini."

Pod dinastijo Pahlavi so Perzijci, ki so postali znani kot Iranci, poskušali ideji vdahniti novo življenje, a takrat Sovjetska zveza za projekt že ni pokazala nobenega zanimanja. Dejstvo je, da je bil sekularni pragmatik Ataturk bližji in razumljivejši od iranskih šahov, odnosi med ZSSR in Turčijo pa so se začeli razvijati na prijateljski način in ni bilo razlogov za iskanje drage alternative Bosporju in Dardanelom. .

Ideja o transiranskem kanalu je bila ponovno vrnjena med drugo svetovno vojno v povezavi s turško pronacistično politiko in grožnjo nemško-italijanskih čet, ki zavzamejo Sueški prekop. Med Teheranom-43 je bilo to vprašanje izpostavljeno na pogovorih med Stalinom in M. R. Pahlavijem.

Vendar tudi takrat stvari niso šle zares – dovolj je bilo drugih prioritet.

Po drugi svetovni vojni je odhod Turčije v tabor Nato ponovno posodobil projekt, a se je vmešala politična nestabilnost v Iranu, ki se je končala šele s končnim strmoglavljenjem šahovega režima in preoblikovanjem Irana v islamsko republiko.

Možnost izgradnje kanala je bila nazadnje omenjena v začetku 2000-ih že v 21. stoletju, a takrat niti Rusija niti Iran nista bili dovolj močni, da bi financirali in izvedli tako obsežni projekt.

Geopolitika Transiranskega kanala

Posledice projekta, če bo izveden, so očitne: Kaspijsko morje bo prenehalo biti "največje slano jezero na svetu" in bo imelo dostop do Indijskega oceana, Rusija pa bo tako kot druge države v regiji pridobila drugo južni iztok v svetovni ocean.

Najprej in kar je najpomembneje, bo Transiranski prekop spodkopal turški monopol, ki nadzoruje črnomorske ožine Bospor in Dardanele. In to bo posledično povzročilo znatno zmanjšanje vloge Ankare v regiji.

Očitno je prav zaostrovanje odnosov z Ankaro glede sirskega vprašanja spodbudilo Moskvo in Teheran, da sta se vrnila k temu na videz že dolgo pozabljenemu projektu. Turčija odlično in že dolgo pozna svojega skoraj glavnega aduta v primeru odprtega konflikta z Rusijo, možnost uporabe takšnega aduta pa je v pogajanjih ves čas ogrožena. Če bi Turčiji odvzeli tak geopolitični vzvod, bi korenito spremenili rusko-turške odnose.

Druga posledica bo ustvarjanje konkurence za največji Sueški prekop, glavno povezovalno pomorsko arterijo med Azijo in Zahodno Evropo.

Izgradnja najkrajše plovne poti do porečja Indijskega oceana iz severnega Atlantika vzdolž Volgo-Baltske poti oživlja starodavno trgovsko pot "od Varagov do Perzijcev" in korenito spreminja transportno logistiko Evrazije.

Da ne omenjam dejstva, da bo celotna kaspijska regija, pa tudi plovni rečni sistem Rusije, prejela močan zagon za razvoj.

Rusija in Iran bosta povečala svoj vpliv na druge države v regiji - isti Azerbajdžan, ki je zdaj bolj osredotočen na Turčijo.

Prekop bo okrepil tudi pomorsko trgovino med evropsko Rusijo in državami, kot sta Indija in Kitajska. V tem smislu jo lahko imenujemo "vodna svilena cesta".

Projekt bodo sunitske monarhije Bližnjega vzhoda in naši dragi zahodni partnerji sprejeli s sovražnostjo – zgolj iz političnih razlogov. Za nobeno od teh držav ni potrebna niti krepitev Irana niti krepitev Rusije. Da, Sueški prekop nadzoruje Egipt, a oba izhoda iz Sredozemlja – v Črno morje in Atlantik – sta pod nadzorom držav Nata. In po želji lahko turški, španski ali angleški mejni policisti zataknejo nos v skoraj vsak tovor, ki gre mimo njihove obale.

Dobički in izgube

Glede cene in časa gradnje ter morebitnega dobička se je najlažje osredotočiti na Sueški prekop. Zdaj prinese Egiptu približno 5-7 milijard dolarjev na leto. V letu 2015 je bila zaključena gradnja podložka v dolžini 70 kilometrov za organiziranje stalnega dvosmernega prometa ladij. Projekt je bil zaključen v samo enem letu in je zahteval 4 milijarde dolarjev sredstev. Egiptovska vlada upa, da bo zaradi modernizacije Sueza ta država do leta 2025 s tranzitom zaslužila 10-13 milijard letno.

Ker bo 450 od 700 kilometrov Transiranskega kanala šlo skozi že obstoječe plovne reke, jih je treba dejansko "izkopati" le 350. Predvidevamo lahko, da bo izvedba zahtevala 10-15 milijard dolarjev, dobiček pa bo približno tri milijarde na leto. To pomeni, da se bo projekt v celoti povrnil v petih letih.

Za Egipt je to izgubljen dobiček in Kairo verjetno ne bo navdušen nad takšno možnostjo. Za Turčijo bo to katastrofa tudi s čisto finančnega vidika, saj bo Ankara izgubila večino svojih prihodkov od tranzita.

Toda najbolj boleč vpliv Transiranskega kanala bo imel na Združeno kraljestvo in Združene države, katerih mednarodni vpliv v veliki meri temelji na nadzoru glavnih trgovskih poti: to bo omejilo njuno sposobnost nadzora trgovine v regiji. In ni dvoma, da bo projekt naletel na ogromen odpor zahodnih držav, tako kot ZDA zdaj delajo vse na drugem delu sveta, da preprečijo gradnjo nikaragvskega prekopa, ki bo postal alternativa Panamski poti, ki ga še vedno učinkovito nadzorujejo Američani.

Moramo biti pripravljeni in razumeti, da se bomo takoj, ko se bo začela podrobna študija podrobnosti o kanalu Kaspijsko-Perzijski zaliv, od zahodnih medijev veliko naučili o strašni škodi okolju, ki jo bo povzročil, o njegovi namerni komerciali. nedonosnosti in o tem, kakšne stiske bo to prineslo trpečim iranskim kmetom. Razlog, zakaj bodo iranski kmetje neizogibno trpeli, se bo zagotovo našel.

Zato niti Moskva niti Teheran trenutno nista pripravljena razkriti vseh kart in se o tej temi trudita manj razpravljati – pred očmi jima je primer Nikaragve. Tako iranske kot ruske oblasti bi se morale vnaprej pripraviti na naval kritik in hud pritisk. Po drugi strani pa niti Moskva niti Teheran tega nista vajena, tako da lahko upamo, da bo tokratni projekt kanala vseeno izpeljan.

Odprava zahodnih sankcij proti Iranu bo po razpoložljivih podatkih odblokirala več kot 100 velikih visokotehnoloških projektov v tej državi s skupno vrednostjo naložbe več kot 150 milijard dolarjev. Mnogi od teh projektov so bili pripravljeni v obdobju šaha, novi vodstvo Irana jih ne zavrača, saj si bodo prizadevali za krepitev geopolitičnih položajev ne le Irana samega, ampak tudi njegovih prijateljskih držav.

Med temi projekti je Kaspijsko-perzijski plovni kanal, ki so ga predlagali ruski inženirji ob koncu 19. stoletja. In že takrat je povzročilo razdraženost v Veliki Britaniji in Turčiji, ki jih skorajda ne zanima, da bi se Rusija "znebila" stoletne odvisnosti od tranzita skozi Bosporsko ozemlje Dardanele.

Glavna trasa kanala (označena z debela rdeča črta) in melioracijski kraki

Za projekt se je zanimal tudi Irak, zaradi povpraševanja po najkrajših komunikacijskih poteh s prijazno ZSSR. Ob razumevanju strateške vloge projekta se je Irak sredi sedemdesetih let prejšnjega stoletja z Iranom dogovoril o skupni uporabi mejnega ladijskega kanala Shatt al-Arab, ki se izliva v Perzijski zaliv in je zadnja južna »točka« v projektu prekopa. Zanimanje obeh strani za ta edinstven projekt, ob upoštevanju želje iranskega šaha, da bi "pobegnil" pred vplivom ZDA, je vnaprej določilo trend brez primere v sovjetsko-iransko-iraških odnosih. Teheran in Bagdad sta leta 1975 podpisala sporazum o prijateljstvu in sodelovanju, naslednje leto pa med pogajanji med S. Husseinom in Shahinshahom M.R. Pahlavija v Teheranu sta obe strani odobrili ta projekt in se zavzeli za strateško partnerstvo med državama.

Struga Shatt al-Arab je južna "točka" kanala

Oblikovanje zavezništva Moskva-Teheran-Bagdad in celo z uporabo kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv (iranska in sovjetska stran sta sodelovali pri pripravi takšnega projekta od poznih štiridesetih let prejšnjega stoletja, čeprav so se trudili, da tega ne bi oglaševali) - komaj ustreza Zahodu in Turčiji. Zato so ZDA v letu podpisa iransko-iraških sporazumov začele razvijati možnosti za strmoglavljenje šaha in izzivanje iransko-iraške vojne.

Zdi se, da Moskva ni bila pripravljena na tako oster preobrat v iransko-iraških odnosih in ... si ni upala prizadevati za drastično oslabitev vpliva ZDA v Iranu. To stališče ZSSR je bilo med drugim povezano z nepripravljenostjo sovjetskega vodstva, da bi v Iranu ustvarilo novo žarišče spopada med Moskvo in Washingtonom. Mimogrede, ZDA so proti projektu prekopa uvedle sankcije leta 1996 in doslej niso bile odpravljene. To še enkrat potrjuje »nevarnost« tega projekta, še bolj pa njegove izvedbe za dolgoročne interese ZDA in njihovih zaveznic.

A vrnimo se v štirideseta leta 20. stoletja. Tema kanala je dobila "drugo rojstvo" z začetkom velike domovinske vojne zaradi pronacistične politike Turčije, vklj. v Bosporju-Dardaneli, do vključno leta 1944. Projekt kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv je bil dokončan do jeseni 1942 - po skupnem vstopu sovjetskih in britanskih čet v Iran avgusta-septembra 1941. Idejo so potrdili voditelji ZSSR in Irana - I.V. Stalin in M.R. Pahlavija med srečanjem konec novembra 1943 v Teheranu na konferenci voditeljev protihitlerjeve koalicije.

Žal so kasnejši dogodki v sovjetsko-iranskih odnosih malo pripomogli k spodbujanju sodelovanja med našimi državami. Prelomnica se je zgodila julija 1956, ko je iranska vladna delegacija pod vodstvom šaha prvič obiskala ZSSR. Od leta 1956 do vključno 1977 je bil ta projekt obravnavan med vsemi pogajanji na najvišji ravni med Iranom in ZSSR. Poleg tega sta obe strani ustvarili pravno podlago za izvedbo projekta s podpisom do sredine šestdesetih let prejšnjega stoletja sporazumov "O skupni uporabi vodnih virov obmejnih rek" in "O razvoju tranzita iranskega blaga preko ozemlja ZSSR, Sovjetska - preko ozemlja Irana."

V istih letih so ZDA neposredno ali posredno izjavile, da projekt ni v skladu z lastnimi in Natovimi dolgoročnimi interesi. To stališče so podprli Izrael, Turčija in Savdska Arabija. In v Iraku, nasprotno, so projekt podprli, ker. zagotavljala je najkrajšo pot iz ZSSR, zlasti v zvezi z zavezniškimi odnosi med Moskvo in Bagdadom.

Do takrat so se začela pojavljati iransko-ameriška nasprotja. To ni moglo ne približati Bagdada Teheranu in marca 1975 je potekalo zgodovinsko srečanje M.R. Pahlavija s S. Huseinom. Hkrati je bil podpisan sporazum "O reševanju iransko-iraških nesoglasij, mejnih in drugih vprašanj". In avgusta 1975 sta vodji zunanjih ministrstev obeh držav v Bagdadu podpisala iraško-iransko pogodbo o prijateljstvu in dobrem sosedstvu. Z drugimi besedami, v političnogeografskem smislu je bil projekt kanala odprt za izvedbo.

Toda politične razmere za izvedbo projekta so se zaradi destabilizacije Irana začele hitro slabšati. Poleg tega je gradnja kanala zahtevala ogromna sredstva, katerih dodelitev je postala problematična za ZSSR.

Desetletja so minila, a še danes je projekt na uradnem dnevnem redu iranskega vodstva. Kot ugotavljajo iranski strokovnjaki in mediji, kanal Kaspijsko-Perzijski zaliv neposredno vodi ne samo Rusijo, ampak tudi večino drugih držav nekdanje ZSSR, pa tudi Evropo, v Indijski ocean. Za potencialne uporabnike je ta pot več kot polovico daljša od tradicionalne poti skozi Turčijo. Zato so v dokončanje projekta vključeni tudi tuji strokovnjaki. Začetek kanala je načrtovan v letu 2020.

Stališče ruske strokovne skupnosti se skratka zvodi na dejstvo, da je navigacijski kanal Kaspijsko-Perzijski zaliv, ki v celoti poteka skozi ozemlje Irana, sposoben zagotoviti najkrajši dostop do porečja Indijskega oceana iz severnega Atlantika. , Baltsko, Črnomorsko-Azovsko, Donavsko in Volgo-Kaspijsko porečje. Ta pot je potrebna ne le kot prometni koridor, ampak tudi za zagotavljanje razsoljene vode v osrednjih sušnih regijah Irana.

Skupna dolžina plovne poti bo približno 700 kilometrov, vključno po plovnih poteh rek severozahodnega (Kaspijskega) in jugozahodnega Irana, vključno z mednarodnim kanalom Shatt al-Arab, ki meji na Irak - do 450 km. Zahtevane naložbe za celoten projekt je iranska stran v letih 2012-2013 ocenila na najmanj 10 milijard dolarjev, od tega 5,5-6 milijard dolarjev za povezovalni transiranski odsek (severozahod-jugozahod). , po iranskih ocenah že peto leto od dneva zagona. Po istih izračunih bo kanal Rusiji in Iranu zagotovil prihodke od tranzita - 1,2-1,4 in 1,4-1,7 milijarde dolarjev od tretjega ali četrtega leta delovanja.

Med sestanki skupne komisije za trgovino ter znanstveno in tehnično sodelovanje v začetku 2000-ih so predstavniki Teherana naši državi ponudili številne možnosti za plačilo pomoči pri gradnji prekopa, pa tudi gradnjo ladij v Rusiji. Federacija za to pot.

V zvezi s tem je omembe vredna nedavna objava skupine strokovnjakov v Dagestanski Pravdi (Mahačkala): »Prisotnost v republiki tovarn, specializiranih za ladjedelništvo, je močan argument v prid ustvarjanju velikega industrijskega grozda v Dagestanu za proizvodnjo ladje, tudi za transiransko pot." Toda projekt takšnega grozda na podlagi ladjedelnice v Mahačkali je "ostal na papirju". Po besedah ​​glavnega inženirja tega podjetja Mihaila Khalimbekova je "risbe, tehnologije, izračune za gradnjo sodobne visokotehnološke proizvodnje pripravilo znano nemško ladjedelniško podjetje, vendar se zadeva ni premaknila naprej."

Tako ali drugače, a sodobni geopolitični dejavniki, vključno z resnim zaostrovanjem odnosov z Rusijo, ki ga je izzvala Turčija, zahtevajo temeljitejšo preučitev možnosti naše pomoči pri ustvarjanju tako pomembne plovne poti.

_______________________

Fotografija - -http://rusnod.ru/novosti/v-rossii/nod-rossii/analitika/2016/03/21/analitika_17283.html; http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/saddam/saddam2I.htm

Iran nadaljuje priprave na izgradnjo plovnega kanala "Kaspijsko - Perzijski zaliv". Projekt je strateškega pomena tudi za Rusijo. Toda Zahod in Turčija preprečujeta gradnjo kanala, ZDA pa so ta projekt uvrstile na seznam protiiranskih sankcij.

"Od devetdesetih let 20. stoletja so odnose Rusije z Iranom v veliki meri določal projekt ladijskega kanala v Kaspijskem in Perzijskem zalivu. Projekt, ki so ga razvili ruski inženirji v letih 1889-1892, je Rusiji omogočil najkrajši izhod v Indijski ocean. Turški Bospor in Dardaneli sta se izkazali za nepotrebni za ta namen,« je povedal Aleksej Čičkin, kandidat ekonomskih znanosti.

Nastanku projekta je olajšala zavrnitev Anglije, Francije, Avstro-Ogrske in Nemčije, da bi podprle ruske predloge glede Bosporja in Dardanelov. Rusija je leta 1878 ponudila, da vzpostavi nadzor nad temi ožinami in postavi svoje vojaške baze ob obalo.

Takrat je bila več kot polovica zunanje trgovine Rusije opravljena na ta način. "In prav prek nje so intervencionisti, ki jih podpira Turčija, večkrat prodrli v Črno morje in s tem tudi na obalo Rusije. Toda ohranjanje odvisnosti Rusije od te poti je ena od strateških nalog Zahoda v tej regiji. Ni bilo brez razloga, da so Združene države leta 1997 razširile protiiranske sankcije na projekt kanala "Kaspijsko-Perzijski zaliv". Finančne in druge gospodarske kazni so bile naložene podjetjem in državam, ki so Teheranu pomagale pri izvajanju tega projekta. ZDA pregledujejo sankcije proti Iranu, še ni jasno, ali bo prepoved sodelovanja tujih podjetij v tem projektu odpravljena, «- je pojasnil Chichkin.

Skupna rusko-iranska komisija za gradnjo kanala, ustanovljena konec 19. stoletja, je začela delovati leta 1904. Vendar se stranki nista mogli dogovoriti o statusu projekta in kanala. Rusija je vztrajala pri načelu eksteritorialnosti (podobno kot pri Sueškem in Panamskem prekopu, ki sta takrat pripadala Veliki Britaniji oziroma ZDA).

Status etažne lastnine, ki jo je Iran predlagal za kanal (skupno upravljanje v enakih deležih), Rusiji ni ustrezal, saj tak status ni dajal zaupanja v nedvoumno prorusko usmerjenost Irana. Eksteritorialnost pa je omogočila zagotavljanje vojaško-politične varnosti poti.

Leta 1908 sta strani prekinili pogajanja, kar je olajšal naraščajoči pritisk Turčije in Britanije na Iran glede statusa novega kanala in časa njegove gradnje.

"Prva svetovna vojna ni omogočila nadaljevanja rusko-iranskih pogajanj o projektu, kasnejša normalizacija odnosov med Turčijo in Sovjetsko Rusijo pa je zmanjšala povpraševanje po projektu. RSFSR in ZSSR sta zagotovili vojaško-tehnično in gospodarsko pomoč Turčija med spopadom z Antanto in Grčijo (1919-1923). .) V zameno je Ankara septembra 1924 zagotovila, da Bospor in Dardaneli nikoli ne bosta uporabljena v škodo interesov ZSSR,« je poudaril Čičkin.

S smrtjo turškega predsednika Mustafe Kemala Atatürka novembra 1938 so se protisovjetske, natančneje panturkistične težnje v politiki Ankare močno okrepile. »Najboljši dokaz za to je sodelovanje Turčije v načrtu Fuel, projektu skupne agresije proti ZSSR z Anglijo in Francijo, ki je bil načrtovan za sredino marca 1940. Načrt je predvideval zlasti prehod britanskih in francoskih vojaških ladij v Črno morje," je opozoril strokovnjak.

Vendar pa je v poznih tridesetih letih 20. stoletja. Tudi sovjetsko-iranski odnosi so se začeli slabšati, kar je povzročil vpliv Anglije, Nemčije in Turčije na zunanjo politiko Teherana. Zaradi tega je Iran nameraval prekiniti sovjetsko-iransko pogodbo iz leta 1921 "O prijateljstvu in meji", po kateri je imela (6. člen) ZSSR pravico, da v primeru varnostne grožnje pošlje svoje vojake v Iran.

"Od aprila 1941 je Turčija pod različnimi pretvezami ovirala prehod skozi Bospor in Dardanele sovjetskim ladjam z vojaškim in drugim tovorom za Jugoslavijo, ki je bila izpostavljena fašistični agresiji. Pronacistična politika Turčije v času Velike domovinske Znana je tudi vojna (vključno do leta 1944). Vse to je spodbudilo ZSSR, da se je vrnila k projektu kanala "Kaspijsko - Perzijski zaliv". Projekt je bil dokončan do jeseni 1942 po vstopu sovjetskih in britanskih čet v Iran l. Avgust-september 1941 in prihod protifašističnih sil pod vodstvom šahinšaha Mohameda Reze Pahlavija na oblast v Teheranu,« je pojasnil Chichkin.

Zaskrbljujoči dogodki na sovjetsko-nemški fronti, grožnja turškega napada na ZSSR in približevanje nemško-italijanskih čet Sueškemu prekopu leta 1942 so pomagali oživiti projekt za vzpostavitev kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv. ZSSR in Iran sta projekt ocenila kot obojestransko koristen in obetaven. O tem vprašanju so razpravljali na pogovorih med Jožefom Stalinom in Mohamedom Pahlavijem 30. novembra 1943 v Teheranu.

Spomladi 1953 je Sovjetska zveza ubrala smer k normalizaciji odnosov s Turčijo v nasprotju s težkimi odnosi z Iranom. Vendar pa od druge polovice 1950-ih. Iran se je odločil obnoviti politiko enakopravnega sodelovanja z Zahodom in ZSSR. Junija-julija 1956 je bil uradni obisk iranske vladne delegacije pod vodstvom Pahlavija v ZSSR. Stranki sta podpisali številne gospodarske sporazume.

Poleg tega je bilo na srečanju med Nikolajem Bulganinom, takratnim predsvetom ministrov ZSSR, in Pahlavijem ugotovljeno, da strani pripisujeta velik pomen preučevanju projekta za izgradnjo ladijskega kanala Kaspijsko-Perzijski zaliv. Toda ta točka ni bila vključena v končno sporočilo po pogovorih strank.

Kljub temu sta ZSSR in Iran leta 1962 ustanovila sovjetsko-iransko komisijo za preučevanje vprašanja kanala, takratni vodja vrhovnega sovjeta ZSSR Leonid Brežnjev pa je bil seznanjen s predlogi komisije med obiskom v Teheranu leta 1962. novembra 1963. »Takrat sta stranki ustvarili pravni okvir za izvajanje projekta s podpisom sporazumov »O skupni uporabi vodnih virov obmejnih rek« in »O razvoju tranzita iranskega blaga preko ozemlja ZSSR, sovjetski - preko ozemlja Irana,« je pojasnil Chichkin.

Junija 1965 se je zgodil naslednji Pahlavijev obisk v ZSSR, strani sta se dogovorili, da bosta pospešili razvoj projekta, vendar spet brez omembe v končnem sporočilu. Predhodna različica izgradnje kanala je bila obravnavana med obiskom predsednika vlade ZSSR Alekseja Kosygina v Teheranu aprila 1968. Stranki sta projekt še enkrat odobrili.

Vendar pa so v istih letih pogostejša ameriško-iranska srečanja na vrhu, na katerih so ZDA izjavljale, da projekt ni v skladu z dolgoročnimi interesi ZDA in njihovih zaveznic v Natu. To stališče je podprla tudi Savdska Arabija. Medtem je Irak nasprotno podprl projekt, ki bi tej državi zagotovil najkrajšo pot do ZSSR. Ta položaj Iraka je pomagal normalizirati odnose med Bagdadom in Moskvo v letih 1974-1975. Strani sta podpisali dvostransko pogodbo "O prijateljstvu in dobrem sosedstvu".

Od jeseni 1975 so ZDA začele razvijati načrte za strmoglavljenje šahovega režima in sprožitev iransko-sovjetskega ter iransko-iraškega konflikta. Teheran si ni upal prezreti stališča ZDA, saj je do 70 % iranskega izvoza nafte šlo v tujino, delež ZDA v tujih naložbah v Iranu pa je presegel 40 %. "Zaloge iz ZDA so vsaj 60 odstotkov pokrivale potrebe iranskih oboroženih sil po orožju in strelivu. Na splošno je delež držav Nata pri zagotavljanju iranske vojske dosegel 85 odstotkov," je poudaril Čičkin.

Hkrati je Turčija iz druge polovice 60. let 20. stoletja. začeli zniževati carine za tranzit sovjetskega blaga skozi Bospor in Dardanele. "To je bilo pomembno za ZSSR, saj se je v šestdesetih letih prejšnjega stoletja po tej poti prevažalo vsaj 50 % letne količine izvožene sovjetske nafte. Drugič, izvajanje projekta kanala je zahtevalo ogromna finančna in tehnična sredstva, katerih dodelitev je postala problematično za ZSSR na številnih področjih - in iz tujih gospodarskih razlogov," je pojasnil Chichkin.

Vse to je prispevalo k temu, da ZSSR in Iran nista le zavirala strateškega projekta, temveč raje nista pospešila njegovega izvajanja. Med Pahlavijevim obiskom v Moskvi oktobra 1972 in Kosyginovim obiskom v Teheranu marca 1973 sta strani znova, izven sporočila, opozorili na obojestransko korist kanala in priporočili, da se razjasnijo številni tehnični parametri.

Strankam je uspelo razširiti pravno in tehnično podlago za gradnjo kanala, ZSSR in Iran sta podpisala "Program gospodarskega in znanstveno-tehničnega sodelovanja" za 15 let" in memorandum "O vzajemnem spodbujanju kapitalskih naložb".

V šestdesetih in sedemdesetih letih prejšnjega stoletja je bilo v Iranu s pomočjo ZSSR zgrajenih več kot 60 industrijskih objektov, vključno z enim največjih v regiji, metalurško tovarno Isfagan in skoraj 500-kilometrskim odsekom transiranskega plinovoda, ki meji na mejo. azerbajdžanska SSR.

ZDA, Velika Britanija in Turčija so vztrajale, da mora glavni izvozni tok iranskega plina potekati skozi Turčijo, Moskva in Teheran pa v letih 1972-1973. dogovorili o tranzitu iranskega plina v Evropo za 20 let skozi ZSSR. "Te dobave naj bi se začele od leta 1976, vendar so poslabšanje notranjepolitičnih razmer in poznejši znani dogodki v Iranu privedli do konservacije projekta," je dejal Chichkin.

Projekt kanala "Kaspijsko-perzijski zaliv", ki je bil izjemno koristen za ZSSR in Iran, je naletel na vse bolj dejavno nasprotovanje ZDA in Nata. In iransko-iraška vojna je projekt odložila za nedoločen čas.

Danes Teheran ta projekt obravnava kot prednostno nalogo, Iran je pripravljen na pogajanja o tem vprašanju. Kanal "Kaspijski - Perzijski zaliv" vodi neposredno v Indijski ocean ne le v Rusijo, ampak tudi v druge države SND in Evrope. Ta pot je pol daljša od vodne poti skozi turške ožine. Zato pri dokončanju projekta ne sodelujejo le iranski, ampak tudi tuji strokovnjaki. Kanal naj bi začel obratovati v letu 2020.

"Ladijski kanal "Kaspijsko - Perzijski zaliv", ki v celoti poteka skozi Iran, lahko zagotovi najkrajši dostop do porečja Indijskega oceana iz severnega Atlantika, Baltika, Črnega morja-Azovskega, Donavskega in Volgo-Kaspijskega bazena. Iran potrebuje to pot ne le kot prometni koridor, ampak tudi kot vir oskrbe s sladko vodo za osrednje sušne regije države,« je poudaril Chichkin.

V letih 1996-1997 Iransko ministrstvo za ceste in promet je v Rusijo poslalo delegacijo z namenom pritegniti naložbe ali tehnologijo v gradnjo kanala. Rusija je odobrila iranske predloge, vendar je ponudila preučitev okoljske plati projekta zaradi edinstvenosti biookolja Kaspijskega morja. Strani so se dogovorili, da bodo iranski strokovnjaki preučili ruske izkušnje na področju hidrotehnične gradnje. Delegacije iz Irana so obiskale kanale Belo morje-Baltik, Volga-Baltik, Volga-Don. Leta 1998 sta Rusija in Iran ustanovila skupno skupino strokovnjakov za študij transiranskega vodnega projekta, leta 1999 pa je Iran odobril končno študijo izvedljivosti kanala.

Dolžina plovne poti bo le približno 700 km, od tega približno 450 km vzdolž kanalov rek severozahodnega (Kaspijskega) in jugozahodnega Irana, vključno z mednarodnim kanalom reke Shatt al-Arab, ki meji na Irak. Zahtevana naložba je približno 10 milijard dolarjev, celotno povračilo projekta je v petem letu od dneva zagona. Kanal bo Rusiji in Iranu zagotavljal prihodke od tranzita (1,2-1,4 milijarde USD oziroma 1,4-1,7 milijarde USD) od tretjega ali četrtega leta delovanja.

V zgodnjih 2000-ih Iranski predstavniki so na pogovorih rusko-iranske komisije za trgovino ter znanstveno in tehnično sodelovanje Rusiji predlagali načine financiranja projekta izgradnje kanala ter možnost gradnje tovornih ("reka-morje") in pomožnih plovil za vodna pot v Rusiji.

"Razumno je domnevati, da sodobni geopolitični dejavniki, vključno z resnim zaostrovanjem odnosov z Rusijo, ki ga je izzvala Turčija, prispevajo k temeljitejšemu preučevanju možnosti za sodelovanje Rusije pri ustvarjanju tako pomembne plovne poti," je zaključil Čičkin.