Ravna pot: gomile so ozke,
Palice, tirnice, mostovi.
In na straneh so vse kosti ruske ...
Koliko jih je! Vanja, veš?

Podjetniki so za delo najemali tako podložnike kot državne podložnike. Pogodbe med podjetnikom in posestnikom so bile sklenjene brez pravne udeležbe podložnikov. Del zasluženega denarja so morali dati posestniku kot dajatev. Državni kmet je pogodbo sklenil sam, a je zaradi množične nepismenosti pogosto ni znal prebrati in je verjel agentu na besedo. Delavci so živeli v barakah ali zemljankah, redkeje v barakah. Delovni dan je trajal ves dan, sredi dneva je bil dve uri odmora za kosilo in počitek. V pogodbah niso bile predvidene plače, določene so bile na kraju samem za vsako artel, odvisno od njene specialnosti. V primeru bolezni so delavcu dnevno odšteli 15 kopekov za hrano in 5 kopekov za ambulanto.

Gradnja ceste je potekala počasi in težko. Obstaja zgodba, da se je cesar na nekem sprejemu znašel iz oči v oči z grofom Kleinmichelom, ki je vodil gradnjo. In takoj se je spomnil: "Kdaj ga boste zgradili?". Bil je presenečen in takoj izdavil: "Čez eno leto!" In zgrajena. Seveda so vse tegobe te velike gradnje padle na usodo kmetov. Delo je bilo težko, razmere grozne, a cesta je bila zgrajena.

Odprtje ceste Sankt Peterburg - Moskva, za katero je bil imenovan za vodjo, je potekalo 1. (13.) novembra 1851 - osem let in pol po začetku gradnje. Dolžina ceste je bila 650 km in je bila najdaljša v takratni Evropi. Prvi vlak je odpeljal iz Sankt Peterburga ob 11.15 in prispel v Moskvo naslednji dan ob 9.00, potoval pa je 21.45 ur. Tako se je z zagonom ceste čas potovanja od Sankt Peterburga do Moskve zmanjšal za trikrat (v primerjavi s časom potovanja po avtocesti).

Na dan odprtja železnice je prišlo do blamaže. Neki uslužni carski uradnik, ki se je želel izmišljevati svojim nadrejenim, je ukazal tirnice pobarvati z belo oljno barvo. Ko je bil na mestu s sveže pobarvanimi tirnicami, so kolesa začela drseti in vlak se je ustavil. Pravijo, da so morali vsi uradniki kopati pesek na tirnice, da se je vlak še lahko premikal.

No, predlagam, da naredite kratek izlet v preteklost ob ropotu koles. Naša pot poteka od Moskve do Sankt Peterburga z majhnimi postanki. Kakor se gledališče začne z obešalnikom, tako se tudi železnica začne s postajo.

Blizu Rdečih vrat

Tam je levi zavoj.

Mesto se je spet spremenilo

Tam se je odprla radovednost,

In na mestu, na praznem,

Nenadoma je zrasla ogromna hiša.

Velik stolp doma

In žvižgi so zelo strašljivi

Samožvižganje je zapleteno,

Veš v tujini, zvit.

In ko prideš na dvorišče

Kaj še lahko najdete

Tam je litoželezna cesta

lepota brez primere,

To so samo čudeži.

(iz ljudske pesmi "Železnica" 19. stol.)

Železniška postaja Nikolaevsky.

V zvezi z gradnjo ceste je bila potrebna gradnja železniških postaj. Postaja v Moskvi je bila zgrajena v letih. v rusko-bizantinskem slogu, ki je značilen za arhitekta, kar pomeni kombinacijo strogih oblik in simetrije kompozicije. V osrednjem delu

V stavbi je bil dvonadstropni stolp z uro in drogom za zastavo. Prvotno zgodovinsko ime postaje v Moskvi je bilo Petersburg.

Severozahodno od postaje na Kalančevki je bila v letih zgrajena okrogla stavba lokomotivskega depoja "za 20 stojnic" za parkiranje in popravilo parnih lokomotiv. Gradnja je potekala po standardnem projektu, ki ga je razvil študent Rudolf Andreevich Zhelyazevich. Je rotunda v rimskem duhu – z okroglim dvoriščem, obokanimi galerijami in stopnicami. Sprva je bil pokrit s kupolo, pod katero je bil postavljen krog tirnic za obračanje lokomotiv in njihovo usmerjanje v ustrezen sektor – »stojnico«. Sprva je bilo ob cesti 10 podobnih objektov, trije so bili porušeni ob različnih časih, dva sta bila zapuščena in uničena, vse ostale so zgradili na novo.

Hkrati z izgradnjo depoja je bil postavljen tudi mogočni vodni stolp, ki je tvoril celoto, ki je bila dolgo časa dominanta urbanistične okolice postaje. Arhitektura stolpa je nenavadna - na vrhu ima dodaten nivo z obokanimi okni. To nakazuje, da je bila črpalna postaja sprva kombinirana s centralno postajo (analogno sodobni nadzorni sobi), za zdaj je to izjemno redko. V bližini je ohranjena še ena, manj vpadljiva stavba - "cisterna za olje" ali "oljnica", najverjetneje je to točka za oskrbo z oljem za parne lokomotive in vagone.

V Moskvi je stavba krožnega depoja "Nikolaev" edina, od leta 1991 ima status identificiranega predmeta kulturne dediščine. Zdi se, da je težko najti boljše mesto za Muzej moskovskih železnic. Vendar pa kompleksu grozi rušenje zaradi načrtov za novo primestno železniško progo.

Krožni depo je prišel do naših dni z resnim prestrukturiranjem. Raven tal se je spremenila s strani jaroslavske železniške postaje. Kupola je bila izgubljena, medstropni stropi so bili urejeni pod oboki »stojnice«, nad oboki je bilo zgrajeno 3. nadstropje. Ob obodu stavbe so bila zgrajena številna gospodarska poslopja, pozidani so bili vhodi na dvorišče. Večina obočnih odprtin je zamašenih, dodatne odprtine so preluknjane, precejšen del opečnega dekorja je posekan. Objekt se uporablja za trgovske in skladiščne namene. Trenutno potekajo priprave na rušenje zgodovinskega objekta.

Posebno zaskrbljujoče za usodo Circular Depot je rušenje druge zgodovinske stavbe v bližini - Fan Lokomotive Depot Nikolajevske železnice. Rušenje večjega dela stavbe je bilo izvedeno aprila 2011 v okviru projekta gradnje 4. glavnega tira na odseku Moskva - Krjukovo.

Rušenje Fan Depota Nikolajevske železnice je dobilo glasen odziv v medijih in javnem mnenju. Navsezadnje ni imel zaščitenega statusa, kljub temu pa se je nahajal na zgodovinskem ozemlju mesta.

Nadaljujmo pot. Gremo kupit vstopnice. Danes je to zelo enostavno narediti, v tistih daljnih časih pa so bile stvari precej drugačne. Sprva je bila vozovnica za potnike iz Sankt Peterburga v Moskvo: v prvem razredu 19 rubljev, v drugem - 13 in v tretjem - 7 rubljev. Za manjše plačilo so ljudi prevažali v tovornih vlakih, poleti pa na odprtih peronih. Za primerjavo, v dvajsetih letih 19. stoletja je cena ene vozovnice za diližanso od Sankt Peterburga do Moskve znašala 95 rubljev, pot pa je trajala 4-5 dni. Za enako razdaljo, ki jo je prepotoval potnik na parniku na relaciji Odesa - Kerč, bi leta 1849 moral plačati 16, 9 oziroma 4 rublje za vozovnico za 1, 2 ali 3 razrede. Samo premožni ljudje so si lahko privoščili potovanje v tretjem, še bolj pa v drugem ali prvem razredu. Težko je bilo dobiti tudi vozovnico za vlak do Moskve. Za to je moral občan najprej napisati izjavo na policijski postaji in tam izročiti potni list, da so policisti lahko preverili njegovo "zanesljivost". Čez nekaj dni je lahko prišel po dovoljenje in šele nato kupil vstopnico. Potne liste potnikov so policisti izročili sprevodniku vlaka, ta pa jih je vrnil šele po prihodu na končno postajo.

Mesta zasedamo glede na kupljene vstopnice. Seveda se naši vagoni zelo razlikujejo od takratnih predhodnikov.

Osebni avtomobili so bili izdelani v treh razredih in so imeli dolžino okvirja 17 m, tara 22 ton.Vstop in izstop sta bila izvedena z odprtih površin na koncih avtomobila. V avtomobilih ni bilo polic za stvari in prtljago, ni bilo stranišča. Avtomobili so bili toplotno izolirani, ne pa tudi ogrevani. Prezračevanje je nastalo z odpiranjem oken, katerih spodnja polovica se odpira navzgor. Ponoči so bili vagoni osvetljeni s svečami. Sredi vagonov II. in III. razreda je bil prehod, desno in levo od katerega so bile klopi za potnike. Razdalja med sosednjimi okni se ni ujemala z razdaljo med klopmi. V razredu III so bile klopi toge, dolžine 1 m in globine 0,4 m, v avtomobilu je bilo 90 oseb. V razredu II so bili sedeži ločeni z naslonom za roke, klopi so bile mehke, razdalja med njimi je bila velika, sami so bili globlji - 0,64 m.V razredu II je bilo 52 sedežev, razred I je sprejel 28 potnikov. Zanje so uredili 14 mehkih zofe dolžine 1,9 m za po dva potnika. Kavči so bili nameščeni čez avto, ki ustrezajo razmiku oken. Prehod je bil ob stranski steni avtomobila.

Če bi potovali z vlakom v mrzli sezoni, bi videli zanimivo stvar: sprva, pozimi, so za gretje potnikov na poti med Sankt Peterburgom in Moskvo uporabljali posebne peči, ki so bile kovinske škatle, napolnjene z razgreto opeko.

Eden najnovejših projektov Oktyabrskaya železnice je bila izdelava "Nikolajevskega ekspresa" - vlaka, katerega vagoni so okrašeni "starinsko", v slogu avtomobilov iz 19. stoletja.

Tako, naš vlak odhaja, srečno pot. In pred nami je dolga pot.

Nikolajevska proga prečka 4 province: Sankt Peterburg, Novgorod, Tver in Moskvo ter se poleg obeh prestolnic dotika naslednjih mestnih naselij: Kolpino (državne tovarne krzna), Mala Vishera, Vyshny Volochek (tovarne za predenje in tkanje papirja, steklarne in žage), Tver (pomol na Volgi, obsežne tovarne papirja in velik mehanski obrat v gradnji) in Klin (številne tovarne v bližini). Na progi je 37 postaj, 16 polovičnih postaj, 18 peronov.Pomembnejše postaje so Tosna, Lyuban, Chudovo (tovarne vžigalic), Volkhovskaya (pristanišče Sosninka, ladijska družba ob Volkhovu), Okulovka (tovarne pisarniškega materiala in vreč). , Uglovka (tovarne apna), Valdaika (komercialni mlini za moko), Bologoye (križišče z železnico Rybinsk; pomembno nakupovalno središče), Spirovo, Ostashkovskaya (preimenovano v Novotorzhskaya), Zavidovo (obsežna dobava lesnih materialov v Moskvo s pomola vzdolž Reka Shoshe), Reshetnikovo, Khimki (počitniška hiša).

P. Khvoynaya, Novgorodska regija

Najstarejša državna železniška proga v Rusiji je bila zgrajena sredi 19. stoletja. zagotoviti železniško komunikacijo med Sankt Peterburgom in Moskvo.

Zgodovina ceste Sankt Peterburg-Moskva se je začela 1. (13.) februarja 1842, ko je cesar Nikolaj I. podpisal odlok o izgradnji železnice med Sankt Peterburgom in Moskvo. Za izvedbo dela je bil ustanovljen poseben odbor, ki je vključeval tako uradne predstavnike oblasti (P.A. Kleinmikhel, A.Kh. Benkendorf, A.A. Bobrinsky), kot tudi tehnične vodje in snovalce gradbenega projekta (P.P. Melnikov , N.O. Kraft, K. V. Čevkin).

Projektantska, geodetska in gradbena dela so potekala deset let (1842-1851) in so zahtevala velike finančne vložke, izvirne tehnične rešitve, sodelovanje številnih domačih in tujih strokovnjakov ter precejšnje število delovne sile. Pri gradnji ceste je sodelovalo več kot 800.000 delavcev, večinoma podložnikov.

Promet na nekaterih odsekih železnice Sankt Peterburg-Moskva se je začel že leta 1846, 1. (13.) novembra 1851 pa je bila celotna proga uradno odprta. Prvi "državni" vlak je odpeljal v Moskvo. "Sankt-Peterburgskiye Vedomosti" so tedaj zapisale: "Prvi november bo ostal za vedno nepozaben dan za Rusijo: na ta dan je bilo ... odprtje za javnost železnice, ki povezuje naši dve prestolnici - glavo in srce Rusije."

Prvi »vsedržavni« vlak je bil sestavljen iz parne lokomotive, dveh mehkih, treh trdih in enega prtljažnega vagona. Na prvi let je šlo 192 potnikov. Vlak je odpeljal iz Peterburga ob 11.15. in prispel v Moskvo naslednji dan ob 9. uri zjutraj. Skupni čas potovanja je bil 21 ur 45 minut.

Sredi XIX stoletja. Železnica Sankt Peterburg-Moskva je bila tehnično najnaprednejša in najdaljša dvotirna železnica na svetu - njena dolžina je bila 604 verste (644 km).

Leta 1855 so novo avtocesto in železniško postajo v prestolnici poimenovali po cesarju Nikolaju I. Po revoluciji leta 1923 so Nikolaevsko cesto preimenovali v Oktyabrskaya, postaja pa je dobila ime Moskovsky, ki velja še danes.

POTREBA PO MODERNIZACIJI

Leta 1851 so bile v državi samo tri železnice: Tsarsko-Selskaya, Varšava-Dunaj in Sankt Peterburg-Moskva v skupni dolžini približno 1000 milj (za primerjavo: leta 1850 je bila skupna dolžina železnic severnoameriških držav je bilo več kot 15.000 km).

Ta stopnja razvitosti železniškega omrežja ni omogočala uporabe železnic v vojaške namene in je bistveno zmanjšala obrambno moč države. To je jasno pokazala krimska vojna 1853-1856. Prvi vodja komiteja za premik vojakov po železnici in vodi, M. N. Annenkov, ki ni mogel zadržati svoje grenkobe in jeze, je zapisal: , v svojih vrstah v bližini Evpatorije štejejo največ 8000, ki prej niso sodelovali v niti enem spopadu. .

ZAČETEK ŽELEZNIŠKEGA RAZVOJA

Od 14. do 16. avgusta sta bila iz Sankt Peterburga v Moskvo na 9 vlakih prepeljana dva bataljona življenjske garde Preobraženskega in Semenovskega polka, dva eskadrilja življenjske garde konjeniške garde in konjskih polkov ter divizion gardnega topništva.

Ob 4. uri zjutraj 18. avgusta je kraljevi vlak, sestavljen iz 9 avtomobilov, odšel v Moskvo. Pot je skupaj s postanki trajala 19 ur.<…>Skupno je bilo med gradnjo dokončanih okoli 46 milijonov kubičnih metrov. m zemeljska dela. Na progi sta bili zgrajeni 2 veliki postaji v prestolnicah, 34 postaj, 8 velikih, 182 majhnih in srednjih mostov, 69 cevi in ​​19 nadvozov. Gradnja železnice Sankt Peterburg-Moskva je stala 67 milijonov rubljev. Ta cesta je bila povsem državna.

Potreba po drastični razširitvi železniškega omrežja in privabljanju zasebnega kapitala za to je postala jasna po krimski vojni ... 28. januarja 1857 je bilo ustanovljeno Glavno društvo ruskih železnic (GORZhD).

Cilj društva je bil v desetih letih zgraditi in nato petinosemdeset let vzdrževati približno štiri tisoč milj raztezano železniško omrežje, da bi po določenih rokih celotno omrežje prešlo v last države brezplačno. napolniti. Kapital podjetja je bil mešan: Rusija je predstavljala 37,5%, Anglija - 28,3%, preostala sredstva so bila francoska in pruska. Vlada je delničarjem družbe zagotovila petodstotni letni dohodek. Zajamčeni dohodek je ne glede na rezultate poslovanja podjetja škodljivo vplival na njegovo dejavnost – sredstva so bila ukradena in zapravljena.

Za leta 1865-1875. dolžina železniškega omrežja se je povečala s 3,8 tisoč na 19 tisoč milj. Vendar dramatično povečanje dolžine železniškega omrežja ni povzročilo enako dramatičnega povečanja dobičkonosnosti železnic.

Od 37 podjetij jih le 5 v celotnem obdobju obstoja ni zahtevalo doplačil na račun državnega poroštva in je svoje finančne obveznosti izpolnjevalo brez zamud. Vlada je bila prisiljena nameniti proračunska sredstva za financiranje gradnje. Letna večmilijonska doplačila na zajamčene kapitale zasebnih linij za 1871-1881. povečal štirikrat. Do 1. januarja 1880 je državna blagajna porabila 1767,6 milijona rubljev za gradnjo in obratovanje železnic. Dolg podjetij do države je dosegel 579,6 milijona rubljev.

IN VEČNI TON

Na stranski fasadi železniške postaje Leningradsky je velik relief postavnega in strogega človeka z načrti in orodjem v rokah. To je slavni ruski arhitekt Konstantin Andrejevič Ton. Tisti, ki je zgradil katedralo Kristusa Odrešenika, Veliko Kremeljsko palačo, Orožarno. In imel je najbolj neposreden odnos do ceste, ki se iz nekega razloga še vedno ne imenuje, kot prej, - Nikolaevskaya.

Nicholas I je bil tisti, ki je Rusiji dolžan pojav železnic. Svojo strast do njih, pa tudi zanimanje za vse vrste tehničnih novosti je carju uspelo prenesti na svojega vnuka. Aleksander III pa je postal glavni ustvarjalec "ruskega čudeža" - transsibirske železnice, zgrajene v samo desetih letih. Vsi glasni spori (in med odločnimi nasprotniki gradnje železnice Moskva-Peterburg je bil, mimogrede, celo Herzen, ki so ga prebudili decembristi, ki je rekel, da je to potrebno le zato, da bi v Moskvi izvedeli nekaj nekaj dni prej, katere druge knjige je vlada prepovedala) se je car s svojo značilno odločnostjo ustavil z eno samo besedo: "Naredi!".

Obstaja legenda o tem, kako je bila načrtovana pot Moskva-Peterburg. Kot da bi vladar-cesar vzel ravnilo in brez odlašanja povezal obe prestolnici, na enem mestu pa je ostala celo polkrožna sled - ovinek kraljevega prsta. Pravzaprav je bilo veliko sporov o smeri proge, a na koncu so se odločili, da bo glavni cilj hitrost gibanja, kar je pomenilo največjo naravnost proge. Pred prihodom železnice je potovanje med prestolnicami trajalo tri do štiri dni. Po železnici je prvi vlak peljal točno čez en dan. In "prst suverena" je bil poravnan pred nekaj leti ...

Cesta, ki sta jo načrtovala inženirja Melnikov (bodoči minister za železnice, čigar spomenik so pred kratkim postavili nasproti železniške postaje Leningradsky) in Kraft, je bila zgrajena v sedmih letih: od 1844 do 1851. 16. avgusta 1851 je avgustovski potnik prvič potoval po železnici iz Sankt Peterburga v Moskvo. Poleg tega je zagotovo znano, da je neki vnet uradnik pobarval tirnice na vzponu do mostu čez reko Msta s svežo oljno barvo, zaradi česar je vlak seveda obstal, progo pa je bilo treba posuti s peskom .

Tudi glavna železnica v državi je potrebovala ustrezno infrastrukturo. Najprej - postaje. Povabili so carjevega ljubljenca Konstantina Andrejeviča Tona. Po besedah ​​njegovega osebja se nikoli ni smejal ali celo nasmehnil. Ni maral pisanja oziroma tega, kar se danes imenuje PR. Kot vsak natančen Nemec je svoj posel poznal sijajno. Zaupali so mu načrtovanje postaj na novi cesti, saj je imel izkušnje - prva postaja v Rusiji Tsarskoselsky, ki je služila skoraj sto let, je bila zgrajena po načrtu Tona. Arhitekt Ton je zasnoval prostor ceste - 651 kilometrov - kot en sam ansambel, kot velikansko površino.

Za začetek je bilo treba obe strani »zapreti« s simetričnimi, čim bolj podobnimi stavbami. Še danes se zdijo skoraj enaki: dvonadstropni, z zelo podobnimi stolpi. Da, ni tako. Pročelje postaje v Sankt Peterburgu je širše za dva para oken - navsezadnje prestolnica! Toda stolp je nekoliko skromnejši: navsezadnje je bil moskovski prevladujoča višina na takrat popolnoma zapuščenem Kalančevskem trgu. Sankt Peterburg je diskretna replika glavnih vertikal Nevskega prospekta - Admiralskega zvonika in stolpa Mestne dume.

Le zelo pozorno oko bo opazilo razlike v okenski dekoraciji. V severni prestolnici je odhajajočega potnika pozdravil tako imenovani "viseči kamen", to je utež, ki je visela med dvema lokoma - značilna tehnika moskovske arhitekture 17. stoletja. In v Moskvi je postaja nevsiljivo okrašena z baročno čipko - kot spomin na čarobni dekor Sankt Peterburga Bartolomea Rastrellija. Poleg tega je železniška postaja v Sankt Peterburgu okrašena z dvema simetričnima lokoma. Eden, na desni, je za prihajajoče posadke, drugi, na levi, je za tiste, ki so pobirale prihajajoče potnike. Na obeh postajah – vse do konca šestdesetih! - šel pod pristajalni oder.

Medtem je ansambel na trgu Kalanchevskaya ostal nedokončan: Ton je zasnoval dve stavbi simetrično na postajo: eno za carino, drugo za stanovanja, za cestne delavce. Uspelo jim je zgraditi le prvo, na mestu druge pa je zdaj preddverje podzemne postaje.

Postaje vmesnih postaj - Tver, Bologoy, Okulovka, Uglovka, Lyuban in druge - Ton sam ni zasnoval. To je naredil njegov pomočnik Roman Zhelyazevich (v lasti je bil tudi projekt pristanišča moskovske železniške postaje), seveda pa je "arhitekt njegovega veličanstva" sodeloval pri spravljanju stavb na en sam "imenovalec". Arhitekti so se potrudili: skoraj celoten ansambel je še nedotaknjen. Ponekod so bile prezidane značilne pravokotne, zaobljene postajne stavbe (kot v Bologoju). Ponekod so ob prisotnosti novih, sodobnih postaj stare obnovili in ohranili kot zgodovinske spomenike (kot v Tverju). In ponekod - kot na Okulovki ali v Uglovki - še naprej, kot pred sto petdesetimi leti, služijo, duhovniško rečeno, svojemu prvotnemu namenu - pretok potnikov tam ni tako velik.

Zanimivo je, da so vse postaje, razen moskovske, pobarvane v isto barvo - tudi spomenik dobe! Spomnimo se Alekseja Konstantinoviča Tolstoja: »Opazil sem, da ta rumena barva Še posebej laska srcu domoljuba; Razmažite hišo ali ambulanto v vohroy Neustavljiv ruski lov; Organi v tem tudi dolgo časa Dobronamerni vidijo nekaj, In zbornice, tempelj, zapor in stražni stolp bodo vohryatsya v provincah. In - postaje, bomo dodali.

Ponekod ansambli postaj niso v celoti ohranjeni, saj je bila cerkev nepogrešljiv atribut takratnega postajnega kompleksa. V poznih sedemdesetih letih prejšnjega stoletja so na železniški postaji Tver porušili čudovit tempelj - v njegovo čast in spomin so postavili križ. In na primer, v Lyubanu je bil tempelj obnovljen in zdaj služi kot spomenik-grobnica inženirju Melnikovu, enemu od ustvarjalcev Nikolajevske železnice.

NA. NEKRASOV. ŽELEZNICA

V a n I (v kočijaškem plašču).
oče! kdo je zgradil to cesto?
Papa (v plašču z rdečo podlogo),
Grof Pjotr ​​Andrejevič Kleinmichel, dragi moj!
Pogovor v avtu

Ravna pot: gomile so ozke,
Palice, tirnice, mostovi.
In na straneh so vse kosti ruske ...
Koliko jih je! Vanja, veš?

Ta plemenita delovna navada
Ne bi bilo slabo posvojiti z vami ...
Blagoslovi delo ljudi
In naučite se spoštovati človeka.

Ne bodi sram za drago domovino ...
Ruski ljudje so nosili dovolj
Izvedel to železnico -
Bo prestal vse, kar Gospod pošlje!

Vse bo prestal - in široko, jasno
S prsmi si bo utrl pot.
Edina škoda je živeti v tem lepem času
Tebi ne bo treba, ne meni ne tebi.

) - zgrajena sredi 19. stoletja za zagotavljanje železniške komunikacije med Sankt Peterburgom in Moskvo. Gibanje je bilo odprto leta 1851.

Nikolajevska cesta je postala prva dvotirna državna železnica v Ruskem cesarstvu in postavila temelje za oblikovanje nacionalnega železniškega omrežja v državi. Dolžina ceste je bila 645 km (604 verst).

Kasneje so na Nikolajevsko železnico priključili še druge proge. Cesta je potekala skozi ozemlja Sankt Peterburga, Moskve, Novgoroda, Tverja, Pskova, Vitebska in Smolenske pokrajine.

Potrditev projekta trase železniške proge

Marca 1841 je Nikolaj I. odredil ustanovitev komisije za izdelavo projekta železnice med Sankt Peterburgom in Moskvo. Za predsednika komisije je bil imenovan A. Kh. Benkendorf, med drugim P. P. Melnikov in N. O. Kraft. Septembra 1841 je komisija predložila osnutek poročila s finančno-ekonomskimi izračuni za gradnjo in obratovanje železnice.

Med Sankt Peterburgom in Moskvo je bila večina tovora usmerjena proti Sankt Peterburgu, mesto pa je bilo oskrbovano predvsem po vodnih poteh. Tako je leta 1839 po celinskih plovnih poteh v Sankt Peterburg prispelo 1,3 milijona ton tovora. V primerjavi s tem kazalnikom naj bi železnica po projektu prepeljala bistveno manjšo količino tovora - 0,4 milijona ton.Cesta je bila zasnovana kot druga vrsta komunikacijske poti, ki lahko delno razbremeni vodni in konjski promet ter zagotavljanje hitrejše dostave blaga in potnikov. V skladu s projektom naj bi stroški poti znašali 43 milijonov rubljev, od tega: zemeljska dela - 10,4 milijona, zgornji ustroj tira - 9, vozni park - 7,8, umetne konstrukcije - 3,5 milijona rubljev. Letni čisti dobiček - 2,6 milijona rubljev. Obseg zemeljskih del z dvotirno železnico najkrajše smeri in največjimi nakloni 2,5 ‰ je bil izračunan na 50,5 mio m³. Projekt je predvideval letni prevoz 400 tisoč ton tovora in 270 tisoč ljudi s hitrostjo 16 km/h za tovorne in 37 km/h za potniške vlake.

Komisija, ki je obravnavala ta projekt, je menila, da so kazalniki prometa tovora in potnikov ter operativni stroški precenjeni. Po njenih izračunih je čisti dobiček znašal 0,79 milijona rubljev. Projekt in obe možnosti ekonomskih izračunov je obravnaval ministrski odbor, kjer je večina gradnji železnice nasprotovala. Toda kljub temu se je Nikolaj I. zavzemal za gradnjo avtoceste in cesar je 1. februarja 1842 podpisal odlok o gradnji železnice Sankt Peterburg-Moskva.

Vodenje gradnje ceste je bilo zaupano posebnemu medresorskemu odboru, ki mu je predsedoval prestolonaslednik, carjevič Aleksander Nikolajevič (bodoči cesar Aleksander II). V njej so bili ministri, vodja komunikacij in javnih zgradb K. F. Toll, generalni adjutanti A. Kh. Benkendorf, P. A. Kleinmikhel in drugi. Odbor je ustanovil Gradbeno komisijo. Proga je bila razdeljena na dve gradbišči, razmejeni na območju Bologoye: severno direkcijo, ki jo je vodil P. P. Melnikov, in južno, ki jo je vodil N. O. Kraft. Po sklepu medresorskega odbora je bil za glavnega gradbenega svetovalca iz ZDA povabljen inženir George Whistler, ki je imel izkušnje z gradnjo železnic. Po Whistlerjevi smrti leta 1849 je bil na njegovo mesto povabljen inženir Thompson Brown. 1. avgusta 1842 je bilo vodstvo gradnje proge preneseno iz medoddelčnega odbora na Glavno direkcijo železnic in javnih zgradb. Namesto pokojnega K. F. Tolya je bil za vodjo oddelka imenovan P. A. Kleinmikhel. Gradbena komisija je bila ukinjena. V Glavni direkciji za komunikacije je bil ustanovljen oddelek za železnice, ki ga je vodil K. I. Fisher. V okviru oddelka je delovala komisija za nadzor nad projektiranjem in gradnjo ceste (vodja inženir M. G. Destrem).

Februarja 1842 so se začela rekognosciranja, konec aprila 1843 pa je bila trasa ceste začrtana, potrjena in sprejeta v gradbeno upravljanje. Hkrati s trasiranjem proge so bile izvedene hidrometrične in inženirsko-geološke raziskave. Skupna dolžina proučevanih možnosti poti je bila 6000 km. Raziskave so potekale po dveh poteh: neposredni in po poti Sankt Peterburg - Novgorod - Vyshny Volochek - Moskva. Novgorodska različica poti je bila 30 km daljša in 17,5 % dražja, vendar je nekoliko povečal obseg prometa. Na seji posebnega medresorskega odbora so bila mnenja visokih državnih uradnikov o trasi železnice deljena. Nicholas I je končal razpravo, ko se je odločil prepeljati cesto v neposredni smeri, ne da bi se oglasil v Novgorodu.

Gradnja

Železnico so začeli graditi leta 1843. Proga je bila zgrajena dvotirno, pod tirno širino 1524 mm (5 čevljev), kar je kasneje postalo standard na ruskih železnicah. Cesta Carskoye Selo, ki je obstajala v tem času, je imela širino 1829 mm (6 čevljev), medtem ko je imela cesta Varšava-Dunaj v izgradnji 1435 mm, kot v nekaterih evropskih državah.

Severna direkcija je nadzirala gradnjo iz Chudova, južna pa iz Vyshny Volocheka; pozneje iz Tverja. Direkcije so bile razdeljene na odseke po 50-60 km, tiste pa na razdalji 10-12 km. Veliki mostovi, železniške postaje in velike postaje so bili ločeni v samostojna gradbišča. Vse odseke so vodili železniški inženirji. Vsi objekti proge so bili zgrajeni na pogodbeni način. Pogodbe o delu so bile sklenjene neposredno z Generalno direkcijo železnic in javnih zgradb. Izvajalci po pogodbah niso bili podrejeni vodjem služb, ki niso mogli nadzirati izvajalcev na področju dela in plač delavcev.

Podjetniki so za delo najemali tako podložnike kot državne podložnike. Največ gradbenikov je bilo zaposlenih za obdobje od 1. maja do 1. novembra, obstajal pa je tudi dnevni najem. Včasih so dela potekala pozimi. Delavci so živeli v barakah ali zemljankah, redkeje v barakah. Delovni dan je trajal ves dan, sredi dneva je bil dve uri odmora za kosilo in počitek. Pri zemeljskih delih so proizvodne stopnje dosegle 9,2 m³ zemlje na dan, skupaj z njenim premikanjem na določeni razdalji.

Največ delavcev so bili kopači, ki jih je bilo na gradbišču letno do 40.000 ljudi. Zemljo so premikali delavci s samokolnicami ali konji z vozovi. Poleg tega je bilo po projektu P. P. Melnikova izdelanih 465 "odlagališč" na tirnicah za konjsko vleko. Zanje so izdelali 10 tisoč tirnic dolžine od 3,7 do 5,6 metra. Za mehanizacijo del so bili iz ZDA nabavljeni 4 parni piloti in 4 tirnični parni bagri. Vsa oprema je bila brezplačno predana izvajalcem v začasno uporabo. Lykoshino in Berezaika sta pri gradnji izkopa uporabljala bagre. Bager je pri delu brez okvar v 12 urah proizvedel do 1000 m³ zemlje, povprečna moč je bila 500 m³.

Zemeljska dela so bila najprej izvedena na odsekih od Sankt Peterburga do Chudova in od Vyshny Volochok do Tverja, od leta 1845 pa po celotni dolžini poti. Vzporedno z zemeljskimi deli so bile zgrajene zgradbe in objekti. Polaganje zgornjega ustroja proge je bilo izvedeno iz Sankt Peterburga in Vyshny Volochoka. Tirnice in vozni park so v Vyshny Volochek dostavili po vodi iz Sankt Peterburga. Promet po cesti je bil odprt po delih: leta 1846 je bil odprt majhen odsek poti od postaje v Sankt Peterburgu do Aleksandrove mehanske tovarne, kjer je bil zgrajen vozni park, prvi odsek ceste iz St. do Kolpina je bil odprt maja 1847, junija 1849 je bil odprt parni promet od Kolpina do Chudova, avgusta istega leta - od Vyshny Volochok do Tverja. 1. novembra 1851 je bila cesta uradno odprta po vsej dolžini.

Skupno je bilo med gradnjo opravljenih okoli 46 milijonov m³ zemeljskih del. Na progi sta bili zgrajeni 2 veliki postaji v prestolnicah, 34 postaj, 8 velikih, 182 majhnih in srednjih mostov, 69 cevi in ​​19 nadvozov. Gradnja železnice Sankt Peterburg-Moskva je stala 67 milijonov rubljev. Za primerjavo, letni proračun Ruskega cesarstva je leta 1842 znašal 187 milijonov rubljev.

Odpiranje gibanja

Od 14. do 16. avgusta 1851 sta bila iz Sankt Peterburga v Moskvo po železnici prepeljana dva bataljona življenjske garde Preobraženskega in Semjonovskega polka, dva eskadrona življenjske garde konjeniškega in konjskega polka ter divizion gardnega topništva. , na 9 vlakih. 18. avgusta ob 4. uri zjutraj je kraljevi vlak, sestavljen iz 9 vagonov, odpeljal proti Moskvi. Pot je skupaj s postanki trajala 19 ur. Uradno odprtje avtoceste Sankt Peterburg-Moskva 1. novembra 1851 je zaznamoval začetek prvega "vsedržavnega vlaka". Ob 11.15 je odpeljal vlak s 6 vagoni. Na vlaku je bilo v prvem razredu 17 potnikov, v drugem 63 in v tretjem 112 potnikov. Vlak je naslednji dan ob 9. uri prispel v Moskvo, na poti pa je bil 21 ur in 45 minut.

Sprva je bila vozovnica za potnike iz Sankt Peterburga v Moskvo: v prvem razredu 19 rubljev, v drugem - 13 in v tretjem - 7 rubljev. Za manjše plačilo so se ljudje prevažali s tovornimi vlaki, poleti pa z vagoni. Za primerjavo: v dvajsetih letih 19. stoletja je cena ene vozovnice za diližanso od Sankt Peterburga do Moskve znašala 95 rubljev, pot pa je trajala 4-5 dni. Za enako razdaljo, ki jo je prepotoval potnik na parniku na relaciji Odesa - Kerč, bi leta 1849 moral plačati 16, 9 oziroma 4 rublje za vozovnico za 1, 2 ali 3 razrede.

Za prvega vodjo železnice je bil imenovan železniški inženir A. A. Romanov, ki je prej delal na progi Carsko selo. Od leta 1852 do 1855 je avtocesto vodil N. O. Kraft.

Skoraj vsa dela pri obratovanju železnice so opravile vojaške enote. Leta 1851 je nastalo 14 ločenih vojaško-delovnih čet, 2 dirigentski četi in ena telegrafska četa. Za varovanje mostov in prehodov ter organizacijo dela postaj so se ukvarjale vojaške delovne čete, ki so skupaj štele 3500 ljudi. Dirigentske čete so sestavljali strojniki, njihovi pomočniki, kurjači in sprevodniki, skupaj 550 ljudi. Telegraf je zagotavljala četa 290 vojakov. S prehodom linije na zasebne lastnike so bile vojaške formacije ukinjene.

Opis avtoceste

Strukture

Železnica Peterburg-Moskva je bila zgrajena dvotirna, njena širina je 1524 mm. Dolžina poti je 645 kilometrov. Širina podlage na nasipih je 9,45 m, v vdolbinah - 9,75 m Spodnji balastni sloj je peščen, debeline 0,3 m v vdolbinah in 0,6 m na nasipih; zgornja je lomljenec debeline 0,17 m Smrekovi pragovi so položeni na vzdolžno položene tirnice v treh vrstah borovih gred dimenzij 5,4×0,2×0,075 m.Gleje so bile položene zaradi enakomernejšega prenosa obremenitve na podlago. Večina položenih tirnic je tuje proizvodnje. Tirnice so bile železne, težke 30 kg / m in dolge 5,4 m, pritrjene skupaj z 11-kilogramsko blazino iz litega železa, položeno na prag. Na kilometer je bilo 1166 spalcev. Pri velikih izkopih so utrdili dvojne in včasih trojne brežine, da so preprečili plazenje.

Najmanjši polmer krivin na izvlekih je bil omejen na 1,6 km, na posameznih točkah pa na 1,065 km, zakrivljeni odseki so zasedli 7,5% dolžine. Zaradi dejstva, da je bilo 80% tovora poslanega proti Sankt Peterburgu, je bil vodilni naklon (največji naklon proge) proti Sankt Peterburgu zgrajen za polovico manj - 2,5 ‰ (proti Moskvi - 5 ‰). Izjema je bil dolgotrajni vzpon Verebyinsky proti Moskvi, dolg 17,6 km. Začelo se je pri Mstinskem mostu in je znašalo 7,8 ‰.

Na cesti je bilo zgrajenih 34 postaj štirih razredov. Postaje razreda I se nahajajo na razdalji približno 160 km drug od drugega, razreda II, III in IV - 80, 40 in 20 km. Postaje I. razreda: Petersburg, Malaya Vishera, Bologoe, Tver, Moskva. Razred II: Lyuban, Okulovka, Spirovo, Klin. Razred III: Sablino, Chudovo, Verebye, Torbino, Lykoshino, Vyshny Volochek, Ostashkovo, Zavidovo, Kryukovo. Razred IV: Kolpino, Ushaki, Babino, Ridges, Burga, Borovenka, Uglovka, Berezaika, Zarechye, Osechenka, Kalashnikovo, Kulitskaya, Kuzminka, Reshetnikovo, Podsolnechnaya, Khimki. Na postajah so bile v skladu s svojim razredom zgrajene postaje: I in II razreda - otok (z izjemo Sankt Peterburga in Moskve), III in IV - ob strani tirov. Postaje I in II razreda je zasnoval arhitekt R. A. Zhelyazevich in so bile enake po videzu, različne v dolžini: 115 in 86,7 m V Klinu je bila pomotoma zgrajena postaja, ki ustreza postaji I razreda.

Na vseh postajah so bile zgrajene naprave za polnjenje lokomotiv z vodo. Na postajah III in IV razreda sta bili to dve stavbi, ki sta se nahajali na obeh straneh glavnega prehoda. Na postajah razredov I in II so bili rezervoarji za polnjenje parnih lokomotiv z vodo nameščeni v območju popravil okroglega skladišča. V Moskvi je bil za oskrbo postaje zgrajen ločen vodni stolp. Iz rezervoarjev se je tekočina črpala s parnimi črpalkami v vodni stolp, od koder je gravitacijsko odtekala v rezervoar.

Na vseh postajah I. in II. razreda so bila zgrajena skladišča lokomotiv. Na postajah razreda II so bili uporabljeni kot krožni, na ostalih - kot glavni. Depoji so bili okrogli, z zunanjim premerom 64 m, razdeljeni so bili na 22 odsekov dolžine 15 m, 4 odseki so bili skoznji in so služili za vstop parnih lokomotiv v depojsko poslopje in delavnice z njim. Preostalih 18 je bilo uporabljenih za polaganje lokomotiv. V Moskvi je bilo zaradi pomanjkanja prizidka stavbe servisnih delavnic 20 odsekov uporabljenih kot stojnice, dva pa sta služila kot vhod v skladišče. Obračališča so bila urejena v središču depojskih prostorov. Osrednji del stavbe je bil pokrit s kupolo z lanterno na vrhu za osvetlitev in prezračevanje. Lokomotiva je vstopila v remizo skozi zunanja vrata in zavila znotraj zgradbe na obračalnem krogu do želene postaje. S pojavom parnih lokomotiv s štirimi pogonskimi osmi so depo razširili in podaljšali boks za 3,2 m, na končnih postajah pa so bili vagonski depoji dolgi 213 metrov.

Vsi železniški mostovi so bili zgrajeni na kamnitih nosilcih, razen mostov Mstinsky in Verebyinsky, pri katerih je bil spodnji del nosilca iz kamna, zgornji del pa iz lesa, obloženega z železom. Mali mostovi so imeli kamnite ali lesene razpone. Velika - izključno z lesenimi razponi. Pet razponov mostu čez Volhov je bilo dolgih 51 m, eden pa je bil desetmetrski dvižni most. Na mostu Verebyinsky je bilo 7 kamnitih lokov po 6,4 m in 9 lesenih nosilcev po 49,7 m.Mstinski most dolžine 550 m je imel 9 razponov po 61 m.V letih 1868-1893 so lesene mostove na avtocesti zamenjali s kovinskimi. tiste.

Za zaščito pred snežnimi zameti na železnici so bili uporabljeni varovalni gozdni nasadi in leseni ščiti ob trasi.

Od leta 1852 se telegraf uporablja za komunikacijo med postajami. Ob robu tira na koncih pragov je bila položena telegrafska napeljava dveh izoliranih bakrenih žic. Sprva je uporabljal telegrafske naprave Siemensa, ki je postavil to progo. Po 2 letih so jih zamenjale Morsejeve naprave. Leta 1854 je bila telegrafska linija premaknjena - postala je zračna linija. Tri žice so bile obešene skozi izolatorje na lesenih stebrih, razporejenih v intervalih 67 m.

vozni park

Za podjetje za proizvodnjo voznega parka za železnico Sankt Peterburg-Moskva je bila izbrana Alexander Iron Foundry. Ustanovljena je bila leta 1824 in se je nahajala v bližini Sankt Peterburga na bregovih Neve. Leta 1843 je bil obrat prenesen iz Oddelka za rudarstvo in solne zadeve v Glavni direktorat za komunikacije in javne zgradbe in se preimenoval v Alexander Mechanical Plant. Z Američanoma Waynes in Garison je bila sklenjena pogodba o prenosu tovarne v upravljanje za obdobje 6 let z obveznostjo slednje, da bo tovarno opremila z novo opremo in zgradila vozni park za železnico.

Do odprtja ceste je tovarna izdelala 121 tovornih (št. 1-121) in 43 potniških (št. 122-164) parnih lokomotiv, 239 potniških, 1991 pokritih tovornih vagonov in 580 ploščadi. Proizvodnja parne lokomotive z razpisom je stala približno 12.000 rubljev, osebnega avtomobila - 4.500, tovornega avtomobila - 1.400 rubljev.

Na železnici so potekala dela na njeni obnovi. Torej, od leta 1857 so bile vzdolžne postelje odstranjene iz zgornjega ustroja proge s hkratnim povečanjem ploskve polaganja pragov (spalni korak) - s 1166 na 1480 kosov na kilometer proge. Od leta 1886 se uporabljajo pragovi, impregnirani s cinkovim kloridom, kar jim podaljša življenjsko dobo s 4 na 8 let. Postopoma so železne tirnice zamenjale jeklene, dolge 8,5 m in težke 33 kg/m z novim tipom tirnih zgibov. Večja dela za povečanje razmika med tiri za 30,5 cm - s 3,36 m na 3,66 m (z 11 na 12 čevljev) - so bila izvedena v 1890-ih. Leta 1860 so bile na podlagi izkušenj z obratovanjem avtoceste sprejete vseruske dimenzije voznega parka in bližina stavb.

Od leta 1860 se na cesti uporablja optična signalizacija, ki omogoča ali prepoveduje nadaljnjo vožnjo vlaka. Vsak signalni element je bil disk, nameščen na stebru z luknjo v sredini za svetilko. Diski so bili rdeči - vhodni - in so bili nameščeni v bližini kretnic ali zeleni, ki so bili nameščeni 500-800 m od puščice in so opozarjali na približevanje vhodnemu signalu. Položaj rdečega roba diska do voznika in ponoči prižgana bela luč je pomenila dovoljenje za nadaljnje premikanje. Disk, obrnjen proti vozniku z letalom, in ponoči dodatno prižgana rdeča luč sta kazala, da je pot zaprta. Leta 1878 je na železnici začela veljati blokada, na postajah so bili nameščeni vstopni in izstopni semaforji. Istočasno so se na železnici pojavile naprave za centralizacijo kretnic in signalov, ki so omogočile združitev nadzora kretnic na enem ali dveh mestih na postaji.

Od leta 1868 do 1893 so bile lesene nadgradnje mostov zamenjane s kovinskimi po projektu N. A. Belelyubskega. V tem času - leta 1869 - je na enem največjih mostov na železnici - Mstinskem - prišlo do velikega požara, v katerem je zgorelo več razponov mostu. Posledica tega je bila precejšnja motnja v cestnem prometu za 4 mesece, med katerimi so bile požgane kmetije obnovljene. Mstinski most je dobil kovinske nosilce leta 1881, med gradnjo Verebinske obvoznice, ko je bil poleg starega lesenega mostu zgrajen nov. Obvoznica Verebinsky je bila zgrajena za zmanjšanje naklona proge na tem odseku. Dela na njegovi gradnji so potekala od leta 1877 do 1881 in so stala, vključno z zamenjavo Mstinskega mostu, 5 milijonov 240 tisoč rubljev. Obvoznica je progo podaljšala za 5,4 km, vendar je omogočila zmanjšanje naklona proge na tem mestu na 6 ‰. Most Verebyinsky ni bil več uporabljen.

Leta 1869 so na številnih postajah za zbiranje vode s parnimi lokomotivami postavili hidrokolone. Poleg okroglih depojev, ki niso mogli več sprejemati novejših in temu primerno daljših parnih lokomotiv, je bilo zgrajenih še 10 pravokotnih depojev: od tega 7 z dvanajstimi in 3 s štirimi. V Moskvi je bilo postavljeno vozno skladišče za devetnajst stojnic. Prva ranžirna postaja v Rusiji je bila odprta v Sankt Peterburgu leta 1879. Postaja je bila zgrajena dvostransko - z ranžirnimi postajami na obeh straneh glavnih tirov. Vsak park je imel nagnjene izpušne poti z naklonom 10 ‰.

Število vagonov na vlaku se je povečalo. Do konca 19. stoletja je bilo v potniškem vlaku do 11 vagonov, tovornih pa 50. Od leta 1860 so potniške vagone začeli opremljati s stranišči in tudi ogrevati. Leta 1892 je na odseku med Sankt Peterburgom in Moskvo vozilo dnevno 17 potniških in 30 parov tovornih vlakov. Kurirski vlak je razdaljo med prestolnicama prevozil v 13 urah.

Nadzor

Na čelu cestnega oddelka je bil načelnik železnice, kateremu so bile podrejene vse druge službe. Načelniki železnice so bili: A. A. Serebrjakov (1855-1864), P. P. Zuev (1864-1868), [I. F. Koenig (1868-1880), P. P. Mikhaltsev (1880-1899), N. K. Schaufus (1899-1905).

Medtem ko je bila cesta v lasti Glavne družbe ruskih železnic, je bilo upravljanje ceste razdeljeno na 6 služb: popravilo proge in zgradb, vozni park in vleka, obratovanje, nadzor pristojbin, upravljanje trgovin. Po prehodu ceste pod državni nadzor so strukturo služb dopolnili s pisarno, glavnim računovodstvom, pravnim delom, zdravstveno in materialno službo. Pot, vleka, delovanje in zdravstvene storitve so bile razdeljene na ločene odseke, odgovorne za njihovo cestno razdaljo.

Ekonomski kazalci

Podatki o Nikolajevski železnici:

Glavni potek Oktyabrskaya železnice

27. februarja 1923 je bila v skladu z odredbo Ljudskega komisariata železnic št. 1313 Nikolaevska železnica preimenovana v Oktyabrskaya. Kasneje so bile v njegovo sestavo vključene železnice: severozahodna (1929), Kirovskaya (1959). Del železnice - pot med Leningradom in Moskvo - je postal znan kot glavna pot.

V skladu z ukazom Ministrstva za železnice z dne 29. maja 1957 so bila leta 1962 na progi Leningrad-Moskva zaključena dela na organizaciji prometa pri povečanih hitrostih: povečana je bila moč tirne strukture, nov sistem ALSN je bil opremljen, izvedena so bila dela na elektrifikaciji za enosmerni tok z napetostjo 3 kV. Električne lokomotive CHS2, ki so prispele na glavno progo, so prepeljale potniške vlake v Moskvo v 5 urah in pol.

Leta 2001 je bila ob rekonstrukciji glavne pasaže proga poravnana. Namesto obvoznice Verebinsky je pot potekala po neposredni poti, ki je prej obstajala do leta 1881. Zgrajen je bil nov most čez Verebyinsky grapo. Rekonstruiran je bil ustroj proge in kontaktno omrežje.

Legende, povezane s cesto

• Na dan odprtja železnice je prišlo do blamaže. Neki uslužni carski uradnik, ki se je želel izmišljevati svojim nadrejenim, je ukazal tirnice pobarvati z belo oljno barvo. Ko je bil na mestu s sveže pobarvanimi tirnicami, so kolesa začela drseti in vlak se je ustavil.

• Obstajala je legenda, da je cesar osebno dal navodila, kako in kje položiti cesto: cesar je na zemljevid pritrdil ravnilo in narisal črto. Blizu Mste je svinčnik, ki ga je držala ena roka cesarja, naletel na prst druge roke in narisal krivuljo. Cesarsko odločitev je bilo treba izvršiti. Pravzaprav je bila cesta prvotno zgrajena naravnost, razen nekaterih velikih ovinkov, ki še danes obstajajo na cesti, in manjših ovinkov na vratu postaje, ki so bili rekonstruirani za hitri promet. Na mestu omenjenega ovinka - na območju postaje Mstinsky bridge - je bila tudi proga popolnoma ravna, kar je s padcem profila na tem mestu otežilo vlakom s parnimi lokomotivami, ki so nimajo zelo velike vlečne sile za premikanje. Za prehod vzpona je bilo treba priključiti dodatno lokomotivo ali razklopiti vlak na dva dela. Da bi premagali nevšečnosti, je bil ustvarjen "ovinek" - obvoznica Verebyinsky s postajo Oksochi, vzdolžni profil proge je postal ugodnejši. Mnogo desetletij po tem, ko je potreba po takšni obvoznici izginila, je bila obvoznica Verebinsky razstavljena, postaja Oksochi zaprta in proga je spet postala ravna.

Odpiranje gibanja

Od 14. do 16. avgusta 1851 sta bila iz Sankt Peterburga v Moskvo po železnici prepeljana dva bataljona življenjske garde Preobraženskega in Semenovskega polka, dva eskadrona življenjske garde konjeniškega in konjskega polka ter divizion gardnega topništva. na 9 vlakih. Ob 4. uri zjutraj 18. avgusta je kraljevi vlak, sestavljen iz 9 avtomobilov, odšel v Moskvo. Pot je skupaj s postanki trajala 19 ur. Uradno odprtje avtoceste Sankt Peterburg-Moskva 1. novembra 1851 je zaznamoval začetek prvega "vsedržavnega vlaka". Ob 11.15 je odpeljal vlak s 6 vagoni. Na vlaku je bilo v prvem razredu 17 potnikov, v drugem 63 in v tretjem 112 potnikov. Vlak je naslednji dan ob 9. uri prispel v Moskvo, na poti pa je bil 21 ur in 45 minut. Sprva je bila vozovnica za potnike iz Sankt Peterburga v Moskvo: v prvem razredu 19 rubljev, v drugem - 13 in v tretjem - 7 rubljev. Za manjše plačilo so ljudi prevažali v tovornih vlakih, poleti pa na odprtih peronih. Za primerjavo, v dvajsetih letih 19. stoletja je cena ene vozovnice za diližanso od Sankt Peterburga do Moskve znašala 95 rubljev, pot pa je trajala 4-5 dni. Za enako razdaljo, ki jo je prepotoval potnik na parniku na relaciji Odesa - Kerč, bi leta 1849 moral plačati 16, 9 oziroma 4 rublje za vozovnico za 1, 2 ali 3 razrede.

Za prvega vodjo železnice je bil imenovan železniški inženir A. A. Romanov, ki je prej delal na Carskoselski progi. Od leta 1852 do 1855 je avtocesto vodil N. O. Kraft.

Skoraj vsa dela pri obratovanju železnice so opravile vojaške enote. Leta 1851 je nastalo 14 ločenih vojaško-delovnih čet, 2 dirigentski četi in ena telegrafska četa. Za varovanje mostov in prehodov ter organizacijo dela postaj so bile angažirane vojaške delovne čete, ki so skupaj štele 3500 ljudi. Dirigentske čete so sestavljali strojniki, njihovi pomočniki, kurjači in sprevodniki, skupaj 550 ljudi. Telegraf je zagotavljala četa 290 vojakov. S prehodom linije na zasebne lastnike so bile vojaške formacije ukinjene.

Nikolajevska železnica

8. septembra 1855, po smrti cesarja, se je železnica Sankt Peterburg-Moskva preimenovala v Nikolajevsko. Vlada je leta 1868 prodala cesto Glavni družbi ruskih železnic v lastništvo do leta 1952. Avtocesta je bila leta 1894 odkupljena v državno blagajno.

Istega leta 1894 so bile na Nikolaevsko železnico priključene naslednje proge: Portovaya, Novotorzhskaya in Rzhevsko-Vyazemskaya. Leta 1895 - Borovichskaya, Bologoe-Polotskaya leta 1907 in moskovska okrožna linija leta 1908.

Na železnici so potekala dela na njeni obnovi. Tako so od leta 1857 vzdolžne postelje odstranili iz zgornjega ustroja proge, hkrati pa so povečali ploskev polaganja pragov (sleeper pitch) - s 1166 na 1480 kosov na kilometer proge. Postopoma so železne tirnice zamenjale jeklene z novim tipom tirnih spojev. Leta 1869 so na številnih postajah za zbiranje vode s parnimi lokomotivami postavili hidrokolone. Od leta 1868 do 1893 so na avtocestah lesene zgornje konstrukcije mostov zamenjali s kovinskimi. Projekte mostov je razvil inženir N. A. Belelyubsky. Leta 1881 je bila odprta obvoznica Verebinsky, ki je progo podaljšala za 5,4 km, vendar je omogočila zmanjšanje naklona proge na tem mestu na 6 ‰. Most Verebyinsky ni bil več uporabljen.

Število vagonov na vlaku se je povečalo. Do konca 19. stoletja je bilo 22 osebnih vagonov, tovorni vagon pa 50. Od leta 1860 so osebne vagone začeli opremljati s stranišči in tudi ogrevati. Leta 1892 je na odseku med Sankt Peterburgom in Moskvo vozilo 32 potniških in 60 tovornih vlakov na dan. Kurirski vlak je razdaljo med prestolnicama prevozil v 12,5 ure.

Prva ranžirna postaja v Rusiji je bila odprta v Sankt Peterburgu leta 1879. Postaja je bila zgrajena dvosmerno – z ranžirnimi postajami na obeh straneh glavnih tirov. Vsak park je imel nagnjene izpušne poti z naklonom 10 ‰.

V.D. Sverčkov. Portret Nikolaja I. v uniformi Lifegarde konjskega polka.
1856

Uspešne izkušnje z zagonom in obratovanjem železnice Tsarskoye Selo so omogočile sprožitev vprašanja izgradnje prve polnopravne jeklene proge v imperiju.
Smer tirnice je določala nujna potreba gospodarstva in sama logika
zgodovina države.
Moskva in Sankt Peterburg - dve prestolnici, dva pola usode Rusije, dve povezani mesti
življenjske poti mnogih ljudi.
Avtokrati so kraljevali in svoje zadnje počivališče našli v Sankt Peterburgu, vendar so bili okronani v starodavnem Kremlju. Potovanje med obema središčema moči je dalo Radiščevu in Puškinu bogato snov za razmišljanje ... Razvoj ruskega nacionalnega gospodarstva je zahteval organizacijo zanesljivih komunikacij.
Glavne komunikacije cesarstva v začetku 19. stoletja so bile vodne poti.
Vlečniki bark (mimogrede, na ta ribolov niso šli Repinovi poginuli, ampak najmočnejši, najtrdnejši moški)
vlekli naložene barke proti toku po rekah in kanalih. Nadloga ladijskega prometa je bila zima, ko so ladje
mesece v mirovanju čaka na navigacijo.
Vrhovna oblast je razumela potrebo po razvoju mreže cest. Niz povezanih vprašanj
je bil izdelan v Inštitutu Korpusa železniških inženirjev, ustanovljenem leta 1809 z odlokom Aleksandra I.
sporočila.
Leta 1820 je v Rusiji začelo delovati prvo društvo diližans. Diližansa med prestolnicami
premagati v 4-4,5 dneh. V vagonih je bilo osem potnikov.
V letih 1817-1834 je bila obnovljena cesta iz Sankt Peterburga v Moskvo - prva
v državi inženirske cestne strukture, postavljene po ukazu Petra I.
Pod cesarjema Aleksandrom I. in Nikolajem I. je bila metropolitanska avtocesta spremenjena v prvo avtocesto v Rusiji:
na njej so bila razporejena cestna makadamska oblačila (v francoščini - "avtocesta").

Aleksander Sergejevič Puškin se je oktobra 1833 peljal po novozgrajeni cesti in odšel
omembe vredne opombe, ki med drugim opisujejo stanje cest v državi in ​​teste,
včasih pripadla množici popotnikov.
Besede velikega pesnika v celoti veljajo za začetek oblikovanja domačih železnic.
Pri nastanku avtoceste Sankt Peterburg - Moskva je bila odločilnega pomena suverena volja cesarja
Nikolaj Pavlovič (danes se malo ljudi spomni zgodovinskega vzdevka tega monarha - Feat-ljubeč).
Konec leta 1816 je 19-letni Nicholas obiskal Anglijo, kjer se je seznanil z uspehi britanske industrije. Seveda mladi veliki vojvoda, ki je prejel vojaško inženirsko izobrazbo, ni mogel pomagati, da ne bi bil pozoren na prve parne lokomotive, ki jih je ustvaril George Stephenson za dostavo izkopanega premoga iz premogovnikov.
Obstaja napol legendarna zgodba, da je bodočega cesarja na ploščad povabil Stephenson
lokomotivo in v peč vrgel več lopat premoga ter tako postal »prvi ruski kurjač«.
Nekaj ​​drugega je gotovo. Čeprav so številni sodobniki carskoselsko železnico imenovali »podeželska«, »sprehajalna«, »rekreacijska«, je cesar-delavec v njej videl začetek pomembnega nacionalnega projekta. Naslednji korak naj bi bila povezava Sankt Peterburga in Moskve z zanesljivo železniško traso »za vse vremenske razmere«.
V 30. letih 19. stoletja je pomanjkanje priročnih komunikacij postajalo vse hujša ovira za razvoj industrije. Poleg tega je prebivalstvo prestolnice jedlo uvoženo hrano in plitve vode na Volgi
pogosto prisiljeni ustaviti pretok blaga, zaradi česar je severni Palmiri grozila lakota.
Suveren Nikolaj Pavlovič ima čudovite besede: »Vzdržimo od presežka razdalj. Na zbliževanje Peterburga in Moskve gledam kot na zadevo velikega državnega pomena. In upam, da bodo potomci upravičili
moja odločitev".
V poznih 1830-ih je vlada poslala P. Melnikova, N. Krafta in druge železniške inženirje v Evropo in Ameriko, da bi preučili tuje izkušnje pri gradnji železnic. Rezultati teh potovanj
končno prepričal kralja o možnostih novega podviga. A še zdaleč niso bili vsi v Odboru ministrov za gradnjo jeklenic.

S.K. Zaryanko. Glavni direktor za komunikacije in javne zgradbe P.P. Melnikov.
1869

Minister za finance E. F. Kankrin se je pritožil zaradi pomanjkanja sredstev, minister za notranje zadeve L. A. Perovsky
je bilo strah novih težav pri iskanju storilcev kaznivih dejanj, je glavni direktor za komunikacije K. F. Tol ponavljal,
da bodo lokalne gradbene težave nepremostljive ... Slišati je bilo glasove za druge, domnevno obetavnejše smeri, v katerih naj se začne gradnja železnice.
Vendar sta kraljevo prepričanje o lastni pravičnosti in njegova odločnost premagala inercijo višjih uradnikov. Ilustrirani vodnik po Nikolaevski železnici, objavljen leta 1914, poroča:
"Cesar Nikolaj Pavlovič, ki daje popolno priložnost, da izlije vsa mnenja do konca in nezadovoljen
na večino v ministrskem odboru zaradi negativnih rezultatov se je sam pritožil 13. januarja 1842 l.
zadnjem sestanku in, ko je poslušal vse ugovore ministrov, se je izvolil z odločnim tonom naznaniti
Njegova najvišja volja, da priznava, da je »gradnja železnice med prestolnicama povsem možna
in koristno, da se je treba takoj lotiti izvršitve tega in da, kolikor je prepričan
v potrebi in koristi gradnje železnice med prestolnicami tudi meni, da ne
zdaj je treba graditi železnice v drugih delih Rusije.
Na koncu je cesar rekel: »... in ker so vsi ministri proti gradnji železnice, ustanovi
za izvedbo tega pomembnega podviga poseben odbor, ki je za predsednika imenoval svojega naslednika
Prestol, Tsesarevich Alexander Nikolaevich in posebna gradbena komisija pod odborom.
In tako je bil 1. februarja 1842 podpisan vrhovni odlok o ustanovitvi posebnega odbora in
Gradbena komisija za gradnjo železnice Sankt Peterburg-Moskva.
Obstaja legenda, da je Nikolaj I. osebno narisal pot na zemljevid vzdolž vladarja
bodoča cesta.
Pravzaprav je pred polaganjem proge potekalo resno geodetsko delo.
Major D. Whistler iz American Travel Service je bil povabljen na posvetovanje: njegovi nasveti skozi leta
gradnjo avtoceste natančno in visoko strokovno.
Za izvedbo raziskave je bilo ustanovljenih sedem anketnih skupin, ki so bile kadrovsko opremljene
diplomanti in študenti Inštituta železniškega inženirstva.
Stranke so vodili N. Lipin, P. Zuev, V. Kirchner in drugi inženirji.
Predvidena proga je bila razdeljena na dve: St. Petersburg - Bologoe (severna razdalja) med
vodi P. Melnikov Bologoye - Moskva (južna razdalja) vodi N. Kraft.
Melnikov je raziskoval v dveh smereh. Prva možnost je predvidevala direktno pot skozi
Bologoye v Tver in Moskvo, drugi je prevzel klic v Novgorod in nato v Bologoye.
Analiza je pokazala, da je boljša direktna pot. Vendar je bilo predlagano, da sklep
P.P. Melnikov je bil pod vplivom mnenja peterburških trgovcev, ki so se bali konkurence z novgorodskimi.
V nasprotju s kabinetom ministrov se je Nikolaj I. strinjal z Melnikovim predlogom za izgradnjo ceste v neposredni smeri.
Dela pri gradnji ceste so se začela 1. avgusta 1842, do poletja naslednjega leta pa so bila že v polnem teku.
v polnem teku v vse smeri. Pisarna Severnega gradbenega odseka se je nahajala v Chudovu,
Južno - v zgornjem Volocheku.
Vsak direktorat (urad) je bil razdeljen na oddelke, ti pa na razdalje
(od tod so šli čisto železniški izrazi: odsek, razdalja).
Te oddelke so vodili inženirji komunikacij, ki so pred tem delali kot vodje geodetskih skupin.
Poleti so zaposlili študente strojništva. Postaje so bile zgrajene pod vodstvom načelnika
arhitekt K. A. Ton.
Peterburška postaja v Moskvi na Kalančevki (takrat je bilo to obrobje mesta) in Moskovsky v Sankt Peterburgu s čudovitim pogledom na Nevski prospekt sta se takoj uvrstili med arhitekturne okrasje ruskih prestolnic.
Cesto so gradili osem let in pol. Seveda so se našli jedki komentatorji, ki so bili nad »dolgogradnjo« ironični.
Podobna »dolgogradnja« je bila takrat veličastna Izakova katedrala; most čez Nevo
nasprotno, hitro so jo dokončali, a v St.
bo povzročilo, da ta most ne bo dolgo stal.
Slavni žolčni duhovit princ Menjšikov je nekoč rekel: »Ne bomo videli dokončane katedrale, ampak naše otroke.
glej; videli bomo most čez Nevo, naši otroci pa ne; in ne mi ne naši otroci ne bomo videli železnice.«
Medtem je bila prva ruska avtocesta resnično veličasten, vsedržavni projekt. Dolžina ceste je bila 650 km; bila je največja železnica na svetu svojega časa. Stroški gradnje so znašali 72,4 milijona rubljev.
Delavci so opravili do 10 milijonov kubičnih sežnjev (97 milijonov kubičnih metrov) zemeljskih del, to je približno
160 tisoč kubičnih metrov na versto poti. Ta številka je videti ogromna ne samo za svoj čas.
V prvih letih gradnje je na njem delalo 50-60 tisoč ljudi - cela vojska delavcev.
Gradnja avtoceste je bila pravo zmagoslavje domačega inženirstva.
Ob trasi je bilo postavljenih 278 umetnih objektov, vključno z 8 velikimi mostovi,
182 srednjih in malih mostov, 69 cevi in ​​19 viaduktov.
Pot je potekala v težkih razmerah: dolžina močvirij in mokrišč je bila več kot 200 km.
Melnikov je razvil osnovne tehnične principe gradnje, sestavil prve tehnične specifikacije v Rusiji za načrtovanje temeljev, postaj, umetnih struktur in
zgornji ustroj proge. Med gradnjo optimalni nakloni, radiji krivin in drugo
značilnosti.
Zemeljska postelja je bila postavljena takoj pod dvema tiroma.
Prvič so začeli polagati železne tirnice s širokim podplatom. Na Melnikovo vztrajanje širina
tirna širina je bila nastavljena na 5 čevljev ali 1524 milimetrov. Postal je standard za vse ceste v Rusiji. Železniške mostove so postavili inženirji D. Zhuravry, V. Grave in drugi.
Poročnik D. Zhuravsky je zasnoval in zgradil najkompleksnejši viaduktni most čez Verebinsko grapo.
Višina viadukta je bila 49,7 metra od vodne gladine do dna tirnic, sestavljen iz devetih lesenih
kmetije.
Skupna dolžina konstrukcije je bila 500 metrov. Gradnja viadukta je inženirju prinesla svetovno slavo.
Zanimiva je zgodovina nastanka domače baze lokomotiv in vagonov.
Leta 1844 je bil prenesen na Oddelek za železnice za proizvodnjo domačih parnih lokomotiv in vagonov.
Aleksandrova železarna v Sankt Peterburgu, ustanovljena leta 1824. Je bil organiziran
posebno komisijo vodilnih železniških inženirjev. Komisija je izbrala najboljše modele parnih lokomotiv
in vagoni, uvoženi iz Evrope in Amerike.
S podjetnikoma iz ZDA Harrisonom in Winensom je bila sklenjena vladna pogodba za
šest let za proizvodnjo domačih tirnih vozil.
Do zagona avtoceste Sankt Peterburg - Moskva je tovarna proizvedla 42 potniških in 120 tovornih parnih lokomotiv,
70 potniških in okoli 2000 tovornih vagonov, več kot 500 ploščadi.
Teža parne lokomotive v delovnem stanju ni presegla 30 ton, tovornih vozil pa približno 10 ton.
1. novembra 1851 je bila uradna otvoritev gibanja na relaciji Sankt Peterburg-Moskva
železnica.
Ob 11.15 je potniški vlak odpeljal iz Sankt Peterburga in naslednji dan prispel v Moskvo ob
9 zjutraj, na poti pa 21 ur 45 minut.
Sprva sta med Sankt Peterburgom in Moskvo dnevno vozila dva potniška in štirje tovorni vlaki. Potniški vlak je sestavljalo 7 vagonov, tovorni pa 15.
Povprečna hitrost vlaka je bila takrat 29,6 km/h.
Leta 1854 je bil uveden vozni red vlakov. Povprečna hitrost med prestolnicama je bila 40 km/h, pot je trajala 18 ur; Tovorni vlak se je peljal s hitrostjo 16 km/h in je bil na poti dva dni. Postopoma se je hitrost vlakov povečevala, čas potovanja pa skrajševal.
Leta 1913 je vlak z devetimi potniškimi vagoni, ki jih je vodila parna lokomotiva serije C, prevozil to razdaljo
od Sankt Peterburga do Moskve v 7 urah 59 minutah, pri čemer na odsekih doseže hitrost do 100 km na uro.
Prvi vodja ceste, ki je povezovala prestolnice, je bil P. P. Melnikov. Nato od 1852 do 1855 na čelu
cesta je bila N. 0. Kraft.
Pod njim je bilo končano dokončno oblikovanje sistema vodenja in organizacije prometa vlakov.
Železniški inženir L. A. Sergejev je sestavil prvi vozni red vlakov in s tem postavil temelje za ureditev operativnega dela.
Na pobudo železniškega inženirja N.I. Miklukha so na avtocesti začeli saditi jelke za zaščito tirov pred
snežni zameti.
Kasneje so začeli uporabljati lesene ščite. Predvidena kombinacija žive meje in lesenih ščitov
normalno obratovanje ceste pozimi.
Leta 1860 je profesor N. I. Lipin na podlagi izkušenj z obratovanjem železnice Sankt Peterburg - Moskva
razvili dimenzije voznega parka in približevanje zgradb, kar je postalo enotno pravilo
za vse železnice, ki se gradijo v Rusiji.
8. septembra 1855 je bila proga imenovana "Nikolajevska železnica" v čast
Cesarja Nikolaja I., od 27. februarja 1923 pa nosi ime - "Oktobrska železnica".
Ostala prva in glavna železniška proga v Rusiji, pot med obema prestolnicama
je prednostna usmeritev za uvajanje vseh najnaprednejših, progresivnih.
Avtocesta se je začela kot nov, obetaven posel: danes pa igra vlogo neke vrste
poligon prometnih inovacij, povezanih tako z inženirskimi kot tehničnimi izboljšavami,
kot tudi izboljšanje kakovosti storitev potnikov. Prvič je bil na »kapitalski« progi
poletel decembra 2009 "Sapsan" - pionir hitrega prometa na železniških tirih Rusije.
Danes lahko udobni vlaki s priročno oblikovanim »zrcalnim« voznim redom
da vas v treh urah in petinštiridesetih minutah prepelje iz prestolnice v prestolnico. In mislim, da še ni konec...

Besedilo: S.Antonenko.