Ep2c ni sprostitev zavor enega podstavnega vozička lokomotive. Zavorni sistemi EP2K
Vklopite samodejno stikalo AV24 “EPT Power” na sprednji steni visokonapetostne komore, AV25 “EPT” na nadzorni plošči v kabini in stikalo Vk6 “EPT” na voznikovi konzoli. Nastavite žerjav strojevodje KMT v položaj P "Vlak". Na voznikovi konzoli mora zasvetiti signalna lučka LS1 "Počitnice".
S pomočjo voltmetra V2 "Napetost verige", nastavite preklopno stikalo Tb10 v položaj "EPT", preverite napetost na izhodu enote SPN. Biti mora najmanj 50 V.
Ročaj voznikovega žerjava KMT nastavite v položaj V "Zaviranje". Signalna lučka LS3 "Zaviranje" mora zasvetiti, zrak pa je treba dovajati v zavorne cilindre. Lučka LS1 “Počitnice” ostane prižgana.
Ročaj voznikovega žerjava KMT nastavite v položaj IU ali III "Prekrivanje". Signalna lučka LS3 "Zaviranje" mora ugasniti in lučka LS2 "Prekrivanje" naj se prižge. Vzdrževati je treba zračni tlak v zavornih valjih električne lokomotive.
Premaknite ročico žerjava strojevodja KMT v položaj II "Vlak". Lučka LS2 "Prekrivanje" bi morala ugasniti in zavore je treba sprostiti (odvajanje zraka iz zavornih valjev).
Odstranjeni priključni tulec namestite v vtičnico.
3.11a Preverjanje delovanja premičnih stranskih oken kabin
Odpiranje okna.
1 Obrnite ročaj (poz.3) sl.3.1 v položaj "odprto" (ročaj je usmerjen navzdol sl.3.1)
2 Povlecite premični okvir (poz.2) proti sebi za ročaj, dokler se ne ustavi
3 Premaknite premični okvir (poz.2) v smeri vetrobranskega stekla, dokler se ne zaskoči (klik ključavnice) (poz.6) v skrajnem položaju)
Zapiranje okna
1 Prepričajte se, da je ročaj v položaju "odprto" (ročaj je obrnjen navzdol, sl. 3.1)
2 Premaknite premični okvir (poz.2) proti zadnji steni voznikove kabine, dokler se ne ustavi (poz.4)
3 Pritiskajte ročico, dokler se premični okvir ne pritisne na stacionarni okvir (poz.1)
4 Prepričajte se, da je premični okvir pritisnjen na tesnilo (poz. 7) po celotni površini
5 * Ročaj (poz.3) sl.3.1 obrnite v položaj “zaprt” (ročaj je usmerjen navzgor sl.3.1)
* če se ročaj ne premakne v "zaprt" položaj ali se premika z velikim naporom, je potrebno odpreti okno in preveriti, ali so v utorih mehanizmov tujki.
Bunker" href="/text/category/bunker/" rel="bookmark">Bunkerji peskovnika. Popravite poškodovana tesnila;
Zamenjajte mazivo za letenje v vseh enotah na zimsko po karti mazanja. Zabeležite datum spremembe in znamko maziva v knjigo popravil električne lokomotive in v dnevnik tehničnega stanja električne lokomotive;
Preverite tesnost pokrovov kolektorskih loput, po potrebi obnovite tesnjenje pokrovov. Popravite ključavnice pokrova. Preverite in obnovite tesnjenje priključnih omaric, pritrdite izhodne kable vlečnih motorjev v puše. Preverite in po potrebi obnovite polnjenje glav vijakov drogov z maso. Bodite pozorni na odtočne luknje na dnu skeleta, ki jih je treba odpreti in očistiti;
Pripravite baterijo v skladu z navodili v pododdelku 3.7. Pri pripravi zaprite prezračevalne luknje na končnih stenah baterijske škatle;
Preverite stanje grelnih naprav. Očistite njihove izolatorje, prepihnite s stisnjenim zrakom, preverite zanesljivost pritrditve električnih priključkov, pokrovov in ščitov. Preverite zanesljivost ozemljitve teles peči in grelnikov zraka v kabini;
Izvedite zunanji pregled toplotnih zaščitnih relejev grelnikov;
Preverite delovanje grelnih naprav;
Pozor! Ko izklopite električni grelec, morate najprej izklopiti preklopno stikalo Tb7 "Električni grelec", nato pa po 5 minutah samodejno stikalo AB9 "Prezračevanje".
3.13 Priprava električne lokomotive za obratovanje po skladiščenju
3.13.1 Vlečni motorji
Pri dekonzerviranju vlečnih motorjev po dolgotrajnem skladiščenju električne lokomotive, za najmanj en mesec, ter vlečnih motorjev, ki so ločeno dobavljeni kot rezervni deli, opravite naslednja dela.
Odstranite tesnila iz lukenj z režami za izhod hladilnega zraka, treh odtočnih lukenj na dnu okvirja, odtočnih lukenj na končnih ščitih in preglejte vlečne motorje.
Odprite pokrove kolektorskih loput, predhodno jih očistite umazanije, prahu, snega; odklenite traverzo, odklopite žice, primerne za traverzo, obrišite kolektor s čisto krpo, navlaženo s tehničnim alkoholom ali bencinom.
Krtače namestite v okna držala ščetk, hkrati pa preverite pritrditev nosilcev, držal ščetk in montažo na vodilo. Preverite, ali se številke kompletov ščetk ujemajo s številkami vlečnih motorjev ali kolesnih motornih enot, iz katerih so bile odstranjene za shranjevanje. Po potrebi podrgnite na delovno površino zbiralnika ščetk.
Preverite pritisk prstov na ščetke. Po potrebi prilagodite njihove vrednosti.
Preverite, ali so ščetke v nevtralnem položaju.
Zapah namestite v utor na traverzi in ga zaskočite z vpenjalnimi ploščicami in raztezno napravo. Priključite žice na traverzo, izpihnite vlečni motor, zaprite pokrove kolektorskih loput.
Preverite pritrditev prezračevalnih cevi. Izmerite izolacijsko upornost navitij. Posušite vlečne motorje, če je izolacijska upornost navitij pod določenimi standardi. Rezultate zapišite v ustrezen dnevnik.
Preverite pritrditev ležajnih ščitov, pokrovčkov ležajev. Odpravite napake.
3.13.2 Pomožni električni stroji
Obrišite površine, prekrite z mastjo za konzerviranje, krpami ali krpo, navlaženo z bencinom ali belim špiritom, in nato posušite.
Odstranite papir iz zračnikov in karton iz razdelilnika. Razpakirajte ščetke in jih namestite v držala za ščetke.
Pozimi pazite, da na kolektorjih in navitjih ni zmrzali in zmrzali. Zmrzal in zmrzal odstranite s krtačo za lase in čisto krpo, namočeno v bencin.
3.13.3 Baterija
Pripravo baterije za delovanje po skladiščenju z elektrolitom je treba izvesti v skladu z navodili iz pododdelka 3.7.
Pripravo akumulatorja za delovanje po skladiščenju brez elektrolita je treba izvesti v skladu z navodili za uporabo ZHUKI.563535.021RE, ob upoštevanju navodil v pododdelku 3.7 tega priročnika za uporabo električne lokomotive.
3.13.4 Druga oprema
Očistite z bencinom (topilom) vse izolatorje podpornih in puš na strehi in v karoseriji, očistite kontaktne priključke na strehi od konzervacijskega olja, odstranite prah z opreme, ki se nahaja v karoseriji in kabini električne lokomotive.
4 Krmiljenje električne lokomotive
Krmilni sistem električne lokomotive lahko izvaja dva načina krmiljenja: "Automatska regulacija" in "Ročna regulacija". Način "Ročno krmiljenje" je rezervni in ga je treba uporabiti v izjemnih razmerah v primeru okvare avtomatskega krmilnega sistema.
Način "Automatska regulacija" vam omogoča samodejno razvrščanje po vrstah skupin vlečnih motorjev, pridobivanje in ponastavitev položajev napajalnega tokokroga vlečnega motorja ter preklapljanje stopenj slabljenja vzbujanja. Omejitve za način "Automatsko krmiljenje" so: vrednost referenčne hitrosti; vrednost prehodnega toka; čas, preživet v reostatskem položaju. Nastavitev vrednosti hitrosti je nastavljena z gumbom za hitrost krmilnika, meja prehodnega toka je nastavljena z ročico stikala "Prehodni tok", časovna omejitev za bivanje v položaju reostata je nastavljena s programsko opremo. Omejevanje prehodnega toka zagotavlja nemoteno gibanje električne lokomotive pri preklopu položajev napajalnega tokokroga vlečnih motorjev.
Programska oprema krmilnega sistema je napisana v programskih jezikih Assembler, C, Pascal in zahteva 250 kb. spomin.
Zamenjava programske opreme MPSU z novo različico ali obnovitev programske opreme se izvaja po metodi, navedeni v prilogi, s strani osebja, ki je opravilo posebno usposabljanje.
4.1 Prevzem električne lokomotive v depoju
Ob prevzemu električne lokomotive v depoju prejmete ključe zunanjih vrat električne lokomotive; ročaj za vzvratno vožnjo voznikovega krmilnika; ključ za aktiviranje zaklepanja A30-A3(1), A30-A3(2); ključ stikalnega bloka S1(1), S1(2). Pri menjavi krmilnega mesta (prehod iz ene kabine v drugo) jih mora voznik vzeti s seboj.
Preglejte in preverite opremo električnih lokomotiv v skladu s točko 5.
Pri tem preverite, da:
Ključ EPK v kabini, iz katere se bo izvajal nadzor, je bil obrnjen do konca;
Položaj odklopnih pip je ustrezal zahtevanemu režimu;
Položaj ročaja stikala za način razdelilnika zraka in indikatorja preklopnega ventila sta ustrezala tistim, ki so jih Ruske železnice določile za to cesto;
Stikalo za hitro sprostitev je izklopljeno;
Stikala SF1, SF2, SF3, SF4, SF5, SF6, SF4, SF12, SF13, SF12-SF15, SF18, SF21-SF23, SF25-SF27 in preklopna stikala S2 - S9, S13, S14, S15, S1, S19 Temperaturni senzorji, SF55, SF70 kaloriferji, prezračevanje, SF56, SF71 kalorifer, električni grelec, SF68 ogrevalni kompresor 1, SF65 ogrevalni kompresor 2, SF68 PVI ogrevanje, SF53 ogrevanje PVI1, ogrevanje SF53 PV53, ogrevanje SF53 P5V, ogrevanje SF53 P5 , SF53, SF53 PVI2, SF28 OGREVANJE VLAKA, SF51 MPSU OGREVANJE, SF67 OGREVANJE KOPALNIC, SF57 Vtičnice, SF11 KOMPRESOR TOKNEGA NALOGA se vklopijo po potrebi, druga preklopna stikala in stikala so izklopljena;
Ročaji voznikovih krmilnikov so bili nastavljeni v ničelni položaj;
Vklopljena sta bila ločilnika QS1 in QS2 v tokokrogih odjemnika toka;
Stikalo Q1 je bilo v položaju, ki ustreza napajanju iz depojskega omrežja;
Ozemljitveno stikalo QS3 je bilo v položaju NI OZEMLJENO;
Odklopnik QS4 je odklopljen;
Visokonapetostne vtičnice XS1 so blokirane in vtiči s kablom XP so vstavljeni v nedejavne sprejemnike XS2;
Varovalke so vstavljene v svoja držala za varovalke;
Na ustreznih napravah so bile plombe (glej Prilogo A). Če tesnilo manjka ali je poškodovano, preverite napravo v obsegu TR in jo zapečatite.
4.2 Preverjanje na depo tirih
Ko izvedete operacije, opisane v pododdelku 4.1, in se prepričate, da v visokonapetostni komori ni ljudi, slednjo blokirajte.
V napajalnih omarah A4 nastavite stikala SA1 - SA3 v položaj NORMALNO. Vklopite preklopno stikalo SA6.
V kabini, iz katere se bo izvajalo upravljanje, obrnite ključ za aktiviranje zaklepanja A30-A3(1), A30-A3(2) v delovni položaj in s ključem odklenite stikala na voznikovi konzoli.
Če je zračni tlak v glavnih rezervoarjih nad 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2), vklopite stikalo MPSU stikalnega bloka S1(1), S1(2). Z vklopom stikala PREDNJI TOK ali ZADNJI TOK na bloku stikal S1(1), S1(2) dvignemo tokovni kolektor. Preden dvignete odjemnik toka, dajte opozorilni signal.
Vklopite stikalo BV stikalnega bloka S1(1), S1(2). Kratkotrajni (v 2 - 3 s) vklop stikala ZAŠČITA PONASTAVITEV bloka stikal S1(1), S1(2) vklopi stikalo za visoke hitrosti. Vklop hitrega stikala je označen z ugasnitvijo indikatorjev BV. Glede na odčitke voltmetra PV1 (PV2) se prepričajte, da je v kontaktnem omrežju napetost.
Če je zračni tlak v glavnih rezervoarjih pod 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2), izvedite naslednje priprave, da zagotovite dvig tokovnega zbiralnika in vklopljeno hitro delujoče stikalo;
Vklopite pomožni kompresor s preklopnim stikalom S21 PULLER COMPRESSOR ali uporabite zunanji vir stisnjenega zraka.
Ko tlak v krmilnem krogu odjemnika toka doseže 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2) in več, dvignite odjemnik toka in vklopite hitro delujoče stikalo, kot je navedeno zgoraj.
Z merilnimi instrumenti preverite napajalno omaro A4, ali je baterija vklopljena za ponovno polnjenje, napetost krmilnih tokokrogov pa je 100 V ± 5 V.
Vklopite stikalo KOMPRESORJI stikalnega bloka S1(1), S1(2), da zaženete elektromotor glavnega kompresorja. Vklop kontaktorjev, s pomočjo katerih se napetost dovaja na elektromotorje kompresorjev, se signalizira z ugasnjenjem indikatorja BM. Prepričajte se, da kompresorji delujejo. S pomočjo indikatorja BM preverite delovanje kompresorjev, kot je navedeno v pododdelku 3.13.
Na manometru glavnih rezervoarjev preverite trenutke vklopa in izklopa kompresorjev, ko se tlak stisnjenega zraka zmanjšuje in povečuje. Kompresorje je treba vklopiti, ko tlak pade na 0,75 MPa ± 0,025 MPa (7,5 kgf / cm2 ± 0,25 kgf / cm2) 25 kgf / cm2).
Zaženite motorje ventilatorjev tako, da vklopite stikala PRETVORNIKI in VENTILATORJI stikalnega bloka S1(1), S1(2) in se prepričajte, da delujejo pravilno.
Vklopite opremo KLUB-U, TSKBM, SAUT-CM / 485, SOTP in se prepričajte, da deluje.
Vklopi radio.
Vklopite preklopno stikalo SAND SAMODEJNO. Pri delu na progi je priporočljivo, da za ta čas SAMODEJNO izklopite preklopno stikalo SAND, da preprečite dodajanje peska ob prehodu stikal.
Po potrebi se izvede vključitev reflektorja odbojnih luči za osvetlitev ogrevanja kabine in ogrevanje vlaka zvočnih signalov.
Preverite delovanje avtomatskih in neposrednih zavor v skladu z navodili Ruskih železnic JSC TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277.
Preverite delovanje elektro-pnevmatske zavore.
V zimskih razmerah izvedite številne dodatne ukrepe:
Ko je temperatura zunanjega zraka v kabini pod 0°C, vklopite opremo MPSU šele po predgretju kabine;
Pri temperaturi okolja minus 20 ° C in nižji, preden zaženete elektromotor pomožnega kompresorja, ročno zavrtite njegovo gred za 3-5 vrtljajev;
30 minut pred zagonom elektromotorja glavnih kompresorjev pri temperaturi pod minus 5°C vklopimo stikala SF65 OGREVNI KOMPRESOR 1, SF66 OGREVNI KOMPRESOR 2 grelec ohišja motorja kompresorjev; če je zagon elektromotorja še vedno težaven, je priporočljivo ročno zavrteti njegovo gred za 2-3 obrate. Po zagonu kompresorjev izklopite električne grelnike;
Vklopite ogrevanje MPSU pri temperaturi zraka pod 40°C in ga izklopite pri temperaturi nad 0°C.
Po izpolnitvi zgornjih zahtev preverite delovanje vezja električne lokomotive v načinu vleke in električnega zaviranja s samodejnim nastavljanjem in ponastavitvijo položajev. Preverjanje je treba opraviti pri vožnji iz vsake kabine, pri premikanju naprej in nazaj s hitrostjo 10 km/h, ko sta oba mikrokrmilnika (MPK1, MPK2) krmilnih enot A2.6 in A3.6 izmenično vklopljena ( mikrokrmilniki se preklopijo s preklopnim stikalom S11 v ničelnem položaju ročic glavnega krmilnika SM1(SM2)). Pred začetkom gibanja mora biti zračni tlak v glavnih rezervoarjih in zavornem vodu v mejah, določenih v navodilu Ruskih železnic OJSC TsT-TsV-TsNII / 3969.
Preverite v vlečnem načinu:
Prepričajte se, da je v kabini, iz katere se bo krmiljenje izvajalo, preklopno stikalo S11 v ustreznem položaju, preklopno stikalo S10(1), S10(2) pa v položaju AVTOMATSKI N/C;
Vklopite stikalo MPSU stikalnega bloka S1(1), S1(2);
Nastavite ročico za vzvratno vožnjo voznikovega krmilnika v položaj NAPREJ-T, z gumbom za hitrost nastavite hitrost na 10 km/h, vodeno po vrednosti VREV na zaslonu prikazovalne enote A9 (A10), nastavljene na voznikova konzola;
Stikalo S1 voznikovega krmilnika SM1 (SM2) nastavite na prehodni tok iz položaja v položaj;
Nastavite glavni ročaj krmilnika v položaj FP in ga po zbiranju vlečnega tokokroga premaknite v položaj H;
Ko je dosežena nastavljena hitrost električne lokomotive, je potrebno glavno ročico voznikovega krmilnika premakniti v položaj FP, tok vlečnih motorjev se krmili z vrednostjo JFACT na zaslonu prikazovalne enote A9 ( A10);
Preverite, ali se tok vlečnih motorjev zmanjša na nič, ko se gumb za hitrost krmilnika vrne v ničelni položaj;
Vrnite glavni ročaj v ničelni položaj in preklopite preklopno stikalo S10(1), S10(2) v položaj ROČNO N/C;
Obračanje glavne ročice voznikovega krmilnika, kot je navedeno zgoraj, za samodejno nastavitev ali ponastavitev položajev, nastavitev položajev za zagon električne lokomotive in zagotovitev, da se pri pospeševanju električne lokomotive zmanjša zagonski tok vlečnih motorjev;
Preskus v načinu električnega zaviranja (parkirano):
Zavirajte električno lokomotivo z zavoro z neposrednim delovanjem, zračni tlak v zavornih valjih ne sme presegati 0,1 MPa (1 kgf/cm2);
Preklopite preklopno stikalo S10(1),S10(2) v položaj ROČNO N/C;
Pri ničelnih položajih glavnega ročaja in ročice za hitrost nastavite ročico za vzvratni način v položaj NAPREJ-R;
Nastavite glavno ročico voznikovega krmilnika v položaj PT in preverite, da se pri vrtenju glavne ročice voznikovega krmilnika v ZAVORNEM sektorju regulira tok armature vlečnih motorjev, ki se začne od nič; ne dovolite povečanja toka nad 550 A;
Vrnite glavni ročaj voznikovega krmilnika v položaj DC in preverite, ali se vzbujevalni tok poveča z 0 na vrednost, ki ni večja od 600 A, tok se nadzira z indikacijo JVZB na zaslonu prikazovalne enote.
Izvedite opisano pripravo električne lokomotive za delo in se prepričajte, da je v dobrem stanju, strojevodja lahko vozi električno lokomotivo za priklop na vlak.
Pri približevanju vlaku se mora električna lokomotiva premikati s hitrostjo največ 3 km/h. Pomožna zavora mora biti aktivirana tako, da v trenutku priklopa avtomatskih spojk ni dovoljen udarec.
Opombe:
2 Po priklopu električne lokomotive na vlak je treba opraviti popolno testiranje avtozavor v skladu z navodili TsT - TsV - TsNII / 3969.
3 Med delovanjem električne lokomotive mora biti zadnji odjemnik toka v smeri vožnje dvignjen.
4.3 Zagon in gibanje.
4.3.1 Zagon in delovanje z avtomatskim krmiljenjem
Preklopno stikalo S10(1),S10(2) preklopite v položaj SAMODEJNO N/C. Z gumbom za krmiljenje hitrosti nastavite hitrost, do katere naj pospešuje električna lokomotiva (vlak). V tem primeru mora biti preklopno stikalo S22(1), S22(2) SAND SAMODEJNO vklopljeno.
S stikalom S1 krmilnika SM1(SM2) nastavite vrednost prehodnega toka iz položaja v položaj vlečnih motorjev.
Nastavite glavni ročaj krmilnika v položaj H.
Po speljevanju bo električna lokomotiva pospešila na nastavljeno hitrost z naknadnim samodejnim vzdrževanjem nastavljene hitrosti (če ni pospeška zaradi naklona tira). Začetni tok in čas pospeška sta odvisna od stanja in profila tira, teže vlaka itd.
Pri zagonu električne lokomotive začetni tok vlečnih motorjev ne sme presegati 790 A.
Naj bo tok vlečnih motorjev v neprekinjenem delovanju pri 510 A, pri urnem delovanju pri 565 A.
Ko električna lokomotiva doseže zadnji vozni položaj 49, je treba za vzdrževanje toka armature na dani ravni, če hitrost ni dosegla nastavljene, na MPSU za kratek čas nanesti napetost 50 V s preklopom preklopno stikalo S2 na voznikovem krmilniku iz srednjega položaja v položaj “OB – H”. Hkrati MPSU zagotavlja zmanjšanje oslabitve vzbujanja vlečnih motorjev. Po vsakem preklopu se vzbujanje oslabi za en korak.
Oslabitev vzbujanja lahko uporabimo tudi za druge nereostatske položaje 19. in 36., medtem ko premaknemo glavni ročaj v položaj "FP" in preklopimo preklopno stikalo S2 na voznikovem krmilniku iz srednjega položaja v položaj "OB - H". Za nadaljnje delo na drugi povezavi premaknite glavni ročaj nazaj v položaj H.
Da bi preprečili zdrs električne lokomotive, je priporočljivo, da med pospeševanjem električne lokomotive občasno, v majhnih porcijah, dovajate pesek pod kolesa s preklopnim stikalom S14(1), S14(2) SAND ali S13(1) , S13(2) SAND pedala. Če se boks ne ustavi, zavrzite enega ali več položajev, preden se boks ustavi.
Pojav boksa je označen z osvetlitvijo indikatorjev "DB" signalne enote A22 (1), A22 (2).
PREPOVEDANA JE UPORABA VZVRAT VLEČNIH ELEKTROMOTORJEV, KO SE ELEKTROLOKOMOTIVA GIBA.
Da bi izključili ostre dinamične učinke v kompoziciji pri vožnji po nagnjenem profilu, je treba ročico za hitrost premakniti v položaj nastavitve največje hitrosti in po potrebi krmiliti volan. V tem primeru mora biti preklopno stikalo SAND AUTOMATICALLY vklopljeno.
4.3.2 Zagon in delovanje z ročnim krmiljenjem
Preklopite preklopno stikalo S10(1),S10(2) v položaj ROČNO N/C.
Za sestavljanje vezja uporabite vzvratni način in glavni ročaj krmilnika SM1 (SM2).
V tem primeru je lahko gumb za hitrost v katerem koli položaju.
Tok vlečnih motorjev se uravnava s prenosom glavnega ročaja krmilnika iz položaja FP v položaj H in nazaj.
Za ostalo sledite navodilom v odstavku 4.3.1.
4.4 Zaviranje
4.4.1 Splošno
Zaviranje električne lokomotive in vlaka se lahko izvede:
a) z uporabo lokomotivne opreme sistema SAUT;
b) pnevmatsko zavoro z uporabo krmilnika voznikovega žerjava. V tem primeru se aktivirajo pnevmatske zavore električne lokomotive in vlaka;
c) pnevmatsko zavoro z uporabo pomožnega zavornega ventila. V tem primeru se sproži pnevmatska zavora električne lokomotive;
d) elektro-pnevmatska zavora z uporabo krmilnika voznikovega žerjava na ukaz MPSU;
e) električna (reostatska) zavora električne lokomotive z uporabo krmilnika strojevodskega žerjava na ukaz MPSU. Avtomatska pnevmatska zavora električne lokomotive je blokirana z električnim zapornim ventilom Y1.
f) skupna uporaba reostatske zavore električne lokomotive in pnevmatske zavore vlaka. Hkrati se s pomočjo strojevodskega krmilnika sproži reostatska zavora električne lokomotive, s pomočjo krmilnika strojevodje pa pnevmatska zavora vlaka. V primeru okvare reostatske zavore (izklop katerega koli od linijskih kontaktorjev KM13, KM18, KM21, KM36, KM33, KM27, napajanje pretvornika impulznega vzbujanja U1, vzbujevalna navitja vlečnih motorjev, okvara pretvornika U1, redukcija zavorne sile pod nivojem pred zaviranjem), MPSU odstrani krmilne impulze pretvornika U1, izklopi električni zaporni ventil Y1, vklopi elektropnevmatski ventil Y2 za zamenjavo reostatske zavore s pnevmatsko in piščalko elektro-pnevmatski ventil Y10 (Y11) in po povečanju zračnega tlaka v zavornih valjih na 0,13-0,15 MPa (1,3-1,5 kgf / cm2) analizira reostatski zavorni krog. Hkrati se razlog za zamenjavo reostatske zavore s pnevmatsko odraža na prikazovalni enoti A9 (A10);
g) skupna uporaba reostatske in pomožne pnevmatske zavore električne lokomotive. Pnevmatska zavora električne lokomotive se aktivira s pomožnim zavornim ventilom. S povečanjem zračnega tlaka v zavornih valjih za 0,13-0,15 MPa (1,3-1,5 kgf / cm2) se reostatska zavora izklopi. Pri spustih je treba nujno uporabiti reostatsko zavoro. Razlog za odklop reostatske zavore se odraža v prikazovalni enoti A9 (A10);
h) ko je reostatska zavora onemogočena (ničelni položaj ali vlečna sila), a je preklopno stikalo SA6 (1), SA6 (2) ELEKTRIČNA ZAVORA vklopljeno, ko je krmilnik voznikovega žerjava preklopljen v položaj zavore in zračni tlak 0,03- 0,04 MPa (0,3-0,4 kgf/cm2) v cevovodu od razdelilnika zraka do tlačnega stikala, MPSU razstavi vezje vlečnega načina ne glede na nastavljene in dejanske vrednosti hitrosti in sestavi reostatski zavorni krog z zaviranjem sila, enaka 50-70% največje vrednosti, ob upoštevanju omejitev zavornih lastnosti (pri ničelnem položaju glavnega ročaja voznikovega krmilnika (način »iztekanja«) MPSU najprej vklopi hladilne ventilatorje vlečnih motorjev, če je stikalo VENTILATOR v bloku stikal S1(1), S1(2) izklopljeno). Ko se glavni ročaj krmilnika premakne v zavorne položaje, se zavorna sila nastavi tako, da se ujema s položajem ročaja. Reostatska zavora se izklopi v skladu s točko e) (vendar ne glede na vrednosti nastavljene in dejanske hitrosti) ali ko se zračni tlak zmanjša v
cevovod od razdelilnika zraka do tlačnega stikala na vrednost pod 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2), če glavni ročaj regulatorja ni v zavornem položaju. Če je glavni ročaj regulatorja v zavornem položaju, potem ko zračni tlak pade pod 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2) v cevovodu od razdelilnika zraka do tlačnega stikala, reostatska zavora preneha delovati v skladu s seznamom f ). Če je glavni ročaj krmilnika v vlečnem položaju, potem po demontaži reostatskega zavornega kroga zaradi zmanjšanja zračnega tlaka pod 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2) v cevovodu razdelilnika zraka do tlačnega stikala vlečni način vezja se ne sme sestaviti. Zbiranje sheme vlečnega načina je treba zagotoviti po predhodnem prenosu glavnega ročaja v ničelni položaj, čemur sledi njegov prenos v položaj C;
i) v primeru izpusta zavornega voda v sili s strani krmilnika voznikovega žerjava, ventila za samodejno zaustavitev, ventila za zaviranje v sili do tlaka 0,27-0,29 MPa (2,7-2,9 kgf / cm2) in nižje, se izvedejo naslednje operacije ne glede na položaj krmilnika ročaja:
1) prenehanje vlečnega načina (analiza vezja, ki ustreza nastavitvi glavnega ročaja voznikovega krmilnika v ničelni položaj);
2) vključitev reostatske zavore na največjo zavorno silo;
3) dobava peska pod prednjimi kolesnimi dvojicami vsakega podstavnega vozička. Ko se hitrost zmanjša na 10 km/h in manj, je treba dovajanje peska ustaviti;
4) onemogočanje reostatske zavore, ko zavorna sila pade pod 50-80 kN, in preklop na zasilno pnevmatsko zaviranje električne lokomotive (z odvzemom napetosti iz tuljave ventila Y1);
j) ko je preklopno stikalo SQ4(1), SQ4(2) USTAVITEV ELEKTROLOKOMOTIVE V SILI vklopljeno, zavora izvede operacije, določene v naštevanju i) in dodatno vklopi elektropnevmatski ventil Y2 (zamenjava reostatičnega zavoro s pnevmatsko) in ventili tifonov Y12, Y13. Ko hitrost pade na 10 km/h in manj, se dovod peska ustavi in tifoni ugasnejo.
Opomba – V načinu zasilnega in zasilnega ustavljanja vlaka z izklopljenim stikalomKV4(1), KV4(2) USTAVITEV ELEKTROLOKOMOTIVE V SILI, operacije, navedene v seznamih i), j), razen aktiviranja reostatske zavore, ventilaY1 in ventilY2, ventil pa je dodatno vklopljenY5 za pospešeno zaviranje pri hitrostih nad 55 km/h.
Uporabite pnevmatske in elektro-pnevmatske zavore v skladu z navodili TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277.
4.4.2 Električno (reostatsko) zaviranje
Za preklop električne lokomotive iz vlečnega načina v električni (reostatski) način zaviranja je potrebno:
Nastavite glavni ročaj krmilnika voznika SM1(SM2) v ničelni položaj;
Vklopite preklopno stikalo SA6(1),SA6(2) ELEKTRIČNA ZAVORA.
4.4.2.1 Način predzaviranja.
Nastavite glavni ročaj krmilnika v položaj PT, sestavite shemo vezja vlečnih motorjev v načinu reostatskega zaviranja. V položaju PT glavnega ročaja voznikovega krmilnika pri hitrosti nad nastavljeno, vendar pod 10 km/h zagotavlja MPSU zavorno silo približno 30 kN. Hitrost povečanja zavorne sile električne lokomotive mora biti omejena na 30-40 kN/s. Če je zavorna sila pri največji dovoljeni vrednosti toka v vzbujevalnih navitjih vlečnih motorjev nižja od normalizirane, mora MPSU zmanjšati upor zagonsko-zavornih uporov z vklopom reostatskih kontaktorjev s hkratno regulacijo tok v vzbujevalnih navitjih.
4.4.2.2 Vzdrževanje nastavljene hitrosti
Hitrost gibanja nastavite z gumbom za hitrost, zavorno silo pa z glavnim ročajem v sektorju ZAVORE. Zaviranje do dane hitrosti je treba izvajati s samodejnim vzdrževanjem dane zavorne sile, ob upoštevanju omejitev zavorne zmogljivosti, čemur sledi samodejno vzdrževanje dane hitrosti (na spustih).
Če pri hitrosti nad določeno zavorno silo pri največji dovoljeni vrednosti toka v vzbujevalnih navitjih vlečnih motorjev ni na dani ravni, bi moral MPSU zmanjšati upor zagonskih zavornih uporov.
4.4.2.3 Način zaustavitve zaviranja
Nastavite ročico hitrosti voznikovega krmilnika v ničelni položaj, nastavite zavorno silo z glavnim ročajem krmilnika v sektorju ZAVORE. Zaviranje je treba izvajati s samodejnim vzdrževanjem določene zavorne sile, ob upoštevanju omejitev zavorne učinkovitosti. Če zavorna sila po doseganju največje dovoljene vrednosti toka v vzbujevalnih navitjih vlečnih motorjev ni zagotovljena na dani ravni, bi moral MPSU zmanjšati upor zagonsko-zavornih uporov.
MPSU bi moral omejiti tok armature in vzbujevalni tok vlečnih motorjev na ravni 550 - 565 A. V tem primeru je treba vrednosti zavorne sile, armaturnega toka in vzbujalnega toka prikazati na prikazovalni enoti A9 (A10).
V primeru zdrsa kolesnih parov (prižiganje indikatorja DB na signalizacijski enoti A22 (1), A22 (2)) MPSU poskrbi za polnjenje peska ali zmanjša zavorno silo z zmanjšanjem vzbujalnega toka vlečnih motorjev.
Analiza reostatskega zavornega kroga se izvede tako, da se glavni ročaj voznikovega krmilnika nastavi v ničelni položaj.
4.5 Ustavitev lokomotive
Električna lokomotiva (vlak) se ustavi, ko prispe na postajo prihoda. Če se pred prihodom na postajo neizogibno pojavi postanek, je treba električno lokomotivo (vlak) potegniti do postaje. Če pride do zaustavitve električne lokomotive po prihodni postaji, je treba ob približevanju postaji uporabiti pnevmatsko zavoro.
Za zaustavitev električne lokomotive, ko se približujete mestu ustavljanja, nastavite glavni ročaj voznikovega krmilnika v ničelni položaj in aktivirajte pnevmatsko zavoro. V tem primeru mora MPSU izvajati naslednje operacije v zaporedju:
Prekinite dovajanje krmilnih impulzov na pretvornik U1;
Onemogočite reostatske kontaktorje KM14, KM15, KM19, KM7, KM22, KM20, če so bili vklopljeni;
Odklopite kontaktorje KM39, KM31, KM24;
Odklopite kontaktor KM60;
Odklopite kontaktor KM104;
Odklopni kontaktorji KM13, KM18, KM21, KM36, KM33, KM27;
Odklopite električni zaporni ventil Y1;
Odklopite tuljave ventila QT1...QT3 "Zaviranje".
Med daljšim postankom električne lokomotive pustite vklopljeno samo potrebno opremo (na primer ponoči - razsvetljava, pozimi - ogrevanje kabine in vlaka itd.).
4.6 Prenehanje dela
Pozimi, da bi se izognili zmanjšanju izolacijske upornosti vlečnih motorjev in elektromotorjev pomožnih strojev, vnesite električno lokomotivo v ogrevan prostor skladišča samo s toplimi elektromotorji.
Po prihodu v skladišče:
Preglejte električno lokomotivo;
V dnevnik tehničnega stanja električne lokomotive opraviti vpis o okvarah ali nenormalnem delovanju opreme električne lokomotive;
Razstavite zasilno vezje, če je bilo takšno vezje uporabljeno med delovanjem električne lokomotive.
Preden zapustite lokomotivo:
Zagotovite dovod stisnjenega zraka v rezervoar odjemnika toka najmanj 0,9 MPa ± 0,025 MPa (9 kgf / cm2 ± 0,25 kgf / cm2) in tesno zaprite ventil;
Izklopite vsa stikala in preklopna stikala v kabini, razen zapečatenih. Blok stikala S1(1), S1(2), SA7(1), SA7(2) s ključi. Odstranite blokirne ključe;
Odstranite reverzibilni ročaj;
Uporabite kombinirano pipo za odvajanje zraka iz zavornega voda.
Zaprite ventil razdelilnika zraka;
Upočasnite električno lokomotivo z ročno zavoro;
Odklopite akumulator tako, da stikalo SA3 BATTERY napajalne omarice A4 nastavite v srednji položaj;
Očistite lokomotivo pred prahom, umazanijo in snegom.
Ko zapustite lokomotivo, zaprite vsa okna in zaklenite vhodna vrata s ključem.
Ključe vhodnih vrat, ročico za vzvratno vožnjo, ključ za blokiranje, ročico ključa za blokiranje zavor je treba izročiti depovarju.
Opomba - v primeru daljšega zastoja električne lokomotive pri temperaturi okolice pod minus 35 ºС je treba prikazovalne enote A9 (A10) odstraniti z električne lokomotive in jih predati spremstvu depoja.
4.7 Uporaba shem v sili:
1) ko so vlečni motorji M1, M2 izklopljeni (stikalo S2 VLEČNI MOTORJI 1-2 je izklopljeno).
2) ko je vlečni motor M3 izklopljen (preklopno stikalo S3 TRACTION MOTOR 3 je izklopljeno).
Prepričajte se, da je nabor položajev na voljo le do vključno položaja 45 (položaji 1-19 na serijski povezavi vlečnih motorjev, položaji 20-30 na zaporedno vzporedno, položaji na vzporedni);
3) ko je vlečni motor M4 izklopljen (preklopno stikalo 4 vlečnega motorja S4 je izklopljeno).
Prepričajte se, da je nabor položajev na voljo le do vključno položaja 45 (položaji 1-19 na serijski povezavi vlečnih motorjev, položaji 20-30 na zaporedno vzporedno, položaji 31-45 na vzporedni);
4) ko so vlečni motorji М3, М4 izklopljeni (izklopite preklopna stikala S3, S4).
Prepričajte se, da je nabor položajev na voljo le do vključno 34 položajev (položaji 1-19 na serijski povezavi vlečnih motorjev, položaji 20-34 na vzporednici);
5) ko so vlečni motorji M5, M6 onemogočeni (preklopno stikalo S5 VLEČNI MOTORJI 5-6 je onemogočeno).
Prepričajte se, da je nabor položajev na voljo le do vključno 34 položajev (položaji 1-19 na serijski povezavi vlečnih motorjev, položaji 20-34 na vzporednici);
6) ko so vlečni motorji М1...М3 izklopljeni (izklopite preklopna stikala S2, S3 in preklopno stikalo S18 VENTILATOR 1).
7) ko so vlečni motorji M4...M6 izklopljeni (izklopite preklopna stikala S4, S5 in preklopno stikalo S19 VENTILATOR 2).
Nabor položajev je na voljo samo do vključno 19. položaja (na serijski povezavi vlečnih motorjev);
8) ko je blok zagonsko-zavornih uporov onemogočen:
R6 (onemogoči preklopno stikalo S6 BPTR R6);
R7 (onemogoči preklopno stikalo S7 BPTR R7);
R8 (onemogoči preklopno stikalo S8 BPTR R8);
R9 (onemogoči preklopno stikalo S9 BPTR R9).
Ko je enota zagonskega zavornega upora onemogočena, je nabor položajev na voljo le do vključno 31 položajev (položaji 1-19 pri serijski povezavi vlečnih motorjev, položaji 20-31 pri zaporedno vzporedni povezavi) in to pri tokovnem vlečnih motorjev 670 A se stikalo za visoke hitrosti izklopi in vlečno vezje razstavljeno.
Na 1. položaju se 4. stopnja oslabitve vzbujanja vlečnih motorjev vklopi in izklopi na 2. položaju.
Opomba: Preverjanje delovanja električne lokomotive v zasilnih načinih se pojavi, ko se najde ročaj preklopnega stikalaS11 tako v položaju MPK1 kot v položaju MPK2 je možna le ročna izbira položajev, ne glede na položaj ročice preklopnega stikalaS10 AVTOMATSKI N/C - ROČNI N/C, ponastavitev položajev je glede na položaj ročice preklopnega stikala in da je možnost zbiranja električnega zavornega tokokroga izključena.
Pnevmatski diagrami zavorne opreme
2.2.1
Shema pnevmatske zavorne opreme za električne lokomotive VL10, VL10u.
riž. 2.1 Shema pnevmatske opreme električnih lokomotiv VL-10 in VL-10u
Tovorne električne lokomotive DC VL10, VL10u imajo avtomatsko, pomožno neposredno delujočo, električno (regenerativno) in ročno zavoro. Značilnost zavornega sistema dvodelnih enosmernih električnih lokomotiv VL10, VL10u (slika 2.1) je namestitev enega razdelilnika zraka na dvotelesno lokomotivo. Vsak odsek električne lokomotive je opremljen z glavnim kompresorjem (K1) tipa KT6El in tremi glavnimi rezervoarji (GR) s prostornino po 250 litrov. Na tlačni cevi od kompresorja do glavnih rezervoarjev sta dva varnostna ventila (KP1, KP2) št. E-216, povratni ventil (KO1) št. E-155 in ločevalnik olja (MO1) št. E-120 . Varnostni ventil KP1 je nastavljen na 9,8 kgf/cm2, ventil KP2 pa na 9,5 kgf/cm2. Glavni rezervoarji so priključeni na napajalni vod (PM) preko ločilnega ventila 6. Kondenzat iz glavnih rezervoarjev izteka skozi elektro-pnevmatske odzračevalne ventile (KEP1-KEP3) št. KP-100 ali KP-110 z električnimi grelci. Zrak iz PM preko odklopnega ventila 9 in filtra (F) št. 114 gre do elektropnevmatskega avtomatskega zapornega ventila (EPK) št. 150, preko zavorne zavorne naprave (BT) št. 367m pa do vlaka. strojevodskega žerjava (KM) št. 395 in pomožnega zavornega ventila lokomotive (KVT) št. 254. Od napajalnega voda PM so odcepi do aparata za upravljanje električne lokomotive in do regulatorja tlaka (RGD) AK-11B, ki krmili delovanje elektromotorja kompresorja K1 in je nastavljen tako, da vzdržuje tlak v glavnih rezervoarjih v območju 9,0 - 7,5 kgf / cm2. Do krmilne naprave in v krmilni rezervoar kgf / cm2 s prostornino 150 l zrak iz PM prehaja skozi odklopni ventil 11, povratni ventil KO3 št. E-175, ločevalnik olja (MO2) št. 116 in reduktor tlaka (RED2), nastavljen na tlak 5,0 kgf/cm2. Krmilni rezervoar se lahko polni tudi iz pomožnega kompresorja (K2) tipa KB-1V preko povratnega ventila KO4. Iz napajalnega voda skozi odklopni ventil 8 in urejevalnik tlaka (REDZ) št. 348, nastavljen na tlak 5,0 kgf / cm2, gre zrak do tlačnega stikala (RD) št. 304. Na elektropnevmatski ventil (EPV) tipa KP-53 se zrak iz PM prilega skozi urejevalnik (RED1) št. 348, ki zniža tlak dovodne cevi z 9,0 kgf/cm2 na 2,5 kgf/cm2. Preko žerjava strojevodje KM se polnijo prenapetostna posoda (UR) s prostornino 20 litrov in zavorni vod (TM), iz katerega skozi odklopni ventil 10 zrak vstopa v elektropnevmatski avtomatski ventil EPK, električni zaporni ventil (KEB) št. KE-44, razdelilnik zraka (VR) št. 483 in merilnik hitrosti (SL). Preko BP se polni rezervni rezervoar (SR) s prostornino 55 litrov. Na zavorni vod je priključeno pnevmatsko krmilno stikalo (VUP1) tipa PVU-2, ki odpre krmilni krog regenerativne zavore električne lokomotive, ko tlak v TM pade na 2,7–2,9 kgf/cm2. VUP1 zapre svoje kontakte pri tlaku v TM 4,0 kgf/cm2. Zavorni vod TM lahko komunicira z dovodom PM preko povratnega ventila KO2 št. E-175, pred katerim je odklopni ventil 5 (hladni rezervni ventil). Odklopni ventil 5 se odpre le, ko je treba električno lokomotivo poslati v hladno (neaktivno) stanje. Ko lokomotivo zavira pomožni zavorni ventil lokomotive, zrak iz dovodnega voda PM skozi STC in zavorno ključavnico BT vstopi v vod zavornega cilindra (MTC) in skozi zaporni ventil KEB v zavorne cilindre (TCZ, TC4) drugi podstavni voziček. Hkrati zrak vstopi v krmilno komoro tlačnega stikala RD, ki po zaviranju napolni zavorne cilindre (TC1 in TC2) prvega podstavnega vozička iz napajalnega voda PM skozi menjalnik REDZ. Vsak podstavni voziček ima dva TC št. 507B s premerom 10 ". Zavoro sprostimo tako, da ročico KBT nastavimo v položaj vlaka. Hkrati zrak iz TC prvega podstavnega vozička in iz krmilne komore RD se sprošča v ozračje neposredno preko KBT Tlačno stikalo pa se sproži Ko tlak v TM zniža vlakovni žerjav strojevodje KM, se za zaviranje aktivira razdelilnik zraka VR, ki iz rezervnega rezervoarja SR s stisnjenim zrakom napolni lažni zavorni cilinder (LTC) s prostornino 7 litrov, nameščen na impulzni vod (IM). Nadalje vzdolž impulznega voda skozi preklopni ventil št. 3PK zrak prehaja do ventila pomožna zavora lokomotive KBT deluje kot sledilec in preko električnega zapornega ventila KEB, katerega tuljava je ob izklopu električne zavore brez napetosti, polni zavorne cilindre ТЦ3, ТЦ4 drugega podstavnega vozička in krmilno komoro relejski tlak RD, skozi katerega iz dovoda Zavorna cilindra TTs1 in TTs2 prvega podstavnega vozička sta napolnjena z avtocesto. Če ročico pomožnega zavornega ventila lokomotive KBT nastavite v prvi položaj, lahko sprostite zavoro lokomotive, ko je vlak zaviran. Kombinirana uporaba pnevmatskega in regenerativnega zaviranja v celoti ni mogoča. Pri regenerativnem zaviranju tuljava električnega zapornega ventila KEB prejme moč in ta blokira prehod zraka iz cevi zavornega cilindra (MTC) v TC in v krmilno komoro RD ter jih komunicira z atmosfero. Ko je rekuperacija omogočena, je možno samo delovno zaviranje vlaka s strani strojevodskega žerjava. Če med regenerativnim zaviranjem tlak v zavornem vodu pade na 2,7 - 2,9 kgf/cm2 (na primer pri zaviranju v sili), se rekuperacijski sistem izklopi s pnevmatskim stikalom za odhod VUP1. V načinu regenerativnega zaviranja je dovoljeno uporabiti pnevmatsko zaviranje lokomotive z uporabo pomožnega zavornega ventila lokomotive. Pnevmatsko krmilno stikalo (VUP2) tipa PVU-7, nameščeno na liniji zavornih valjev, je nastavljeno tako, da izklopi regenerativno zaviranje pri tlaku v TC 1,3 - 1,5 kgf / cm2 in obnovi delovanje zavornih krmilnih tokokrogov. pri tlaku v TC 0,5 kgf / cm2. V primeru okvare regenerativnega zaviranja se električni zaporni ventil KEB izklopi, napajanje pa se napaja na tuljavo elektropnevmatskega ventila EPV. Posledično zrak iz PM pri tlaku 2,5 kgf/cm2 preklopi ventil št. 3PK in doseže ventil pomožne zavore lokomotive. Prišlo je do polnjenja zavornih valjev, torej zamenjave električnega zaviranja s pnevmatiko. Ko so zavore povezanega vlaka krmiljene s sinhronizacijskim sistemom na lokomotivi na sredini vlaka, je končni tulec 1 napajalnega voda priključen na zavorni vod repnega vagona pred stoječim vlakom in konec ventili so odprti. Odklopni ventil 3 je zaprt in odklopni ventil 2 je odprt. Ročaj voznikovega žerjava KM prestavimo v položaj IV in ga pritrdimo s posebnim nosilcem, da preprečimo nastavitev KM v položaje I, II in III, ročaj tripotnega ventila 4 pa je nastavljen na Položaj "Sinhronizacija vklopljena". Tako izravnalni rezervoar UR komunicira z atmosfero, votlina nad izravnalnim batom strojevodskega žerjava pa z zavorno linijo zadnjega vagona prvega vlaka. Posledično sprememba zračnega tlaka v TM prvega vlaka povzroči premikanje izravnalnega bata KM lokomotive, ki se nahaja na sredini povezanega vlaka, kar posledično vodi do zaviranja ali sprostitve zavor. Ko se električna lokomotiva giblje v hladnem stanju v eni kabini (odsek "A"), mora biti vklopljena zavorna blokada BT, ročaj dvigala strojevodje KM je nastavljen v položaj VI, zavorni ventil pomožne lokomotive KBT pa je nastavljen na položaj vlaka. V drugi kabini (odsek "B") se ročaji žerjavov voznika prestavijo v položaj VI. Kombinirani ventili na zavornih blokirnih napravah v obeh kabinah so nastavljeni v položaj dvojnega potiska, končni ventili na dovodnem vodu so zaprti, priključne puše PM so odstranjene. Hladni rezervni ventil 5 je treba odpreti. Merilniki hitrosti, EPC in krmilne naprave morajo biti odklopljeni od virov stisnjenega zraka z ustreznimi odklopnimi ventili. Glavne rezervoarje enega odseka je treba odklopiti od napajalnega voda tako, da zaprete odklopni ventil 6, na drugem delu pa vklopite en glavni rezervoar tako, da zaprete odklopni ventil 7 med rezervoarji. Po pripravi lokomotive za gibanje v nedelujočem stanju je treba vse ročice ventilov zatesniti, razdelilnik zraka VR pa preklopiti na srednji zavorni način.
2.2.2 Shema pnevmatske zavorne opreme za električne lokomotive ChS-7.
Dvodelna potniška električna lokomotiva ChS7 DC je opremljena z avtomatskimi, elektropnevmatskimi, električnimi (reostatskimi), neavtomatskimi direktnimi in ročnimi zavorami. Zavorna oprema in medsebojno delovanje zavornih naprav obeh sekcij obeh sekcij sta enaki.Pri delovanju motornega kompresorja (MK) tipa K-2 se zrak skozi filtre sesa v nizkotlačne cilindre in stisnjen v njih do tlaka 2,5 - 3,0 kgf / cm2, nato pa se črpa v hladilnik 1, iz katerega vstopi v visokotlačne jeklenke. Tukaj se zrak stisne do tlaka 9,0 kgf/cm2 in prečrpa skozi povratni ventil (KO1) št. E-155 in odklopni ventil 2 v dva glavna rezervoarja (GR) s prostornino po 250 litrov. Iz GR po priključnem cevovodu skozi odklopni ventil 3 in filter (F) št. E-114 pride stisnjen zrak v dovodni vod (PM). Na kompresorskem cevovodu je po prvi stopnji stiskanja nameščen varnostni ventil (KP1), nastavljen na tlak 3,0 kgf/cm2, kot tudi lovilec vlage VO1. Na tlačnem cevovodu MK sta nameščena dva varnostna ventila (KP2, KPZ), nastavljena na tlak 10 kgf/cm2. Na priključnem cevovodu dovodnega voda je nameščen varnostni ventil (KP4), nastavljen na tlak 10 kgf/cm2.
Glavni rezervoarji imajo 0,9-litrski zbirni rezervoar (BC) z daljinsko vodenim pnevmatskim izpustnim ventilom 4, opremljenim z grelnim elementom TSP-11V, ki izklopi motor-kompresorje, ko tlak stisnjenega zraka v GR doseže 9,0 kgf/ cm2 in jih vklopi, ko je zračni tlak v GR 7,5 kgf/cm2.
Stisnjen zrak iz dovodnega voda skozi odklopni ventil 5, reduktor tlaka (RED) št. 348, povratni ventil (KO2) št. E-175 in filter F vstopi v regulacijski rezervoar (RU) s prostornino 120 l, na katerem nameščen je varnostni ventil KP5, nastavljen na tlak 5,2 kgf/cm2. Reduktor RED zniža tlak v dovodni cevi z 9,0 kgf/cm2 na 4,7 kgf/cm2. Iz regulacijskega rezervoarja skozi odklopni ventil 18 pride zrak do centrifugalnega regulatorja (CBR), nameščenega na osi 3. (6.) kolesnega para.
Od PM preko odklopnega ventila 6 in povratnega ventila (KO3) št. E-175 se hranilni rezervoarji (PR1, PR2) polnijo s prostornino 120 litrov. Od PR1 skozi ločilni ventil 7 zrak vstopi v hitri ventil (dvostopenjsko tlačno stikalo) 8 DAKO-LR, iz PR2 pa preko ločilnega ventila 9 v tlačno stikalo (repetitor) RD št. 304. Stisnjen zrak iz dovodnega voda preko odklopnega ventila 10 in filtra F gre do elektro-pnevmatskega avtomatskega zapornega ventila (EPK) št. 150, preko odklopnega ventila 11 do strojevodje (KM) št. 395, skozi katerega se prenapetost cisterna (UR) s prostornino 20 litrov se napolni in tudi preko odklopnega ventila 12 do pomožnega zavornega ventila lokomotive (KVT) št. 254. Preko vlakovnega žerjava strojevodje in kombiniranega žerjava 13 se zrak iz PM vstopi v zavorni vod (TM), na katerem so nameščeni trije zbiralniki vlage VO3, VO4, VO5 z grelnimi elementi in odtočnimi ventili. Zrak iz TM preko ločilnega ventila 14 gre v EPC in preko odklopnega ventila 15 vstopi v razdelilnik zraka (VR) št. 292 (v kompletu z električnim razdelilnikom zraka št. 305), skozi katerega poteka rezervni rezervoar (SR). ) s prostornino 57 litrov Zrak iz TM je primeren za merilnik hitrosti (SL), zasilni ventil 16 za zaviranje v sili in tlačno stikalo 17. Tlačno stikalo 17 služi za razčlenitev tokokroga vlečnega načina pri zaviranju v sili in padec tlaka v TM pod 3,0 kgf/cm2. Stisnjen zrak iz TM gre tudi na odklopni ventil 19, ki je na delujoči (delujoči) električni lokomotivi v zaprtem položaju.Pri zaviranju KVT stisnjen zrak iz PM skozi sprostitveni ventil 20 vstopi v pomožni zavorni vod (MBT) in nato preko preklopnih ventilov (PKZ) in (PK1) št. 3PK v zavorne cilindre (TP1, TP2) prvega vozička. Hkrati skozi preklopni ventil (PK2) št. 3PK zrak vstopi v krmilno komoro tlačnega stikala (sledilca) RD, ki po zaviranju napolni TC3, TC4 drugega podstavnega vozička iz dovodnega rezervoarja PR2. Na vsakem podstavnem vozičku električne lokomotive sta nameščena dva TC s premerom 12". Zavora se sprosti tako, da se ročica KBT nastavi v položaj vlaka. Hkrati se iz TC prvega podstavnega vozička sprošča stisnjen zrak neposredno v ozračje. preko ventila pomožne zavore lokomotive Prav tako se skozi KBT zrak iz krmilne komore tlačnega stikala RD sprošča v ozračje, ki se sproži, da sprosti , in izprazni zavorne cilindre drugega podstavnega vozička v vzdušje. Izpustni ventil 35, nameščen na MBT, zagotavlja izpust zraka iz trgovskega centra obeh podstavnih vozičkov le pri zaviranju s pomožnim zavornim ventilom.
Ko se tlak v TM zniža s hitrostjo servisiranja, ki jo dviga strojevodje KM, se za zaviranje aktivira razdelilnik zraka VR (ali električni razdelilnik zraka - EVR, če EPT zavira). Hkrati zrak iz ZР napolni krmilne rezervoarje Р1, Р2, РЗ (lažni zavorni valji s skupno prostornino 10 l), prehaja v komoro dodatnega ventila 21 DAKO-D in nato skozi cevovod skozi elektropnevmatski ventil 22 v regulacijski rezervoar Р4 s prostornino 2,5 l in v votlino med membranama hitrega ventila 8 DAKO-LR.-D in regulacijski rezervoar P4 služi za omejevanje tlaka stisnjenega zraka vstop v hitrostni ventil DAKO-LR. (pravzaprav za omejitev pritiska v nakupovalnem centru). Dodatni ventil vam omogoča spreminjanje tlaka v TC v območju 1,6 - 3,8 kgf/cm2 Preklopni ventil št. 3PK1 in razbremenilni ventili 27 vstopajo v zavorne cilindre ТЦ1, ТЦ2 prvega podstavnega vozička. Hkrati zrak iz dovodnega rezervoarja PR1, ki prehaja skozi hitri ventil 8 DAKO-LR in preklopni ventil PK2, vstopi v krmilno komoro repetitorja RD, ki posledično deluje na zaviranje in skozi odklopni ventil 9 in izpustni ventili 27 obveščajo dovodni rezervoar PR2 z zavornima cilindroma ТЦ3, ТЦ4 drugega podstavnega vozička.Na cevovodu od VR do dodatnega ventila 21 DAKO-D je ob vklopu nameščen elektropnevmatski ventil 28. zrak se iz lažnih zavornih valjev sprosti v ozračje. To vodi do sprostitve zavor lokomotive.Reset ventil 27, ko je njegova tuljava vzbujena, obvešča tudi ustrezen zavorni valj z atmosfero.Zavoro sprostimo tako, da ročico KM postavimo v položaj I ali II. Hkrati se sprosti VR (ali EVR) in komunicira z atmosfero votlino med membranama hitrega ventila DAKO-LR, ki pa, ko se sproži za sprostitev, komunicira z atmosfero TC1, TC2 prvega podstavnega vozička in krmilne komore RD. RD sledilnik deluje tudi na dopustu in preko svojega ventilskega sistema komunicira z atmosfero TC3, TC4 drugega tovornjaka.V primeru zaviranja v sili in hitrosti nad 60 km/h se tlak v zavornih valjih dvigne na 6,5 - 6,8 kgf / cm2. To dosežemo z vklopom hitrega krmilnega sistema s centrifugalnim regulatorjem CBR. Ko sistem deluje, stisnjen zrak iz krmilne posode RU vstopi v CBR komoro pod ventilom. Pri hitrosti več kot 60 km/h regulator odpre ventil in dovaja zrak do elektropnevmatskega ventila 30. Ko tlak v TM pade na 3,5 kgf/cm2, tlačno stikalo 17 zapre kontakte v električnem napajalni krog ventila 30. Slednji odpre prehod zraka iz stikalne naprave pod membrano ventila nižje hitrosti 8 DAKO-LR. Membrana odpre vstopni ventil in komunicira dovodni rezervoar PR1 z zavornimi cilindri. Postopek polnjenja nakupovalnega centra je podoben zgoraj opisanemu, z edino razliko, da se tlak v nakupovalnem centru dvigne na 6,5 - 6,8 kgf/cm2. Ko hitrost vlaka pade na 50 km/h, se ventil centrifugalnega regulatorja CBR zapre in stisnjen zrak priteka v ozračje iz votline pod membrano hitrega ventila 8 DAKO-LR. V tem primeru se tlak v TC zmanjša na 3,8 - 4,0 kgf / cm2 Vsak odsek električne lokomotive ima svojo neodvisno elektrodinamično (reostatsko) zavoro, ki se lahko uporablja do hitrosti 20 km / h s pravilno delujoči blok zaščite pred boksom in zdrsom ali do hitrosti 50 km/h z izklopljenim blokom Shema krmilnega vezja predvideva vključitev reostatske zavore v primeru, da se voznikovo dvigalo aktivira v katerem koli položaju vleke način. V tem primeru se izvaja kombinirano zaviranje - reostatska električna lokomotiva in pnevmatski vlak. Poleg tega lahko s posebnim stikalom na upravljalni plošči aktivirate samo reostatsko zavoro.CBR pri hitrosti nad 50 km/h odpre zračni prehod od stikalne naprave do tlačnega stikala 29, ki pri tlaku v cevovodu 3,6 kgf/cm2, zapre svoje kontakte v tokokrogih za upravljanje reostatskih zavor.Pri hitrosti nad 50 km/h in delovnem zaviranju s strani voznikovega žerjava (z vključeno reostatsko zavoro) zrak iz kgf/cm2 skozi razdelilnik zraka napolni krmilne rezervoarje P1, P2, R3 in preko dodatnega ventila 21 DAKO-D vstopi v rele tlak 23, 24 in na reostatski zavorni senzor 25. Ko je v simulacijskem vodu TC dosežen tlak 0,8 kgf/cm2, se aktivira tlačno stikalo 23 in sestavi se krmilni krog reostatske zavore. Hkrati tuljava elektropnevmatskega ventila 22 prejme moč, ki loči votlino med membranama hitrega ventila DAKO-LR 8 s cevovodom do senzorja 25 in hkrati komunicira to votlino. z vzdušjem. Zaradi tega je hitri ventil DAKO-LR v načinu sproščanja in komunicira z atmosfero TC1, TC2 prvega avtomobila, pa tudi s krmilno komoro RD, ki pa komunicira z atmosfero TC3, TC4 drugega avtomobila.Proces reostatskega zaviranja (regulacija tokov armatur vlečnih motorjev) poteka dalje v skladu s spremembo tlaka stisnjenega zraka v senzorju 25. Ko se hitrost zmanjša na 50 km/h v procesu krmiljenja reostatske zavore in tokovi armature vlečnih motorjev se zmanjšajo na 50 A, kontakti tlačnega releja 19 se odprejo in napetost se samodejno odstrani iz elektropnevmatskega ventila 22, ki začne prehajati stisnjen zrak od ZR do DAKO - LR hitri ventil. Tako se reostatska zavora nadomesti s pnevmatsko, tlak v TC pa se nastavi v skladu s korakom, ki ga določi CM. Podoben proces se zgodi pri odpovedi reostatske zavore.Zavorno silo pri reostatskem zaviranju lahko glede na pogoje oprijema koles na tirnice omejimo s posebnim stikalom na upravljalni plošči. V položaju "0" je zavorna sila 100%, v položaju "3/4" se zavorna sila zmanjša za 25%. v položaju "1/2" se zavorna sila zmanjša za 50%. Stikalo deluje le, če tlak v senzorju 25 ni manjši od 2,0 kgf / cm2. Ko je reostatska zavora vklopljena in je KBT zaviran s tlakom v TC več kot 0,8 kgf / cm2, tlačno stikalo 31 nameščen na MBT razstavi reostatski zavorni krog.Vkrog električne lokomotive je opremljen s številnimi posebnimi tlačnimi stikali za preklapljanje električnih tokokrogov, ko je dosežen določen tlak v ustreznih prostorninah. Ta tlačna stikala so označena na sl. 2.16 z naslednjimi položaji:
24 - nahaja se na plinovodu, ki simulira avtoceste nakupovalnega centra; zapre kontakte pri tlaku v cevovodu 2,2 kgf/cm2 in odpre pri tlaku 2,8 kgf/cm2. Preprečuje zdrs pri onemogočanju reostatske zavore in preklopu na pnevmatsko zaviranje;
32 - nameščen na cevovodu nakupovalnega centra prvega podstavnega vozička; zapre kontakte pri tlaku 0,8 kgf/cm2 in odpre pri 0,6 kgf/cm2. Vključuje zaščito proti zdrsu;
33 - nameščen na cevovodu nakupovalnega centra drugega podstavnega vozička; zapre kontakte pri tlaku 0,8 kgf/cm2 in odpre pri tlaku 0,6 kgf/cm2. Izvaja funkcije signalne naprave za sprostitev zavore;
34 - nameščen na cevovodu pomožne zavore, kontakti se zaprejo pri tlaku 0,8 kgf / cm2 in se odprejo pri 0,6 kgf / cm2. Preprečite delovanje izpušnih ventilov pri drsenju.
Pri pripravi električne lokomotive za vožnjo v hladnem stanju se kombinirani ventili 13 in ločilni ventili 11 v obeh kabinah zaprejo, ročaji KM in KBT pa nastavljeni v položaj VI. Odklopna ventila 10 in 14 sta zaprta na EPC štoparja. Za delovanje zavor električne lokomotive v hladnem stanju se na njej odprejo odklopni ventili 19 za polnjenje hranilnih rezervoarjev PR1 in PR2 iz TM preko povratnega ventila KO4 in odklopni ventili 6 so zaprti. kot del potniškega vlaka - do način "K" in pri pošiljanju kot del tovornega vlaka - v način "D". PM-ji so odstranjeni. Ko je lokomotiva pripravljena za obratovanje v neaktivnem stanju, morajo biti vsi ročaji odklopnih ventilov zatesnjeni. .
Zavorni sistemi EP2K
Potniška električna lokomotiva EP2K DC je opremljena z avtomatskimi pnevmatskimi, elektropnevmatskimi, neposredno delujočimi lokomotivskimi, ročnimi in električnimi (reostatskimi) zavorami.
Avtomatske pnevmatske in lokomotivske zavore z neposrednim delovanjem
Pnevmatski priključni diagram zavorne opreme je prikazan na sl. 1, glavni električni - na sl. 2. Vir stisnjenega zraka za pnevmatske sisteme električne lokomotive je vijačna kompresorska enota AKRV 3,2/10-1000 U2 M1 (zmogljivost 3,2 m3/min, največji izpustni tlak 10 kgf/cm2, vrtilna hitrost pogonskega motorja 1000 vrt/min, poraba energije 25 kW).
Za sušenje stisnjenega zraka, ki ga vbrizga enota na električni lokomotivi EP2K, se uporablja avtomatska adsorpcijska enota, ki izključuje spuščanje vlage v pnevmatskih sistemih električne lokomotive in vlaka v temperaturnem območju zunanjega zraka od minus 50 °C do plus 50 °C. Kot adsorbent se uporablja tehnični silikagel KSKG GOST 3956-76.
Za aktiviranje kompresorja KM (glej sliko 1) je potrebno v delovni kabini na nadzorni plošči vklopiti stikalo “Kompresor”, na primer S1 (1) (glej sliko 2, številka v oklepaju v oznaka naprave označuje kabino, v kateri je ta enota nameščena). Če v napajalnem vodu ni zračnega tlaka ali manj kot 7,5 kgf / cm2, se napetost "h-110 V" napaja s terminala ХТ2 / 1 ... 9 skozi zaprte kontakte stikal SF21, S1 ( 1) in stikalo senzorja tlaka SP7 na priključek X6/26 bloka AZ mikroprocesorskega krmilnega sistema (MPSU). Sistem MPSU vklopi elektromotor kompresorja in nato nadzira njegovo delovanje. V tem času sta tuljavi elektropnevmatskega ventila Y9 in elektromagnetnega ventila Y22 izključena. V tem primeru je ventil Y9 odprt in ventil Y22 zaprt.
Zrak, ki ga vbrizga KM kompresor, prehaja skozi separator-sušilnik CO (glej sliko 1), kjer se očisti od suspendiranih delcev vode in olja ter posuši na adsorbentu, nato pa skozi povratna ventila K011 in K012, vstopi v glavna rezervoarja PC1 in PC2 (s skupno prostornino 1000 l) in dovodni vod. Povratni ventil KOB preprečuje, da bi stisnjen zrak iz separatorja-sušilnika prišel v dovodni vod, ko kompresor teče skozi odprt ventil Y9. Ker je kompresor nameščen na okvirju električne lokomotive, kjer se uporabljajo blažilniki, za kompenzacijo nihanj, je njegova povezava s separatorjem-sušilnikom izvedena s fleksibilnim kovinskim tulcem HAND.
Ko med delovanjem kompresorja zračni tlak v dovodnem vodu doseže 8,8 kgf / cm2, se kontakti tlačnega senzorja SP8 zaprejo (glej sliko 2), tuljava ventila Y9 prejme moč in ventil ventila se zapre in blokira. povezava regeneracijskega kanala separatorja - sušilnika z napajalnim vodom. Z nadaljnjim povečanjem zračnega tlaka na 9 kgf / cm2 se aktivira tlačno stikalo SP7.
Z enim kontaktom senzor-rele prekine napajalni tokokrog 110 V do enote AZ, sistem MPSU pa ustavi kompresor, z drugim kontaktom pa zapre napajalni tokokrog tuljave releja K24. Ko je vklopljen, rele s svojim kontaktom zapre napajalni tokokrog 110 V vlečnega navitja elektromagnetnega ventila Y22. Ta ventil se odpre in iz cevovoda od KM kompresorja do ventila K011 in CO separatorja-sušilnika se sprošča izbruh zraka, skupaj z izločeno vlago, v ozračje. Ko se kompresor ustavi, ostane ventil Y22 odprt.
Ko zračni tlak v dovodnem vodu pade na 8 kgf / cm2, se kontakti stikala senzorja tlaka SP8 odprejo, tuljava ventila Y9 izgubi moč in ventil se odpre. Zrak iz dovodnega voda skozi ločilni ventil KN28, ventil Y9, ventil KOB, DR dušilko s premerom 1,4 mm vstopi v separator-sušilnik CO, kjer preide skozi plast silikagela, nato pa skozi ventil Y22 in KN27 ventil se sprosti v ozračje. V območju padca zračnega tlaka od 8 do 7,5 kgf/cm2 se adsorbent regenerira s posušenim zrakom.
Ko zračni tlak v dovodnem vodu pade na 7,5 kgf / cm2, tlačno stikalo SP7 izgine, njegovi kontakti se vrnejo v prvotni položaj, kot je prikazano na sl. 2. Napetost "+110 V" se preko zaprtih kontaktov stikal SF21, S1 (1) in zaprtega kontakta stikala senzorja tlaka SP7 napaja na terminal X6 / 26 bloka AZ, MPSU pa se obrne na motorju kompresorja. Opisani cikel kompresorja se ponovi. Za nadzor delovanja sistema priprave stisnjenega zraka in prilagajanje tlačnih stikal SP7 in SP8 je na voljo dvotočkovni manometer MH8.
Če je treba kompresor vklopiti, ne da bi čakali, da deluje tlačno stikalo SP7, ali če morate doseči zračni tlak v dovodnem vodu nad 9 kgf / cm2, morate pritisniti in držati SB8 (1) "Kompresor ” gumb na nadzorni plošči (deluje v tem primeru kabina številka 1). Z enim kontaktom gumb SB8 (1) preklopi kontakt stikala senzorja tlaka SP7, ki se odpre pri tlaku 9 kgf / cm2, z drugim pa prekine napajalni tokokrog tuljave releja K24 in prepreči Y22 ventil od vklopa.
Ko zračni tlak doseže želeni, se gumb SB8(1) sprosti in kompresor se ustavi. Za omejitev tlaka stisnjenega zraka, ki ga črpa kompresor, obstajata varnostna ventila KP1 in KP2, nastavljiva na tlak 10 kgf/cm2. Za stabilno delovanje pnevmatskega sistema pri negativnih zunanjih temperaturah ima elektromagnetni ventil Y22 grelno navitje, ki se ročno vklopi s preklopnim stikalom S45.
Med normalnim delovanjem sistema za pripravo stisnjenega zraka je ventil KN51 (glej sliko 1) zaprt in zatesnjen, kar zagotavlja polni pretok stisnjenega zraka, ki ga vbrizga kompresor skozi separator-sušilnik CO. Ventil KN51 se odpre, ko elektromagnetni ventil Y22 odpove. V tem primeru se ventil KN27 izklopi, dokler se ventil ne povrne v delovno zmogljivost.
Stisnjen zrak dovodnega voda se dovaja do zavornih blokirnih naprav SA20(1) in SA20(2), preko filtrov F9, F11 in sprostitvenih ventilov KNZ in KN4 pa do elektropnevmatskih avtomatskih ventilov A32-A17 in A32. -A26, ki se nahaja v prvi in drugi kontrolni kabini. Naprave za blokiranje zavor zagotavljajo nadzor zavornega sistema samo iz delovne kabine električne lokomotive. Za to se izda en odstranljiv ročaj na lokomotivo. Ko je ključavnica v delovni kabini obrnjena v spodnji delovni položaj, se zračni kanali mehansko odklenejo in električni kontakt se sklene v tokokrogu bloka A2 MPSU (glej sliko 2).
Poleg tega je v napravi za blokiranje zavor predviden kombiniran ventil, ki ob obrnjenem ročaju v skrajno desni položaj omogoča zaviranje v sili iz nedelujoče kabine. Levi položaj ročaja se uporablja pri upravljanju lokomotiv v sistemu z več enotami. Pnevmatska oprema obeh kabin je enaka. Zato bo nadaljnje delo zavorne opreme upoštevano samo za prvo kabino.
Skozi priloženo napravo za blokiranje zavor SA20(1), filtre F23, F8 in odklopni ventil KN23, stisnjen zrak vstopi v naprave za upravljanje zavor: voznikov ventil SA 19(1) in krmilni ventil lokomotive KN84. Žerjav KN23 je zaprt, če je potrebno popraviti ali zamenjati krmilni žerjav KN84. Filter F23 vsebuje enostavno odstranljiv filtrski element in ščiti voznikov ventil in zavorni vod pred morebitno kontaminacijo iz dovodnega voda.
Zavorni aktuatorji so nameščeni v ohišju električne lokomotive in so razporejeni v enem bloku zavorne opreme A14 (BTO) (na električnih lokomotivah do EP2K št. 154 - v dveh blokih), ki je s cevovodom povezan z dovodom in zavornih vodih, krmilni žerjav lokomotive KN84, rezervoarji RSZ in RS4, rezervni rezervoar RS5, impulzni cevni rezervoar RS8 in zavorni valji električne lokomotive ТЦ1 - ТЦ12.
Ko se zavorni vod izprazni zaradi njegovega pretrganja, avtoštopa, okvare zapornega ventila v vlaku ali prenosa voznikovega ventila SA19 (1) v zavorni položaj, se za zaviranje aktivira razdelilnik zraka BP. Hkrati stisnjen zrak iz rezervnega rezervoarja RS5 skozi razdelilnik zraka BP, preklopna ventila K1 in K2, elektroblokirni ventil Y1, ki je odprt v izključenem stanju, preklopna ventila KZ in K4 vstopi v regulacijsko votlino tlačno stikalo RD2 in RDZ (za naprave, ki se nahajajo na enoti zavorne opreme A14, je njihova oznaka navedena v oklepaju v skladu z navodili za uporabo enote).
Hkrati se zrak dovaja do tlačnega stikala SP1, katerega kontakti se zaprejo, ko je zračni tlak višji od (0,3 ± 0,1) kgf/cm2. Če se zaviranje izvaja v vlečnem načinu električne lokomotive, se vlečno vezje razčleni z ukazom SP1. Prisotnost v impulznem vodu rezervoarja PC8 s prostornino 12 litrov zagotavlja stabilno delovanje razdelilnika zraka med zaviranjem, razmerje prostornine rezervoarja PC8 in rezervnega rezervoarja PC5 s prostornino 55 litrov pa zagotavlja nujne primere. in zračni tlak polne delovne zavore v zavornih valjih 3,8 kgf/cm2.
Ko stisnjen zrak vstopi v krmilno votlino tlačnega stikala RD2 in RDZ, se razpoložljivi zrak v dovodnem vodu skozi ventil filtra KN70, povratni ventil K02, ločilna ventila KN73 in KN74, tlačna stikala RD2 in RDZ, KN41 in Odklopni ventili KN42 polnijo zavorne cilindre prvega in drugega vozička do vrednosti tlaka v krmilni votlini releja. Rezervoar RSZ s prostornino 150 l, ki se nahaja za povratnim ventilom K02, omogoča ustvarjanje na električni lokomotivi dovod stisnjenega zraka, ki je potreben za vse vrste samodejnega zaviranja v primeru nepredvidenega izčrpavanja napajalnega voda.
Odklopna ventila KN25 in KN26 sta med normalnim obratovanjem električne lokomotive zaprta. Z zapiranjem ločilnih ventilov KN73 in KN74 je mogoče izklopiti napajanje zavornih valjev katerega koli podstavnega vozička. Žerjava KN41 in KN42 z atmosfersko odprtino na strani zavornih cilindrov omogočata njihovo zapiranje in sprostitev že zavorenih podstavnih vozičkov z možnostjo naknadnega zaviranja ob odpiranju.
Za zagotovitev potrebnih standardov za učinkovitost zaviranja ima električna lokomotiva EP2K dve stopnji pritiskanja zavornih ploščic. Na drugi stopnji stiskanja se tlak stisnjenega zraka v zavornih valjih določi z nastavitvijo menjalnika RED2 in znaša 6 kgf / cm2. Druga stopnja se izvaja pri začetni hitrosti zaviranja nad 55 km/h in padcu tlaka v zavornem vodu pod 3 kgf/cm2.
Hkrati se napetost iz sistema MPSU (glej sliko 2) dovaja na tuljavo elektropnevmatskega ventila Y3. Odpre se in zrak iz dovodnega voda skozi ventil filtra KN70, povratni ventil K02, odklopni ventil KN78, reduktor RED2, odprt ventil UZ elektro-pnevmatskega ventila, preklopni ventil K2, elektroblokirni ventil Y1, preklop KZ in K4 ventili vstopijo v krmilno votlino tlačnega stikala RD2 in RDZ.
Ko hitrost pade pod 55 km / h, se napetost odstrani iz tuljave ventila Y3, njen ventil se zapre, pri čemer kanal med ventilom in ventilom K2 komunicira z atmosfero. Bat ventila se premika in povezuje razdelilnik zraka BP s krmilno votlino tlačnega stikala RD2 in RDZ. Nastavijo tlak polnega delovnega zaviranja, zračni tlak zavornih valjev se zmanjša na 3,8 kgf / cm2. Po potrebi lahko drugo stopnjo stiskanja blokiramo z zapiranjem zračnega kanala s pipo KN78.
Sprostitev ene električne lokomotive z zavornim vlakom je možna s pritiskom in držanjem gumba "Sproščanje zavor" (glej sliko 2), ki se nahaja na voznikovi nadzorni plošči. V tem primeru se napetost dovede na tuljavo elektroblokirnega ventila Y1, ki zapre kanal in komunicira votlino med ventilom in krmilnimi votlinami tlačnega stikala RD2 in RDZ z atmosfero. Tlačna stikala RD2 in RDZ sprostita zavorne cilindre podstavnih vozičkov električnih lokomotiv. V kanalu pred ventilom se shrani zračni tlak druge stopnje stiskanja oziroma tlak, na katerega se je izdeloval BP razdelilnik zraka.
Ko pritisnete gumb za sprostitev zavore, se napetost odstrani iz tuljave Y1 elektroblokirnega ventila in se odpre. V krmilnih komorah tlačnega stikala RD2, RDZ in zavornih cilindrih podstavnih vozičkov se obnovi zračni tlak, ki je bil pred začetkom počitnic.
Elektro-pnevmatsko zaviranje se krmili z vklopom in izklopom tuljav zavornega ventila Y30 in sprostitvenega ventila Y31. Pri zaviranju tuljavi obeh ventilov prejmejo moč, zrak iz rezervnega rezervoarja PC5 skozi odprt ventil zavornega ventila Y30 vstopi v krmilno votlino tlačnega stikala RD1, hkrati pa napolni rezervoar PC10.
Po drugem kanalu zrak iz rezervnega rezervoarja RS5 skozi tlačno stikalo RD1, preklopna ventila K1 in K2, električni zaporni ventil Y1, ki je odprt v izključenem stanju, preklopna ventila KZ in K4 vstopa v regulacijsko votlino. tlačno stikalo RD2 in RDZ. Zrak dovodnega voda skozi tlačno stikalo RD2 in RDZ, tako kot pri pnevmatskem zaviranju, polni zavorne cilindre podstavnih vozičkov do zahtevanega tlaka.
Prisotnost posode v obliki rezervoarja PC10 s prostornino 1,5 l, ki se nahaja na kanalu med ventili Y30, Y31 in krmilno votlino tlačnega stikala RD1, omogoča izvedbo postopka elektro-pnevmatskega delovanja. zaviranje bolj obvladljivo. Ko se ročaj voznikovega žerjava premakne v položaj "Zaprto", se napetost odstrani iz tuljave zavornega ventila Y30, njen ventil zapre krmilni kanal za regulatorje tlaka RD2 in RDZ, postopek polnjenja zavornih valjev s stisnjenim zrakom se ustavi. .
Ko se zavore sprostijo, se tuljavi obeh ventilov izpraznijo. Skozi odprt ventil Y31 se zrak iz rezervoarja PC10 in krmilne votline tlačnega stikala RD1 izpusti v ozračje. Prav tako se zrak spušča v ozračje skozi tlačno stikalo RD1 iz kanala v krmilne votline tlačnega stikala RD2 in RDZ. Posledično se zavora sprosti.
Ko se zavora električne lokomotive, ki jo zavira elektro-pnevmatska zavora, sprosti, ko se pritisne gumb za sprostitev zavore, poleg dovajanja napetosti na električni zaporni ventil Y1, se napetost odstrani iz tuljave ventila Y31 ( glej sliko 3), skozi odprt ventil stisnjen zrak uhaja v ozračje. Tlačno stikalo RD1 pa odvaja zrak iz kanalov v električni zaporni ventil Y1.
Zato se v nasprotju s pnevmatskim zaviranjem po sprostitvi gumba za sprostitev zavore tlak v zavornih valjih električne lokomotive ne obnovi. Toda zaradi dejstva, da se v procesu elektropnevmatskega zaviranja zavorni vod ne izprazni tudi po sprostitvi zavore lokomotive s tipko za sprostitev zavore, ko se vlak zavira, električna lokomotiva ohrani sposobnost zaviranja v celoti. .
Ko se električna zavora električne lokomotive zamenja s pnevmatsko, se ventil Y1 izklopi in ventil Y2 vklopi. Če se sestava hkrati ne upočasni, potem zrak iz dovodnega voda skozi ventil s filtrom KN70, povratnim ventilom K02, odklopnim ventilom KN79, reduktorjem REDZ, nastavljen na tlak 2 kgf / cm2 , odpiranje dušilke in preklopna ventila KZ in K4 vstopi v tlak v relejski krmilni votlini RD2 in RDZ. Pnevmatsko zaviranje električne lokomotive poteka z gladkim povečanjem tlaka stisnjenega zraka v zavornih valjih do 2 kgf/cm2.
Če se električna zavora izklopi, ko se vlak zavira s tlakom v zavornih valjih, večjim od 2 kgf / cm2, potem bo po odprtju ventila Y1 bat ventila KZ blokiral kanal iz ventila Y2 in v krmilnik votline tlačnega stikala RD2, RDZ in s tem v zavorne cilindre stisnjenega zraka električne lokomotive s tlakom, enakim tlaku v zavornih valjih sestave.
Za upočasnitev ene same električne lokomotive se uporablja zavora lokomotive z neposrednim delovanjem. Ko se ročica krmilnega ventila KN84 premakne v zavorni položaj, stisnjen zrak iz dovodnega voda skozi ventilske kanale, zavorna blokirna naprava SA20(1), preklopni ventil K4 vstopi v krmilne votline tlačnih stikal RD2 in RDZ. Nadalje se po že opisanem algoritmu napolnijo zavorni cilindri.
Ko se električna lokomotiva premika v stanju mirovanja ("hladna pripravljenost"), se njen pnevmatski sistem napolni s stisnjenim zrakom skozi zavorni vod, ki je z tulci RUK19 in RUK20 povezan z zavornim vodom vlaka ali vodilne lokomotive. Hkrati je treba na električni lokomotivi odpreti hladilni rezervni ventil KN80 in ventile KN25, KN26. Zrak zavornega voda skozi ventil KN80, protipovratni ventil K01 napolni rezervoarje RSZ in PC4 (s skupno prostornino 300 l) do tlaka, enakega polnilnemu tlaku zavornega voda, ki zagotavlja potreben dovod zraka za vse primere zaviranja.
Odstranljiv ročaj naprave za blokiranje zavor ene od kabin SA20(1) ali SA20(2) mora biti nastavljen v spodnji položaj, kombinirani ventil te blokade - v položaj dvojnega potiska, ročaj krmilnega ventila lokomotive (KN84 ali KN85) - do položaja vlaka. Za povezavo z omrežjem EPT vlaka vklopite preklopno stikalo S47 "Omogoči EPT pri vožnji v rezervi". Delovanje zavor električne lokomotive pri teh preklopih je podobno že opisanemu algoritmu za samodejno pnevmatsko zaviranje (brez druge stopnje pritiska) in EPT.
Za uporabo v krmilnih sistemih, diagnostiki in varnosti električne lokomotive so na določenih mestih njenega zavornega sistema nameščeni naslednji (glej sliko 1):
Tlačni alarm 112-01 - SP1 (delovna vrednost 0,3 kgf/cm2).;
Tlačna stikala DEM 102-1-02-2, katerih vrednosti za aktiviranje in povratek so:
Signalne naprave za sprostitev zavor 352A: SP11, SP12, SP13 (aktivna vrednost - 0,3 ... 0,4 kgf / cm2);
Tlačni pretvorniki DD-I1.00-01 (04): A32-A13, A32-A14, A32-A15, A32-A32 (za sistem KLUB-U) in A37-VR1, A37-VR2 (za SAUT-CM sistem);
Elektromagnetni ventili KEO 03/10/110/121 z EM 00/DC/110/1: A41-A5(1), A41-A5(2) - za avtomatski pogonski sistem.
Elektropnevmatska zavora
Elektropnevmatska zavora (EPB) zagotavlja povečanje hitrosti zavornih sredstev potniških vlakov. Za nadzor dovoda zraka v zavorne valje na električni lokomotivi in avtomobilih sta nameščena dva elektropnevmatska ventila: zavorni Y30, VT in prekrivanje Y31, VP (glej sliko 3).
Od električne lokomotive vzdolž celotnega vlaka potekata dve žici: delovna - za nadzor delovanja elektro-pnevmatskih ventilov in kontrolna - za preverjanje celovitosti zavornega električnega tokokroga. Delovna žica je priključena na sponke 1 priključnih omaric XT1V in XT2V, nameščene na začetku in koncu električne lokomotive in vsakega vagona, krmilna žica pa je priključena na sponke 2. Povratna žica za elektropnevmatske ventile VT in VP povezana z delovno žico so tirnice.
Povezava med električno lokomotivo in vagoni je izvedena s pomočjo gibljivih cevi, ki se končajo v enotnih povezovalnih zavornih glavah X1V in X2V, v katerih so kombinirane električne in pnevmatske povezave med vagoni. Ena prosta (nepriključena) zavorna glava ostane na zadnjem vagonu vlaka. Kontaktni sistem zavornih glav je zasnovan tako, da so kontakti proste glave zaprti in povezujejo delovno žico s krmilno. To je potrebno za preverjanje neprekinjenosti električnega tokokroga zavore. Ko sta povezani dve glavi, se kontakti odprejo, delovna žica pa je priključena na delovno, krmilna žica pa na krmilno.
Vir energije za elektropnevmatske zavorne naprave je stabilizirani napetostni pretvornik tipa SPN EPTM. Pretvornik je sestavljen iz namestitvene plošče A31-XT in na njej nameščenih napajalnih in krmilnih modulov A31-A1. Na vrhu SPN EPTM je nameščena prenapetostna zaščita, ki služi za zmanjšanje radijskih motenj. Ko je odklopnik SF37(1) vklopljen na nadzorni plošči, se 110 V DC dovaja na pretvornik SPN EPTM (na priključka “+In” in “-In” na montažni plošči). Iz izhoda pretvornika (sponki "+50 V" in "-50 V") se odstrani napetost 50 V DC, ki je potrebna za napajanje ventilov VT in VP, krmilnih in signalnih vezij EPT.
Voltmeter PV5(1) s stikalom S29(1) lahko meri bodisi napetost tokokrogov za upravljanje električne lokomotive (110 V) ali tokokrogov EPT (50 V). Hkrati številka v oklepaju za oznako naprave kaže na nadzorni plošči, v kateri upravljalni kabini - prva ali druga - je naprava nameščena. Poleg napetosti 50 V DC ima pretvornik SPN EPTM izhod z napetostjo 50 V AC s frekvenco 625 Hz, ki je potrebna za spremljanje celovitosti delovnega voda EPT. Območje delovanja napajalne napetosti SPN EPTM brez vklopa enote je od 35 do 160 V. Nazivni obremenitveni tok je 10 A, v impulzu - do 15 A.
Zaščite so zagotovljene. Zaščita napajalne napetosti se sproži, ko napajalna napetost pade na 24 ... 30 V ali naraste na 164 ... 184 V. V tem primeru se EPTM SPN izklopi in vse njegove izhodne napetosti postanejo enake nič. Delovanje SPN EPTM se samodejno obnovi, ko se vrednost napajalne napetosti vrne v delovno območje 35 ... 160 V.
Zaščita pred kratkimi tokovi in preobremenitvijo v delovni liniji se aktivira, ko se tok poveča na 15 ± 2 A. Hkrati se pretvornik SPN EPTM izklopi. Za ponovno vzpostavitev delovanja je potrebno odklopiti napajanje - izklopiti in nato ponovno vklopiti SF37 (1).
Zaščita pred preobremenitvijo v vezju signalne svetilke zmanjša napajalno napetost do njih. Ko je preobremenitev odpravljena, se napajalna napetost signalne svetilke samodejno obnovi.
EPT krmili voznik z zavornim ventilom KMT (395M-4-4-01). Ko se ročica KMT premakne, se kontakti v krmilniku SA19 (1) zavornega ventila preklopijo, zaradi česar se krmilni in povratni signali pošiljajo na SPN EPTM, SAUT in MPSU. Fla krmilnik SA19(1) prejme dve napetosti: "+110 V" od terminala ХТ66(1)/1...2 do kontaktov 2, 7 in 8 krmilnika, ki so priključeni na MPSU, kot tudi<<+50 В» от зажима ХТ27/9 через переключатель кабин SA2 и зажимы ХТ27/15 и ХТ68(1)/5 - на контакт 1 контроллера. От зажима ХТ27/15 напряжение «+50 В» подается на систему автоматического управления тормозами САУТ. Контакты 5 и 6 контроллера SA19(1) подключены к СПН1 ЭПТМ, а 3 и 4 - к САУТ.
Razmislite o delovanju EPT pri različnih položajih zavornega ventila KMT. Ko je ročica KMT nastavljena na položaje 1 in 2, se izvajata načina "Polnjenje" in "Počitnice". V krmilniku SA19(1) se kontakti 2, 6 zaprejo in odpre se kontakt 5. zaprt kontakt 8 - na sponko X6 / 13 bloka A2 MPSU.
Ker je kontakt 1 krmilnika odprt, se napetost "+50 V" ne dovaja na druge kontakte krmilnika in krmilni signali se ne prenašajo od krmilnika do SPLV EPTM pretvornika. V tem načinu CnFI EPTM spremlja celovitost delovnega voda vlaka: napetost 50 V AC s frekvenco 625 Hz se dovaja na terminala 2 (delovni vod) in 1 (kontrolna linija) enote A31-A1 CnFI EPTM , nato pa prek žic P2-7 in P2 -3 - do sponk "L" in "KL" namestitvene plošče A31 -XT.
Iz priključka "L" teče izmenični tok skozi tokokrog: priključek XT10/3 ... 4, priključna omarica XT2V in priključna glava X2V električne lokomotive, vozni vod vlaka, zaprt kontakt priključne glave terminala vagona, krmilni vod, priključna glava X2V in priključna omarica električna lokomotiva XT2V, priključek XT10/1...2, priključek "KL" montažne plošče A31-XT. Poleg tega vezja se skozi tuljave ventilov VT in VP električnih zračnih razdelilnikov ustvari tokovni tokokrog, vendar je zaradi visoke induktivne upornosti tuljav tok v njih majhen in se ne vklopijo .
Kriterij uporabnosti oziroma okvare delovnega voda je velikost amplitude napetosti, ki jo meri SPNS EPTM. Če je amplituda večja od 25 ± 5 V, potem delovna linija deluje, če je manjša, potem ne deluje in SPN EPTM je izklopljen. Z dobro linijo se napetost "+50 V" DC iz priključka "LS" bloka A31-A1 SPN EPTM preko žice P1-3 napaja na sponko "LS" montažne plošče A31-XT, nato na terminal ХТ27 / 1 ... 2 , LED svetilka HL1 (1) "Počitnice", upor R41 (1), plošča R40 (1) z uporom R2 in zener diodo VD1, sponke ХТ65 (1) / 25 in ХТ18 / 14 ... 15 ("-50 V"),
Lučka HL1 (1) "Počitnice" sveti in gori v prihodnosti ves čas delovanja SPN EPTM. Za zmanjšanje svetlosti svetilke se v njen tokokrog vnese upor R41 (1), za povečanje svetlosti pa se upor preklopi s kontakti preklopnega stikala S48 (1). Elementi, ki so nameščeni na plošči R40(1) v vezju te in drugih signalnih svetilk, so zasnovani tako, da zagotavljajo zahtevano svetlost in kakovost osvetlitve (brez utripanja) signalnih svetilk. Hkrati z žarnico FIL1 (1) se tuljava releja Kb napaja s 50 V. Ko je rele Kb vklopljen s priključka ХТ2/1...9, se napetost "+110 V" skozi kontakte stikala SF21 in rele Kb napaja na terminal X6/12 bloka A2 MPSU, signaliziranje dobrega stanja linije in delovanja pretvornika SPN EPTM.
Ko je vozniški žerjav nastavljen na položaje 3 in 4, se način "Zaprto" izvaja brez napajanja ali z napajanjem na pnevmatski vod. V teh položajih se kontakt 1 krmilnika KMT zapre in odpre kontakt 8. Preostali kontakti ostanejo v enakem položaju. Ker se je kontakt 8 odprl, se napetost "+110 V" odstrani s priključka X6 / 13 bloka A2 MPSU, kar pomeni, da krmilnik KMT ni več v položaju "Počitnice". Ta signalizacija je potrebna za način samodejnega vodenja, ki ga nadzoruje sistem MPSU.
(Se nadaljuje)
Kand. tech. znanosti B.N. Moroshkin,
Namestnik glavnega projektanta za lokomotivogradnjo
JSC "Kolomensky Zavod"
inž. S.V. ŠELUKIN,
vodja projektantskega biroja
Priporočilo
za odkrivanje in odpravljanje napak na električni lokomotivi serije EP2K iz št. 003 z dodatki, razvitimi v lokomotivskem operativnem depoju Omsk.
Ime naprav
BAU - Blok krmilnih naprav
BVA - Blok pomožnih naprav (1, 2, 3, 4, 5)
BSA - Blok napajalnih naprav (1, 2, 3, 4)
PSN - pomožni pretvornik (1, 2) (A5, A6)
PSN1 - PSN2 = VPP - Visokonapetostni vmesni pretvornik
AIN - 1 avtonomni napetostni pretvornik (sw. obremenitev)
AIN - 2 avtonomni napetostni pretvornik (ventilatorji)
AIN - 3 Avtonomni napetostni pretvornik (kompresor)
PVI – Pretvornik impulznega vzbujanja (V1)
ShP - Električna omarica.
BPTR - Blok zagonsko-zavornih uporov R6 (M10), R7 (M7), R8 (M8), R9 (M90)
MPSU mikroprocesorski nadzorni sistem
BUTP - Krmilna enota vlečnega pogona (A2)
IPC - 1 polkomplet I (1. nadstropje)
IPC - 2 Semi-set II (2. nadstropje)
BUO - Enota za upravljanje opreme (A3)
QS - 1, QS - 2 - ločilniki.
QS - 3 - ozemljitev
QF - 1 - BV hitro delujoči odklopnik
QP1, QP2 - vzvratnik 1, 2
QT1, QT2, QT3 - zavorna stikala 1,2,3
KA 1 – preobremenitveni rele za ogrevanje vlaka
KA 2 – diferencialni zaščitni rele vlečnega pogona
KA 3 - diferencialni zaščitni rele pomožnega stroja
KM - kontaktor
K - vmesni rele
KT - časovni rele
KK - termični releji KK - 1 ventilator I (M13)
KK - 2 ventilatorja II (M16)
KK - 3 kompresor
SF - stikalo (CBA)
S - preklopno stikalo
SB - stikalo s tipko
SP - Tlačno stikalo
SK - Temperaturni senzor-rele
UA - Tokovni senzor
UV - senzor napetosti
Y - Pnevmatski ventil
Lokacija naprav
BAU
BAU leva vrata do št. 13 AZV
| SF-44 | SF-45 | SF-43 | SF-47 | SF-48 | SF-42 | SF-33 | SF-34 | SF-35 |
| | Dežurna razsvetljava | VVK osvetlitev | Vtičnice | ospredje | vmesne luči | Vir moči | Tokokrog daljinskega upravljanja 24 V | Brisalec 24 V |
leva vrata s številko 13
| SF-44 | SF-45 | SF-43 | SF-47 | SF-48 | SF-42 | SF-33 | SF-34 | SF-35 | S #13 |
|
| Osvetlitev strojnice | Dežurna razsvetljava | VVK osvetlitev | Vtičnice | ospredje | vmesne luči | Napajanje 24 V | Tokokrog za daljinsko upravljanje | Čiščenje stekla Naslov 24 V | BV |
|
| Krmilna vezja | Hitro izklop bloka |
|||||||||
kozarec
| S-21 | S-12 | S-2 | S-3 | S-4 | S-5 | S-6 | S-7 | S-8 | S-9 |
| Kompresor odjemnika toka | EPC | TED 1 - 2 | TED 3 | TED 4 | TED 5 - 6 | APTR 6 M - 10 | APTR 7 M - 7 | APTR 8 M - 8 | BPTR 9 M - 9 |
SW-5 SW-4
PSN-1 PSN-2
BAU desna vrata AZV
| SF-11 | SF-12 | SF-13 | SF-21 | SF-20 | SF-14 | SF-15 | SF-16 | SF-17 | SF-18 |
| Kompresor odjemnika toka | tokovni zbiralniki | Zaščitni aparat | Diagnostično vezje | Modularni zaslon | napajalnik MPSU +110 V | MPSU MPK–1 +110 V | MPSU MPK–2 +75 V | krmilnik |
|
| MPK–1 +50 V | MPK–2 +50 V |
||||||||
preklopno stikalo
CBA
BVA 1
| K13 (+) Vmesni rele po vklopu KM128 I nadstropje MPSU (ko je omogočeno MPK-1) | K14 (-) Vmesni rele po vklopu KM129 2. nadstropje MPSU (ko je omogočeno MPK-1) | K15 (+) Krmilni rele "0" - položaj krmilnika pri vklopu MPSU in BV (po vklopu baterije) | K16 (+) Rele za nadzor vklopljenega KLUB-U (po vklopu CLUB-U) | K17 (-) (vklopi piščalko, ko pritisnete) | K18 (-) Piščalka (vklopi ob pritisku na typhon) |
||||||
VRATA
| SF-52 | SF-55 | SF-56 | SF-9 | SF-57 | SF-58 | SF-51 | SF-59 | SF-60 | SF-62 | SF-63 |
| PVI ogrevanje | Grelec 1 | klima | Vtičnice 220V | tº senzor | Ogrevanje MPSU | Nožne pečice | Ogrevanje stekla | Ploščice za hladilnik | Grelec |
|
| ventilator | grelec |
|||||||||
BVA 3
BVA 5
VRATA
BVA 4
| KM108 zaganjalnik motorja m/ciklonski filter M14 | KM109 zaganjalnik motorja m/ciklonski filter M15 | SF6 (+) M14 in M15 | SF8 (+) AZV motorni krog m/ciklon filtri M17 in M18 | KM112 zaganjalnik motorja m / ciklonski filter M17 | KM113 zaganjalnik motorja m / ciklonski filter M18 |
|||||||||
VRATA
^
Motnje v nizkonapetostnih vezjih
| Motnja | Vzrok potrebo po preverjanju | Izhod |
|
| ^ Ko je gumb "Odjemnik toka" vklopljen, se odjemnik toka ne dvigne | Dvignite drugi odjemnik toka |
||
| Izklopljen AZV SF12 "Pantograf" pri BAU | Obnovite CBA |
||
| Zračni tlak v kontrolnem centru odjemnika toka pod 2,7 atm | Dvignite pomožni tlak. kompresor do 4,8 atm |
||
| ^ Rele K3 se ne vklopi zaradi: Rele K2 se ne vklopi zaradi: AZV SF22 "Ozemljitev" pri BAU Vrata BSA, PVI so odprta Vključen SF5 v BVA-3 Noži za vstop v depo so omogočeni na BSA "Ozemljitev" vključena | |||
| Obnovite CBA |
|||
| zaprite vrata |
|||
| Izklopite CBA |
|||
| Set nožev pod 45* |
|||
| Izklopite "Pošiljatelj" |
|||
| Prisotnost "pihanja" zraka na strehi | Dvignite še en odjemnik toka |
||
| ^ Prisilno vklopite rele K3 v BVA-1. |
|||
| Če vzroka ni bilo mogoče ugotoviti:
|
|||
| ^ Po dvigu odjemnika toka, spuščanje | Ne vklopi releja K12 (K21) | Dvignite še en odjemnik toka |
|
| Varnostni ventil Y21 se ne vklopi | Na silo vklopite zaščitni ventil |
||
| ^ Ko je BV vklopljen, se BV ne vklopi | Onemogočen AZV SF13 "Zaščitni aparat" pri BAU | Obnovite CBA |
|
| Ne vklopi releja K31 | Na silo |
||
| Ne vklopi KM126 | Za kratek čas za 2-4 sekunde na silo vklopite |
||
| Onemogočen AZV SF82 "Nadzorna vezja" pri BAU | Obnovite CBA |
||
| KM131 se ne vklopi zaradi: Rele K3 se ne vklopi (odjemnik toka ni dvignjen ali v COP ni napetosti) Ne vklopi releja K15 Rele K60 se ne vklopi zaradi: AZV SF80 "Enota za hitro odklop" Okvara bloka ali samega releja | Dvignite odjemnik toka |
||
| Nastavite položaj "0" voznikovega krmilnika, če ni vklopljen, ga vklopite na silo. |
|||
| Obnovite CBA |
|||
| Preverite vključitev SF81 "Delovanje BV brez hitrega izklopa" |
|||
| Rele K33 se ne vklopi zaradi: Motnje v delovanju samega releja | Na silo |
||
| Vklopite BV, ko je vklopljen S41 "Preverjanje krmilnih tokokrogov", če je BV vklopljen - okvara kontaktov enega od relejev K3, K12, K21 | Okrepite stiskanje kontaktov v releju K3, K12, K21 |
||
| Zaustavitev BV | Delovanje diferencialnega releja KA1 | Izklopite ogrevanje vlaka |
|
| Delovanje diferencialnega releja КА2 | Kratek stik v napajalnem tokokrogu TD |
||
| Delovanje diferencialnega releja КА3 | Določite kratek stik v PSN tako, da odklopite SF1 "PSN1" in SF2 "PSN2" |
||
| Če se delovanje BV med zgornjimi dejanji ne obnovi, vizualno preglejte stanje diferencialnega releja. |
|||
| Podnapetost na AB (pod 80 V) | Izklopite vso osvetlitev. Izklopite SF1 (PSN-1) ali SF2 (PSN-2). Izklopite na SHP SA5. Omogočite gumb "Pretvorniki". Ko zaženete PSN, vklopite SA5 |
||
| Brez toka polnjenja baterije | Okvara nizkonapetostnih varovalk na SR | Zamenjajte varovalko (če je na voljo v SPTA) |
|
| Stikalo SA5 na ShP je izklopljeno | Vklopiti |
||
| AZV SF4 v BVA-3 | Obnovite CBA |
||
| ^ Izjava o omejitvi odgovornosti PSN-1(PSN-2) | Pretvornik se ne vklopi ali izklopi BV z delovanjem diferencialnega releja KA3 | Z izklopom PSN-1 (2) enega za drugim identificirajte pokvarjenega. |
|
| Pretvorniki se ne vklopijo. Odprite okno "Diagnostika" - "PSN". Z izmenično "izbiro PSN" za ugotavljanje okvare: |
|||
| 1. Na eni od vzletno-pristajalnih stez ni vhodne napetosti. 1.2 Na obeh vzletno-pristajalnih stezah ni vhodne napetosti. | Onemogočite napačen PSN Preverite, ali sta varovalki FU1 in FU3 (60A) v dobrem stanju. Če so pokvarjeni, jih zamenjajte s servisiranim iz nadomestnih delov. Če ni rezervnih varovalk, zahtevajte pomožno lokomotivo. |
||
| 2. Med pospeševanjem vzletno-pristajalne steze ni izhodne napetosti (600 V) ali izklopi PSN | Onemogočite napačen PSN |
||
| 3. Na AIN-1 ni napetosti (380 V, 50 Hz) ali izklopi PSN med pospeševanjem AIN-1 |
|||
| 3.1 Izklopite PSN enega za drugim 3.2 Zaženite PSN z izklopljenim preklopnim stikalom na SA5. 3.3 Ko je SA5 izklopljen, se delo PSN ne obnovi. Vklopite SA5 in izklopite SF7 v BVA-3. | |
||
| Če je delo obnovljeno, vklopite SA5. Če je PSN ponovno izklopljen, pojdite na baterijo z izklopljenim SA5. |
|||
| Če je delo obnovljeno, sledite brez "Load 380X220" |
|||
| 4. Ko so "Fans" vklopljeni, se ventilatorji ne vklopijo, na AIN-2 ni napetosti (60 V, 20 Hz) ali pa se PSN izklopi, ko je AIN-2 overclockan. |
|||
| 4.1 Izklopite PSN enega za drugim | Če je delo obnovljeno, sledite pravilnemu. |
||
| 4.2 Izklopite S18 (S19) "Ventilator-1 (2) v BAU enega za drugim | Če je delo obnovljeno, sledite pravilnemu. |
||
| 5. Ko je kompresor vklopljen, na AIN-3 ni napetosti (380 V, 50 Hz) ali pa se PSN izklopi, ko AIN-3 pospeši | Odprite okno "Električna oprema" - "Kompresor". Nadomestna prepoved dela iz PSN-1 (2) za odpravo okvare |
||
| 6. V primeru kakršne koli okvare PSN-1 ali PSN-2 na BAU, izklopite pokvarjen PSN s samodejnim stikalom SF-1 oziroma SF-2. Izklopite preklopno stikalo BPTR-8 S-8. Sledite ročnemu nizu položajev na "C" in "SP" s shuntom, medtem ko je preklopno stikalo "Automatic set of positions" izklopljeno. |
|||
| Če ni mogoče zagnati PSN in je v TM in NM zrak, ne vklopite gumba "Pretvorniki". Vklopite gumb "Ventilatorji". Sledite do prve postaje, pri čemer upoštevajte, da TED-ji niso ohlajeni in kompresor ne deluje. |
|||
| ^ Kompresor ne deluje (KM90-1 KM90-2) | AZV SF25 "Kompresor" pri BAU | Obnovite CBA |
|
| AZV SF21 "Diagnostična vezja"" pri BAU | Obnovite CBA |
||
| Sprožil se je termični rele KK-3 | Izklopite in vklopite gumb "Kompresor". |
||
| Brez kontakta v tlačnem stikalu SP7 | Upravljanje ročnega zagona |
||
| | ^ Naredite stikalo MPK1(MPK2) |
||
| Ventilatorji ne delujejo (KM107-1, KM107-2) (KM111-1, KM111-1) | Onemogočen AZV SF26 "ventilatorji" pri BAU | Obnovite CBA |
|
| Onemogočen AZV SF21 "Diagnostična vezja" pri BAU | Obnovite CBA |
||
| Sprožil se je termični rele KK-1 (M13) ali KK-2 (M16). | Izklopite in vklopite gumb "Ventilatorji". |
||
| Okvara elektromotorjev m / ciklonskih filtrov M14 (M15, M17, M18) zaradi zaustavitve CBA SF6 (SF8) v BVA-4 | Obnovite CBA |
||
| Ne vklopi KM128 (129), rele K35 (K37) | ^ Naredite stikalo MPK1(MPK2) |
||
| Če so ventilatorji ponovno izklopljeni ali niso vklopljeni, enega za drugim izklopite BAU "Fan1 (2)", da prepoznate okvarjenega in ga izklopite. Hkrati izklopite TED, ki ga piha ta ventilator. |
|||
| ^ Napaka MPSU | Onemogočen AZV SF14, SF15, SF16, SF17, SF18 "MPSU" pri BAU | Obnovite CBA |
|
| Brez KM125 v BAU | Nastavite ročico krmilnika v položaj "0", če KM125 ni vklopljen, ga vklopite na silo. |
||
| Nevklop KM128 (rele K35, K36, K13) oz KM129 (rele K37, K38, K14) | Prisilno vklop z MPK-1 K35, K36, K13 ali z MPK-2 K37, K38, K14 |
||
| ^ Ne gre na prvo mesto | Onemogočen AZV SF23 "Contactor TD" pri BAU | Obnovite CBA |
|
| Rele K11 (delovna zavora) | Povečajte tlak v TM |
||
| Rele K16 (odstranitev potiska, ko je CLUB izklopljen) | Omogoči CLUB |
||
| Rele K1 zapade Ustavitev v sili Onemogočen AZV SF27 "Pomožna vezja" | Obnovi vzvod AOP Obnovite CBA |
||
| Ne vklop ali izklop enega od kontaktorjev | Vstopite v meni "Nadzor opreme" - "KM". Ugotovite pokvarjen kontaktor in ga odstranite v skladu s spodnjo tabelo. |
||
| Prekinitev tokokroga TD | Izklopite TED in BPTR, da odkrijete prelom. |
||
| Lažno delovanje boksarskega releja | Izklopite "Samodejno dovajanje peska" |
||
| Lažni alarmni napetostni senzor | Vstopite v meni "Traction drive", ugotovite, kateri senzor se je sprožil, ugasnite ta motor. |
||
| Žaluzije se ne odpirajo SQ5 - SQ8 | Z gumbom 5 vstopite v meni "Električna oprema" - "Ventilatorji" - "Onemogoči nadzor žaluzij". |
||
| ^ Stikalo MPK1 (MPK2) | |||
| Zbere se samo prvo mesto | Informacije o MPSU "Ni toka na TED" Odprto vezje v vezjih za dušenje vzbujanja | Izklopite zlom tako, da izmenično izklopite TED. |
|
| ^ Piščalka EPC ni obnovljena brez zalog peska in zvočnih signalov ne gre prvi položaj | Odklopljen AZV SF27 (pomožni tokokrogi) pri BAU in posledično izklop releja K1 | Obnovite CBA |
|
POZOR V primeru katere koli od nastalih okvar je potrebno poskusiti ponovno zagnati MPSU, po možnosti tudi (na parkirišču) z izklopljeno baterijo
Pri nastavitvi prvega položaja izklopi BV.
Če na zaslonu MPSU ni informacij o razlogu za izklop, je to potrebno.
Z izklopom TED po vrsti prepoznajte okvarjenega.
Če okvare ni bilo mogoče ugotoviti z izklapljanjem enega za drugim, je treba ZAHTEVATI POMOŽNO LOKOMOTIVO in poklicati APTR:
Preverite kontaktor, kable v VVK. Preglejte BTR s terena
I skupina R. vključuje R9, 6. del in M9
Skupina II R. vključuje R8, del 6 in M8
Skupina III R. vključuje R7, del 6 ter M10 in M7
| Soba №2 | R6 | R9 | R8 | R7 | Soba №1 |
M10 M9 M8 M7
^ Kratek stik v enem od kontaktorjev
| 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28 zgoraj, | odstranite žico 318 od KM20 spodaj odstranite žico 313 iz KM16low povežite žico 318 s spodnjim KM19 onemogočite R9 |
| 16, 17, 18 zgoraj, 19 | odstranite žico 313 iz KM16low odstranite žico 210 iz KM19low priključite žico 313 na 210 onemogočite R8 |
| 18 spodaj | izolacija za kontakte 13/14 QT1 (drugi z desne) |
| 29 spodaj | priključite, poleg spodnjega dela kontaktorja, žico 313 na zbiralko onemogočite R9 |
| 29 vrh, 30, 31, 32, 33, 34 vrh, | odstranite žico 210 iz KM31low odstranite žico 220 iz KM30low priključite žico 210 na 222 onemogočite R8 ^
Sledite do vključno 20. mesta
|
| 35 spodaj | odstranite žico 220 od KM35 spodaj odstranite žico 222 z dna KM36 priključite žico 222 na 220 |
| 36 spodaj | odstranite žico 220 od KM35 spodaj odstranite žico 222 z dna KM36 priključite žico 222 na 220 onemogoči M3(M4) ^
Sledite do vključno 32. mesta
|
| 13 spodaj | izolacija za kontakte 17/18 QT1 (prvi na desni) |
| 12, 13 zgoraj, 14, 15 | odstranite žico 90 od KM15 spodaj odstranite žico 222 od KM12 spodaj povežite žice 90 in 222 odstranite žico 310 iz KM14low onemogočite R6 |
| 7 vrh, 36 vrh, 37, 38, 39, 40, 41 | odstranite žico 90 iz KM39low odstranite žico 123 in 166 z dna KM37 priključite žice 90, 123, 166 odstranite žico 121 iz KM37top odstranite žico 115 iz KM39top onemogočite R7 |
| 3low, 4, 5, 8up, diodaU4 | odstranite žico 170 iz KM3low odstranite žico 253 in 254 iz KM5low priključite žice 170, 253, 254 ^
Sledite "C" in "SP"
|
| 6, 7low, 8low, 9, 10, 11, 34low, 62, 63, 64, U5 dioda, U6 dioda | odstranite žico 273 iz KM63low odstranite žico 302 iz KM64nis priključite žico 273 na 302 onemogočite M3 in M4 |
| 35 vrh | Odstranite žice 302 in 352 iz KM35 Priključite poleg kontaktorja |
| 28 spodaj | odstranite žico 348 iz KM28low ^
Sledi "C"
|
| 2 spodaj | Odstranite žico 293 iz KM2low onemogočite M3 in M4 |
| 1, 2 vrh, 3 vrh | odstranite palico z vrha kontaktorjev povežite iz KM1nis žice 400 na vodilo ^
Sledi "C"
|
Kontaktor se ne vklopi ali pa je blokirna naprava pokvarjena
PREVERITE TLAK V KONTROLNEM KROŽU, DELOVANJE KONTAKTORJA, S PRISILJEM NA EL, PNEVMATSKI VENTIL TEGA KONTAKTORJA.
Če je pnevmatski sistem v dobrem stanju, naredite naslednje:
Vstopite v meni "Nadzor opreme" - "KM".
Ugotovite pokvarjen kontaktor in odpravite napako v skladu s spodnjo tabelo. .
| 1 | Onemogoči M5-M6 |
| 3, 4 | Onemogoči M1-M2 |
| 2, 5, 6, 10, 29, 34 | Onemogoči M3 |
| 9 | Onemogočite R7 ali R9 ali R8 ali R6 |
| 12, 16 | Na silo ^
Sledite vsem povezavam z "OP".
|
| 13, 14, 15, 41 | Onemogočite R7 (odstranite eno žico levo od blokirne naprave) |
| 17, 18, 33 | Onemogoči R8 |
| 19 | Na silo Odstranite blokado n/in in jo namestite na proste sponke kontaktorja KM15. ^
Sledite do vključno 12 položajev.
|
| 20, 24, 27 | Onemogoči R9 Na silo Odstranite n / a blokado in namestite na proste sponke drugega kontaktorja, ki je označen za to okvaro. |
| 21 | Onemogoči R6 Na silo Odstranite blokado n / in in namestite na proste terminale KM37 (KM64, KM11) |
| 22, 23, 26 | Onemogoči R9 |
| 28 | ^ Sledite "C" in "SP" z "OP" |
| 30, 31 | Onemogoči R8 Na silo Odstranite n / a blokado in namestite na proste sponke drugega kontaktorja, ki je označen za to okvaro. |
| 36 | ^ Sledite na "C" z "OP" |
| 37 | Na silo Odstranite blokado n / in in namestite na proste terminale KM62 ali KM64 ^
Sledite "C" in "SP" z "OP". In bolje je izklopiti 1-2 TED.
|
| 38, 39 | Onemogoči R7 Na silo Odstranite n / a blokado in namestite na proste sponke drugega kontaktorja, ki je označen za to okvaro. |
| 62, 64 | Onemogoči M4 |
| 57, 59, 60 | Onemogoči M1-M2-M3 (M4-M5-M6) |
| 45, 46, 47, 48, 49 50, 54, 55, 56 | Onemogoči M1-M2 (M5-M6) |
| 51, 52, 53, 58 | "OP" ne velja |
Če se kontaktor ne odpre,
Prisilno vklopi kontaktor
Zberite zasilni krog na zgornji način
5.3 Namestitev karoserije na podstavna vozička
5.3.1 Pred premikanjem podstavnih vozičkov se prepričajte, da v prezračevalnih kanalih karoserije ni tujih predmetov.
5.3.2 Popravljeno karoserijo spustite na podstavna vozička.
5.3.3 Na električno lokomotivo v eni smeri namestite blažilnike vibracij iste vrste.
5.3.4 Horizontalne in navpične omejevalnike sestavite v skladu s projektno dokumentacijo.
5.3.5 Navpične in vodoravne reže med omejevalniki omejevalnikov in ravninami okvirja morajo ustrezati velikosti risbe. Vrzeli vzdržujte s pomočjo kompleta tesnil.
5.3.6 Nastavite vzmetno vzmetenje na preverjenem vodoravnem in ravnem odseku tira. Pri sestavljanju in nastavljanju vzmetnega vzmetenja morajo biti izpolnjeni naslednji pogoji:
- navpična reža med zgornjim delom škatle in okvirjem podstavnega vozička mora ustrezati zahtevam projektne dokumentacije;
- namestite vzmeti ene kalibracijske skupine v kompletu enega vozička.
5.3.7 Višina spodnjega roba tirnega lonca od glav tirnic na ravnem odseku tira mora biti v območju od 135 do 150 mm. Sprejemne tuljave ALSN namestite nad spodnji rob čistilnika tirov za najmanj 5 mm.
5.3.8 Višina osi avtomatske spenjače od glave tirnice mora ustrezati vrednosti, določeni v "Navodilih za popravilo in vzdrževanje avtomatske spenjače železniškega voznega parka Ruske federacije" (4. člen Dodatka D).
5.3.9 Glava spojke mora imeti prosto bočno premikanje z roko.
5.3.10 Dolžina verig odklopnih mehanizmov se nastavi pri preverjanju delovanja avtomatske sklopke s pogona.
5.3.11 Telo ne nagnite več kot 30 mm. Neusklajenost se meri navpično na ravni spodnjega roba na koncih okvirja karoserije po nastavitvi obremenitve stranskih opor in vzmetnega vzmetenja.
Prepovedati sprostitev električnih lokomotiv iz popravila z namestitvijo varnostnih nosilcev in kablov, ki ne izpolnjujejo zahtev regulativne in tehnične dokumentacije.
5.3.12 Po montaži namažite vse gibljive dele električne lokomotive.
5.3.13 Preverite kakovost montaže električne lokomotive v skladu z zahtevami projektne in tehnološke dokumentacije, tega priročnika.
5.3.14 Po končani montaži električne lokomotive preverite:
- dimenzije električne lokomotive. Dimenzije morajo ustrezati zahtevam mere 1-T GOST 9238 (člen 93 Dodatka D);
- avtomatsko delovanje spojke. Prepričajte se, da je pri priključitvi na avtomatske spojke drugega odseka, pomožne lokomotive ali vagona signalni kalček ključavnice, ki se nahaja na spodnjem delu glave avtomatske spojke, gledano s strani središčnega nosilca, popolnoma vdolbinjen ;
- tesnost pokrovov karoserije do strešnih odprtin do svetlobe. Prenos na spojnih površinah je nesprejemljiv;
- električna lokomotiva na puščanju. Preden preverite puščanje, zatesnite rolete klimatske naprave;
- delovanje vzvodnega prenosa zavornega sistema, za katerega je treba izvesti pet do šestkrat zaviranje in sprostitev, pri čemer bodite pozorni na odmik blazinic od povojev in odsotnost zagozditve v zgibnih sklepih;
- delovanje ročne zavore. Za preverjanje narediti zaviranje z vrtenjem volanskega obroča ročne zavore v smeri urinega kazalca do upora. Zavorne ploščice prvega podstavnega vozička iz kabine morajo biti pritisnjene na povoje kolesnih parov;
- električna lokomotiva za izpolnjevanje varnostnih zahtev (zanesljivost mehanskih, pnevmatskih zapornic);
- Prisotnost varnostnih znakov.
5.3.15 Vrzeli in mere mehanskega dela morajo biti znotraj:
- reža med osjo in okvirjem podstavnega vozička najmanj 60 mm;
- izhod palice zavornih valjev (40+/-3) mm;
- razdalja od glave tirnice do ohišja gonila je najmanj 120 mm;
- višina od nivoja vrha glav tirnic do osi avtomatske spojke 1040...1080 mm;
- višina spodnjega roba proge, ki je čista od glave tirnic, je 135...150 mm.