Vloga in pomen vodnega prometa za gospodarsko dejavnost Ruske federacije.

Komunikacijske poti so neke vrste vitalni sistem gospodarskega organizma države. V njenem enotnem prometnem sistemu pomembno mesto zavzema kopenski promet, ki opravlja prevoze po celinskih plovnih poteh (BDP) Rusije.

Promet po celinskih vodah – kompleks, ki ga sestavljajo GDP (reke, ladijski kanali, jezera in rezervoarji), flota, pristanišča, podjetja za popravilo ladij in ladjedelništvo.

BDP delimo na naravne (celinska morja, jezera in reke) in umetne (zapornice rek, plovni kanali, umetna morja, akumulacije). Obstajajo glavne plovne poti, vključno z mednarodnimi, ki služijo zunanjetrgovinskemu prometu več držav (Donava, Odra, Ren, Amur, Paragvaj, Niger), in glavne, ki služijo prevozu med velikimi območji znotraj države (Volga, Jangce, Misisipi), kot tudi lokalne komunikacije znotraj okrožja.

Rusija je bila prva evropska država, ki je (1975) zaključila proces oblikovanja enotnega globokomorskega sistema poti za državo in celino kot celoto, ki je s ladijskimi potmi povezal vsa morja, ki umivajo Evropo. V nobeni državi in ​​na nobeni celini ni takšnega vodnega transportnega sistema (slika 1). Ustvarjanje intrakontinentalnega sistema globokih vodnih poti je spodbudilo gradnjo nove vrste plovil (mešana plovba "reka-morje"), ki so opravljale prevoz po vseh vodnih poteh določenega sistema - rekah, jezerih in morjih, omogočilo zmanjšanje dobavni rok blaga in stroški prevoza, odpraviti pretovarjanje v vmesnih morskih pristaniščih transportne poti.

BDP širijo z: gradnjo hidroelektrarn (Svirsky, Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk, Perm, Volgograd, Saratov, Nizhnekamsky itd.); gradnja kanalov (Belo morje-Baltik, Moskva, Dneper-Bug, Volga-Don itd.); nastanek rezervoarjev (v porečju Volge, Zahodne in Vzhodne Sibirije itd.); razvoj pristaniških zmogljivosti (zagon novih pristanišč in privezov, posodobitev obstoječih); obsežno poglabljanje in ravnanje; izboljšanje plovnih pogojev na rekah s majhno globino (tako imenovane "male reke").

Glavna značilnost celinskega vodnega prometa je relativna poceni prevoza. Njegova dodatna prednost je manjša specifična poraba kovine in goriva pri primerljivem obsegu prevoza ravnalnih del; izboljšanje plovnih pogojev na rekah s majhno globino (tako imenovane "male reke").

Glavna značilnost celinskega vodnega prometa je relativna poceni prevoza. Njegova dodatna prednost je nižja specifična poraba kovine in goriva pri primerljivem obsegu transporta ter manjši začetni kapitalski vložek. Slednje močno olajšuje dejstvo, da promet po celinskih vodah uporablja predvsem naravne vodne poti – reke in jezera. Umetni kanali in rezervoarji so zgrajeni z namenom njihove celostne uporabe ne samo za promet, ampak tudi za energijo, oskrbo z vodo industrije in kmetijstva, tj. stroški njihove uporabe se le delno zaračunajo prevozu.

Sl. 1.1 Shema enega samega globokomorskega celinskega sistema

Prednost prevoza po celinskih vodah – visoka pretočnost BDP, ki je zagotovljena z ustvarjanjem prometnih tokov ladij.

Prometni tok ladij lahko predstavimo kot časovno neenakomerno zaporedje gibanja heterogenih ladijskih vozil. Tako je možno sočasno premikanje plovil in vlakov z veliko nosilnostjo ob hkratnem prehitevanju s hitrimi plovili. Zmogljivost reke Volge je več kot 100 milijonov ton na plovbo, kar je veliko več od zmogljivosti dvotirne železnice enake dolžine.

Leta 1913 je bila dolžina plovnega BDP 64,6 tisoč km. Prevoz blaga na njih je dosegel 49,1 milijona ton, število prepeljanih potnikov pa je preseglo 11 milijonov ljudi. Ti prevozi so potekali predvsem po rekah evropskega dela Rusije. Reke Sibirije in Daljnega vzhoda skoraj nikoli niso bile uporabljene za plovbo. Le nekaj ladij je plulo po Obu, Irtišu, Jeniseju, Leni, Amurju. Delež prevoza po rekah vzhodnih bazenov je znašal le 6% celotnega tovornega prometa v Rusiji.

V letih prvih petletnih načrtov se je začelo veličastno delo pri obnovi BDP. Z začetkom obratovanja hidroelektrarne Volkhov decembra 1926 so se pogoji za plovbo ladij po Volkhovu bistveno izboljšali. Visokotlačni jez Dneprogesa je dvignil vodostaj na brzicah in Dneper je ves čas postal ploven. Zagon prve hidroelektrarne na reki Svir leta 1933 je povečal globino v njenem spodnjem toku, istega leta pa je Belomorsko-baltski kanal povezal Belo morje z Baltskim morjem.

Sredi 30. začelo se je obsežno delo za ustvarjanje enotnega globokomorskega omrežja evropskega dela ZSSR. Na Volgi je bila zgrajena kaskada hidroelektrarn in rezervoarjev, prva od njih, Ivankovsky, je začela delovati skupaj z Moskovskim kanalom. Leta 1952 je bila končana gradnja ladijskega kanala Volga-Don, imenovanega po V. I. Leninu, ki je povezal najpomembnejše gospodarske regije evropskega dela Rusije - Ural, Povolžje, Center - z Donbasom in Jugom. Leta 1955 sta na Volgi začeli obratovati 2 največji hidroelektrarni Gorky in Kuibyshev, zaradi česar se je zagotovljena globina na Volgi in Kami povečala za 0,9 m.

Zagon prvega hidroelektrarnega kompleksa na Kami, gorvodno od Perma, leta 1957 je prispeval k nadaljnjemu izboljšanju plovbe po reki. Leta 1964 je začel obratovati akumulacijski rezervoar Votkinsk, istega leta je bila dokončana rekonstrukcija Volga-Baltske vodne poti, imenovane po V. I. Leninu, ki je zagotovila zanesljivo prometno povezavo med gospodarskimi regijami centra in severozahoda. Rusija. Gradnja zapletenih ladijskih kanalov Belo morje-Baltik, Volga-Don in Volga-Baltik je omogočila povezavo morij, ki umivajo evropski del Rusije, z notranjimi globokomorskimi rečnimi potmi in oblikovanje enotnega prometnega omrežja.

V 50-60 letih. začela se je gradnja hidroenergetskih objektov na vzhodnih rekah Sibirije. Zgrajene so bile hidroelektrarne: Irkutska in Bratska na Angari, Novosibirska na Obu, Buhtarminska in Ust-Kamenogorska na Irtišu, Krasnojarska na Jeniseju.

Zahvaljujoč nastanku rezervoarjev so se močne sibirske reke spremenile iz lokalnih komunikacijskih poti v tranzitne poti, ki jih Severna morska pot povezuje s pristanišči evropskega dela države.

Vodne poti se uporabljajo predvsem za blago, ki ne zahteva nujne dostave in se prevaža v velikih masah. To so tako imenovani razsuti tovori les, nafta, žito, rude, premog, gradbeni materiali, kemična gnojila,

Slika 1.2 Potniške ladje.

sol. Nekatere posebno kosovne tovore prevažajo tudi izključno po vodi.

Rečna flota ima zelo raznolika plovila tako po namenu kot po nosilnosti. Po namenu so lahko ladje tovorne, potniške, mešane tovorno-potniške, različnih nosilnosti od 150 ton do 5300 ton.Potniške ladje delimo po potniški zmogljivosti in po številu krovov. Obstajajo lahko izpodrivna in neizpodrivna hidrogliserja in zračne blazine. To so tako imenovana plovila za visoke hitrosti, katerih hitrost je 30 km / h ali več (slika 2,3).

Slika 1.3 Hidrogliser

Na glavnih rekah se uporabljajo veliki vlačilci in vlačilci z zmogljivostjo od 883 do 1472 kW, pa tudi potiskači in vlačilci srednje moči od 446 do 588 kW, ki lahko prevažajo velike in zapletene vlake, sestavljene iz plovil brez lastnega pogona in splavi, upravljajte (slika 4.5 .6)

Zelo zanimive so ladje mešane (reka-morje) plovbe, ki so namenjene nepretovornemu prevozu blaga po morju in celinskih plovnih poteh. Ta plovila so omejena na valove do 6 točk in na razdaljo od pristanišč do 50-100 milj. Takšne ladje vključujejo ladje tipa "Baltik", "Volgo-Balt", "Sormovsky", "Volgo-Tanker" itd. (slika 7)

Slika 1.4. Bux - potisnik

Slika 1.5 Plovila brez lastnega pogona, ki jih poganja potisni vlačilec

Slika 1.6 Ledolomilec.

Slika 1.7. Plovila mešane plovbe "reka-morje".

REČNI PROMET, prevaža potnike in blago po vodnih poteh – naravnih (reke, jezera) in umetnih (kanali, akumulacije). Določite: glavne rečne poti, ki služijo zunanjetrgovinskim prevozom več držav; medokrožno, ki služi prevozu med velikimi območji v državi; lokalno, ki služi komunikacijam znotraj okrožja. Skupna dolžina rečnega prometa na svetu je približno 550 tisoč km (1990).

MORSKI PROMET, vrsta vodnega prometa, ki s pomočjo ladij prevaža blago in potnike po oceanih, morjih in morskih kanalih. Pomorski promet delimo na obalni (prevoz med pristanišči ene države) in mednarodno plovbo na dolge razdalje. Prevoz potnikov po morju je skoraj izpodrinil zračni in se je ohranil predvsem kot rekreacijska križarjenja.

PLOVILO - to je kompleksna inženirska struktura, ki se lahko premika po vodi (konvencionalna površinska plovila), pod vodo (podvodna plovila) in nad vodo (hidrogliserji in plovila na zračni blazini). Drobci dreves so bili morda prvi način gibanja ljudi po vodi. Nato so se naučili več hlodov ali šopkov suhega trstičja ali papirusa povezati v splav. Celo starodavni ljudje so ugibali, da bi v hlodu izdolbli vdolbino, v katero bi se lahko prilegal človek. Torej je bil čoln. Čoln je lažji in okretnejši od rafta, kar je zelo pomembno za plovbo po vodi. Prebivalci starodavne Meatpotamije so plavali na napihnjenih usnjenih kožah in v pletenih košarah, napolnjenih s smolo in prevlečenih z usnjem. Ta način izdelave primitivnih ladij je bil poznan tudi v Evropi.

Okvir, prekrit z lubjem ali kožo morske živali, so uporabljali za plovbo po rekah in morjih prebivalci severne Azije in Amerike. In v starem Egiptu, pred 5000 leti, so bile ladje narejene iz številnih kosov lesa, pritrjenih drug na drugega in zatesnjenih na zunanji strani po utorih in spojih. Metoda gradnje ladij iz ločenih delov - okvirja in kože - je privedla do povečanja velikosti in izboljšanja plovnosti ladij.

Sprva so se čolni, splavi premikali navzdol s pomočjo palic in vesla. Potem se je človek naučil uporabljati moč vetra za premikanje ladij: jadra so se prvič pojavila okoli 3000 pr. n. št. v Sredozemskem morju. V 19. stoletju so bile najhitrejše jadrnice tri- in štirijamborni kliperji. V Evropo in Ameriko so prevažali dragocen tovor (čaj iz Kitajske, volno iz Avstralije) s hitrostjo do 16 vozlov (30 km/h). Hitrostni rekord ladje Cutty Sark tea clipper - 21 vozlov (39 km/h) - še ni presegla nobena od jadrnic, niti posebne regatne jahte.

S pojavom parnih strojev na ladjah jadra postopoma izgubljajo svoj pomen. Prvi rečni parnik "Clermont" je bil zgrajen leta 1807 v ZDA po projektu R. Fultona, prvi morski parnik pa se je pojavil v Rusiji leta 1915. Na "Elizabeth" - to je bilo ime ladje - je bil nameščen parni stroj. Ladijski kotel z visokim dimnikom se je ogreval na drva.

Leta 1894 je bila zgrajena prva ladja s parno turbino kot glavnim motorjem. Zdaj je turbina najmočnejši ladijski motor. Številne ladje poganjajo parne turbine z močjo več deset in celo sto tisoč kilovatov.

Leta 1903 so na Volgi zgradili prvi dizelski tanker Vandal na svetu. Od takrat se je začela široka uporaba motornih ladij - to je ime ladij, v katerih je motor z notranjim zgorevanjem (ICE) glavni motor. Neučinkovite parne batne stroje so postopoma nadomeščali. Na ladjah se skoraj nikoli ne uporabljajo.

Toplota, proizvedena v jedrskem reaktorju, se uporablja tudi za proizvodnjo pare. Takšne naprave so se prvič pojavile na vojnih ladjah.

Prvo civilno plovilo na jedrski pogon, sovjetski ledolomilec na jedrski pogon Lenin, deluje na Arktiki od leta 1959.

Na sodobnih ladjah je delovanje glavnega motorja, ladijske elektrarne in kotlovnice avtomatizirano. Upravljajo jih s centralnega mesta v strojnici ali iz prostora za krmiljenje, njihovo delo pa opazujejo z napravami za daljinsko upravljanje.

Vojne ladje so opremljene z orožjem in posebnimi napravami (na primer za odmetavanje min, izstreljevanje raket, postavitev dimnih zaves), imajo kleti za strelivo, mesta za namestitev letal in helikopterjev. Ribiška plovila imajo posebna ribolovna orodja in opremo za predelavo plena.

Eden glavnih delov ladje je propeler. Najenostavnejše gibalo je veslo, ki zahteva uporabo mišične moči.

Naprednejše gibalo je bilo jadro na energijo vetra. Kolo z veslom je bilo prvo gibalo, ki je delo mehanskega motorja pretvorilo v gibanje ladje. Če pa so na reki, kjer je voda relativno mirna, do nedavnega uporabljali vesla za veslanje, potem so se na morju ob močnem razburjenju izkazala za malo uporabna. Propeler, ki je nadomestil kolo z veslom, je danes nameščen na skoraj vseh ladjah z lastnim pogonom, morskih in rečnih. Propeler, katerega lopatice se vrtijo okoli lastne osi, lahko premika ladjo ne samo naprej, kot jadro, ampak tudi nazaj, pri čemer smeri vrtenja glavnega motorja ni treba spreminjati. Druge vrste pogona imajo nekatere dragocene lastnosti. Na primer, najprimernejši za ladje, ki plujejo v plitvi vodi, je reaktivni pogon. To je črpalka, ki ustvarja curek, katerega povratna sila premika ladjo. Propeler z lamelami, ki se nahaja na dnu vodoravnega diska z navpičnimi rezili - omogoča, da se plovilo premika ne samo naprej in nazaj, ampak tudi vstran: za to morate obrniti lopatice propelerja okoli svoje osi.

Ladje. Vodni promet, transport

Po namenu lahko vsa sodobna plovila razdelimo v 4 glavne skupine: transportna, ribiška, vojaška in različna pomožna (vključno s servisnimi, športnimi, raziskovalnimi itd.)

Transportne ladje prevažajo tovor in potnike. 97 % vseh ladij v transportni floti je tovornih, le 3 % pa potniških ladij. Tovorne ladje delimo na suhe tovore in tankerje, obstaja pa tudi mešana skupina suhih tovorov in tankerjev.

Ladje za suhi tovor so razdeljene na univerzalne, primerne za prevoz različnih suhih tovorov, in specializirane, prilagojene za tovore ene ali več vrst, na primer: hladilne ladje, ladje za prevoz lesa in žita, ladje za razsuti tovor, ladje za prevoz rude, ladje za razsuti tovor - prevozniki kontejnerjev.

V zadnjem času so bile zgrajene ladje za prevoz tovora - v paketih (paketni prevozniki), v zabojnikih (kontejnerski prevozniki), v avtomobilskih prikolicah (priklopni prevozniki), v železniških vagonih (trajekti) in celo v baržah z nosilnostjo 200-700 ton. ali več (lažji nosilci). Glavna prednost takih plovil je hitro nakladanje in razkladanje.

Tankerji ali tankerji so največji med tovornimi ladjami (njihova nosilnost doseže 500 tisoč ton), čeprav obstajajo tankerji z nosilnostjo le nekaj sto ton.

Zaradi nevarnosti tovora so naftni tankerji opremljeni z napravami za gašenje požara z zračno peno, sistemi za gašenje s paro in ogljikovim dioksidom ter sistemom za polnjenje rezervoarjev z inertnim plinom.

Ni presenetljivo, da so najbolj razvite starodavne civilizacije - egipčanska, asirska, grška - nastale pred približno 4000 leti na obalah morij ali velikih rek. Vodni promet je omogočal precej dolga potovanja in navezovanje stikov z drugimi plemeni in ljudstvi, izmenjavo informacij z njimi, udejstvovanje v primitivni trgovini in vzpostavljanje elementarnih gospodarskih odnosov.

Rečni promet je najbolj razvit v zahodni Evropi po Renu, v Severni Ameriki po Misisipiju.

Železniška konkurenca je vplivala na stopnjo tehničnega razvoja rečne flote kapitalističnih držav. V povojnih letih se kaže nekaj znakov tehničnega razvoja rečnega prometa, zlasti se povečuje delež motornih plovil.

V času druge svetovne vojne se je britanska trgovska flota kljub povečani gradnji ladij za zapolnitev vojaških izgub zmanjšala z 18,0 milijona ton na začetku vojne na 14,9 milijona ton sredi leta 1945. Čeprav je Velika Britanija do leta 1952 povsem ustavila obseg svoje trgovske flote (njena tonaža je celo presegla vojaško za 3,9 %), pa je povojni razvoj flote močno zaostajal za rastjo svetovne tonaže in deleža britanske flota v njej še naprej padala. Ameriška mornarica, ki so jo sovražnosti le malo prizadele, se je v letih druge svetovne vojne več kot umirila (z 11,4 milijona ton sredi leta 1945), vendar predvsem zaradi množične proizvodnje nizkohitrostnih in izjemno neekonomičnih (porabljajo preveč goriva) ) ladje (tipa Liberty in Victoria). V povojnih letih, ko so si trgovske flote in druge kapitalistične države opomogle in rasle, so bile ameriške ladje vedno bolj izrinjene iz mednarodnega prometa in odložene ali razrezane: posledično se je tonaža ameriške mornarice od leta 1947 do leta 1947 zmanjšala za 16 %. 1953.

Najnovejši tehnični trend v razvoju pomorske plovbe je povečanje deleža motornih ladij (32 % svetovne tonaže leta 1954), prehod parnih ladij s premoga na tekoče gorivo (50 % svetovne tonaže) in povečanje hitrost trgovskih ladij na 16-20 vozlov proti 12 pred vojno. , povečanje deleža posebnih tankerjev, hladilnikov, prevoznikov lesa, prevoznikov rude, povečanje velikosti plovil. Gradijo se tankerji z nosilnostjo do 60 tisoč ton, potniške ladje z nosilnostjo do 85 tisoč ton. t V sestavi svetovne pomorske flote ladje z nosilnostjo od 4 do 6 tisoč ton predstavljajo 10,3% glede na nosilnost, od 6 do 8 tisoč ton -37%, od 8 do 10 tisoč ton - 12%, od 10 do 15 tisoč ton -14,6%.

Glavna proizvodna sredstva vodnega prometa so se od leta 1928 do 1953 povečala šestkrat. Zaradi tipiziranih ladij, ki so nadomestile zastarele ladje, je posodobljena rečna flota. Zelo pomembna je uvedba tovornih motornih ladij, ki predstavljajo do 15% celotnega tovornega prometa s hitrostjo dostave, ki ni nižja od hitrosti blokovnih vlakov.

V letih petletnih načrtov so se pogoji za plovbo po rekah izboljšali. Zgrajeni so bili kanali: Belo morje-Baltik, Moskovski kanal, Volga-Don, poimenovani po V. I. Leninu. Gradnja jezu elektrarne Dnjeper je bila zagotovljena s plovbo po Dnjepru. Oblikovanje velikih rezervoarjev na Volgi, Kami in Dnepru je ustvarilo jezerske pogoje za plovbo po teh rekah. Po rečnih poteh se prepelje 36,7 % celotnega obsega prevoza lesa, 21,5 % nafte in naftnih derivatov.

Precej manjši je delež rečnega prometa pri prevozu gradbenega materiala (6 %), premoga (1,7 %), kruha (9 %).

Pomorska trgovska flota, ki je med veliko domovinsko vojno močno trpela, je bila v povojnih letih dopolnjena z velikim številom parnih in motornih ladij. V šestem petletnem obdobju se je pomorska flota dopolnila z ladjami z varčnimi motorji in povečanimi hitrostmi: ladje za suhi tovor s skupno nosilnostjo približno 1.140 tisoč ton, naftni tankerji - 460 tisoč ton, potniške ladje s skupno nosilnostjo. 198 konjskih moči in vlačilci - 230 tisoč konjskih moči. Rekonstruirana in razvita so bila najpomembnejša morska pristanišča: Odesa, Ždanov, Nikolajev, Novorosijsk, Leningrad, Murmansk in Vladivostok. Ustvarjenih je bilo več novih morskih pristanišč, zlasti v severnih in vzhodnih regijah države (Petropavlovsk-Kamčatski, Nakhodka in drugi).

Vodni promet v vojaških zadevah

Vodni promet (reka, morje) dopolnjuje delo železnice, v nekaterih primerih pa samostojno opravlja prevoz. Pomorski promet je izrednega pomena pri delovanju čet na obalnih območjih. Velika nosilnost pomorskega prometa in tehnične izboljšave omogočajo organizacijo obsežnih amfibijskih desantnih operacij in njihovo materialno podporo. Rečne komunikacije se uporabljajo za vzporedno delovanje z železniškim in cestnim prometom, v nekaterih primerih pa služijo kot samostojne komunikacije.

Pomorski promet v Rusiji

Pomorski promet je zelo pomemben v prometnem sistemu Rusije: po prometu tovora je na tretjem mestu za železniškim in cevovodnim prometom.

Pomorski promet ima tudi pomembno vlogo v zunanjih gospodarskih odnosih države in je eden glavnih virov deviznega prometa.

To je posledica dejstva, da za razliko od drugih načinov prevoza ladje prevažajo predvsem izvozno-uvozni tovor. Prevladuje zunanji (tuji) transport blaga. Notranji (obalni) promet ni velikega pomena, z izjemo obal Tihega in Arktičnega oceana. Med obalnimi prevozi ima glavno vlogo mala kabotaža oziroma plovba vzdolž njenih obal znotraj enega ali dveh sosednjih morskih bazenov. Manjšega pomena je velika kabotaža - plovba ladij med ruskimi pristanišči, ki ležijo v različnih morskih bazenih, ločenih z obalnimi ozemlji drugih držav.

Pomorski promet prekaša druge vrste prometa po številnih tehničnih in ekonomskih kazalnikih: prevoz po morju na dolge razdalje je cenejši; morska plovila, zlasti tankerji, se odlikujejo z največjo enoto nosilnosti, morske poti pa s skoraj neomejeno pretočnostjo; specifična energetska intenzivnost transporta je nizka.

Hkrati je odvisnost pomorskega prometa od naravnih razmer (zlasti v pogojih zmrzovanja morskega območja), potreba po ustvarjanju kompleksnega in dragega pristaniškega gospodarstva na morskih obalah, oddaljenost od morskih obal glavnih gospodarskih regije in središča države, razmeroma šibki gospodarski in zunanjetrgovinski odnosi z državami zunaj Evrope omejujejo njen obseg v Rusiji.

Zaradi nezadostnih globin 60% ruskih pristanišč ne more sprejeti plovil z veliko zmogljivostjo. Proizvodne zmogljivosti pristanišč omogočajo le 54% potreb po pretovoru, preostali del izvozno-uvoznega tovora se predela v baltskih državah, Ukrajini, Gruziji in Azerbajdžanu.

Trenutno je v Rusiji 216 pretovornih kompleksov za ladje za suhi tovor in 26 tankerjev, po razpadu ZSSR pa je država ostala brez kompleksov za pretovarjanje kalijevih soli, tovora nafte in utekočinjenega plina, brez železniških prehodov v Nemčijo in Bolgarijo. Ostal je le en pristaniški elevator za sprejem uvoženega žita in en specializiran kompleks za sprejem uvoženega surovega sladkorja.

Po tonaži je ruska trgovska flota sedma na svetu (16,5 milijona ton nosilnosti), vendar je večina ladij tako fizično iztrošenih, da mnogim ne dovolijo vpluti v tuja pristanišča. Od 5,6 tisoč plovil jih je 46 % ribiških in ribiških, 1,1 tisoč plovil je namenjenih prevozu generalnega tovora, 245 plovil je naftnih tankerjev. V floti primanjkuje sodobnih tipov ladij, kot so lahkolovke, kontejnerske ladje, kombinirane ladje, pomorski trajekti, Ro-Ro (t. i. ro-ro) ladje.

Posebnosti ruske zunanje trgovine in prevoza po morju so vnaprej določile prevlado razsutega in volumetričnega tovora, predvsem nafte. Pomemben je tudi delež tovorov rude, gradbenega materiala, premoga, lesa in žita.

Struktura voznega parka je zelo neracionalna. Problemi pomorskega prometa v Rusiji zahtevajo takojšnjo rešitev, saj močno vplivajo na gospodarske razmere v državi.

Promet po celinskih vodah

Kopenski (ali rečni) promet je eden najstarejših načinov transporta. Rusija ima veliko in razvejano mrežo rečnih poti in jezer. Vendar pa igra pomembno vlogo bodisi v tistih regijah, kjer se smeri glavnih prometnih in gospodarskih vezi ter rečnih poti ujemajo (porečje reke Volga-Kama v evropskem delu Rusije), bodisi v slabo razvitih regijah s skoraj popolno odsotnostjo alternativni načini prevoza (severne in severovzhodne države).

Dolžina delujočih celinskih plovnih poti v Rusiji se je v zadnjih desetletjih zmanjševala in trenutno znaša 89 tisoč km. Znižuje se tudi delež rečnega prometa v tovornem prometu (2 % v letu 1998), saj ne more konkurirati drugim vrstam magistralnega prometa, predvsem pa železniškemu, katerega obseg je v primerjavi z rečnim skoraj enak.

To je posledica dejstva, da se glavni masni tokovi izvajajo v zemljepisni širini, večina plovnih rek pa ima meridionalno smer. Negativen vpliv ima tudi sezonska narava rečnega prometa. Zamrzovanje na Volgi traja od 100 do 140 dni, na rekah Sibirije - od 200 do 240 dni. Rečni promet je slabši od drugih vrst in hitrosti. Ima pa tudi prednosti: nižji stroški prevoza, zahteva manj kapitalskih stroškov za ureditev tirov kot pri kopenskih načinih prevoza.

Poleg tega se rečni promet tako rekoč spreminja v posebno vrsto tehnološkega prometa, saj več kot 70 % blaga, ki ga prevažajo, predstavljajo mineralni gradbeni materiali. Ekonomsko je nedonosno prevažati slednje na dolge razdalje, saj je koeficient transportne komponente za mineralne gradbene materiale največji za vse vrste prevažanega blaga. Zato se povprečna razdalja prevoza 1 tone tovora z rečnim prometom nenehno zmanjšuje in je trenutno, ob upoštevanju vseh vrst rečnih komunikacij, manjša od 200 km.

Rečna flota vključuje plovila z lastnim pogonom z nosilnostjo 2-3 tisoč ton, ladje za suhi tovor tipa Volga-Don, tankerje z nosilnostjo 5 tisoč ton in velike barže. Od začetka šestdesetih let prejšnjega stoletja so v uporabi plovila reka-morje, ki omogočajo plovbo ne le po rekah, temveč tudi v obalnih vodah morij, kar znatno zmanjša obseg pretovarjanja na stičiščih reka-morje. Ta vrsta plovila se uporablja ne le na celinskih rečnih in morskih poteh, temveč tudi za izvozno-uvozne operacije na progah, ki povezujejo Volgo s pristanišči Finske, Švedske, Danske, Nemčije in drugih držav.

Mineralni gradbeni materiali (pesek, gramoz, drobljen kamen itd.) Zavzemajo vodilno mesto med prepeljanim blagom. Do 3/4 transportiranega gradbenega materiala se izkoplje z rečnim transportom v strugah. Naslednji najpomembnejši tovor je les. Predstavljajo več kot 1/10 celotnega obsega prometa. Skoraj 3/4 vsega lesnega tovora se prevaža v splavih, 1/4 pa v skladiščih ladij. Zato so stroški prevoza okroglega lesa z rečnim prevozom nekajkrat nižji kot z železnico. Kjer je le mogoče, se za prevoz lesa v splavih čim bolj uporabljajo rečne poti. Razmeroma velik je tudi transport nafte, naftnih derivatov, premoga in žita.

Razvoj pomorskega prometa

Razvoj pomorskega prometa v Rusiji določajo geografski položaj, narava morij, ki umivajo ozemlje države, stopnja razvoja proizvodnih sil in mednarodna delitev dela.

Rusija ima 39 pristanišč in 22 pristaniških točk. Dolžina privezov je 60,5 tisoč km. Glavna pristanišča so Sankt Peterburg, Murmansk, Arhangelsk, Astrahan, Novorosijsk, Tuapse, Nahodka, Vladivostok, Vanino itd. V povezavi z razvojem naravnih virov Daljnega severa in Daljnega vzhoda je celoletna plovba do Norilska, Zagotovljen je Yamal, Novaya Zemlya. Tu so najpomembnejša pristanišča: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.

Spremembe geopolitičnega položaja Rusije so močno zmanjšale možnost uporabe pomorskega prometa v mednarodni trgovini, saj je večina velikih in dobro opremljenih morskih pristanišč črnomorskega in baltskega bazena odšla v druge države.

Trenutno je v Rusiji 216 pretovornih kompleksov za ladje za suhi tovor in 26 tankerjev, po razpadu ZSSR pa je država ostala brez kompleksov za pretovarjanje kalijevih soli, tovora nafte in utekočinjenega plina, brez železniških prehodov v Nemčijo in Bolgarijo.

Ostal je le en pristaniški elevator za sprejem uvoženega žita in en specializiran kompleks za sprejem uvoženega surovega sladkorja.

Celotno morsko območje Rusije je razdeljeno na 5 morskih bazenov, v katerih poteka delo pri prevozu blaga in potnikov. Vsak od njih gravitira v določene gospodarske regije.

Zgodovinski dejavnik je določil koncentracijo glavnega dela pomorskega prometa nekdanje ZSSR v velikih pristaniščih črnomorsko-azovskega in baltskega bazena: predstavljala so 2/3 celotnega tovornega prometa pomorskega prometa ZSSR. . Prehod največjih pristanišč v pristojnost drugih držav - Odessa, Ilyichevsk, Riga, Novotallinsky, Klaipeda, Ventspils in drugih - je pripeljal do dejstva, da zmogljivost ruskih morskih pristanišč zadovoljuje lastne potrebe le za 1/2.

Prvo mesto v prometu tovora je pripadlo Daljovzhodnemu bazenu (46,5% vsega tovora, odpremljenega leta 1994 z ruskim pomorskim prometom), ki pokriva precejšnje ozemlje gospodarske regije Daljnega vzhoda. V tej regiji je pomorski promet za celotno obalo od Beringove ožine do Vladivostoka glavni način prevoza in opravlja manjšo in veliko kabotažo ter mednarodni prevoz.

Preko pristanišč Daljnovzhodnega bazena (Aleksandrovsk-Sakhalinskiy, Vladivostok, Magadan, Nakhodka, Okhotsk, Petropavlovsk-Kamchatskiy, Provideniya, Sovetskaya Gavan, Ust-Kamchatsk, Kholmsk, Južno-Sahalinsk) zunanjetrgovinski odnosi z državami Pacifika regije ter prometne in gospodarske povezave z obalnimi regijami Daljnega vzhoda. Največja tukaj vključujejo pristanišča na obali Japonskega morja: Vladivostok, Nakhodka, novo pristanišče Vostochny, ki se nahaja v njegovi bližini z velikimi terminali za premog in les, pa tudi pristanišče Vanino na progi železnice Vanino-Kholmsk. morski trajekt (otok Sahalin).

Na drugem mestu je črnomorsko-azovski bazen (23,7% odpremljenega tovora), ki zavzema ugodno geografsko lego in ima dostop do držav Evrope in Bližnjega vzhoda. K njemu gravitira del ozemlja severnokavkaške gospodarske regije, številne regije osrednje, uralske in volške gospodarske regije.

Skozi pristanišča črnomorskega bazena, ki ostanejo v Rusiji (Azov, Yeysk, Novorossiysk, Taganrog, Soči, Tuapse itd.), Se nafta večinoma izvaža. Tu se nahaja največje naftno pristanišče v Rusiji po prometu tovora Novorossiysk z globokomorskim naftnim pomolom Sheskha-ris, ki omogoča servisiranje ladij z nosilnostjo do 250 tisoč ton.Manj je tudi naftno pristanišče Tuapse. pomembnost. Izvajanje velikih naftnih projektov v Kazahstanu in Azerbajdžanu ter potreba Rusije po izvozu utekočinjenega plina so ustvarili predpogoje za izgradnjo številnih novih naftnih in plinskih pristanišč ter privezov na ruski črnomorski obali. Načrtuje se tudi razvoj pristanišča Taganrog in izgradnja novega velikega morskega pristanišča na azovski obali.

Tretje mesto zaseda Severni bazen (ali bazen Arktičnega oceana - 15,0% odpremljenega tovora), ki prevaža tovor iz štirih sosednjih gospodarskih regij: severne, uralske, zahodno sibirske in delno vzhodnosibirske. Plovila tega bazena opravljajo prevoz blaga za prebivalstvo in podjetja celotne obale skrajnega severa, tj. izvajajo veliko kabotažo med arktičnimi pristanišči, kot so Tiksi, ustja rek Khatanga, Yana, Indigirka, Kolyma in pristanišče Pevek.

V bazenu Arktičnega oceana sta dve pristanišči - Murmansk na obali Barentsovega morja in Arkhangelsk v Belem morju. Predstavljajo več kot polovico tovornega prometa celotnega bazena. Arhangelsk je specializirano rusko pristanišče za izvoz lesa. Murmansk je edino pristanišče Rusije na severu brez ledu.

Pristanišča Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, ki se nahajajo na severni morski poti, so zelo pomembna za oskrbo regij skrajnega severa Rusije. V najbolj obremenjenem zahodnem delu severne morske poti (Murmansk-Dudinka) je vzpostavljena celoletna plovba s pomočjo ledolomilcev na jedrski pogon. Na vzhodnem delu (od zaliva Dixon do zaliva Provideniya) se plovba izvaja občasno.

Baltski bazen zavzema približno enako mesto glede pošiljk tovora kot bazen Arktičnega oceana (14,5%). K njej gravitira severozahodna gospodarska regija, pa tudi številne regije gospodarskih regij Volga-Vyatka in Ural. Dostop do tega bazena regij Volga-Vyatka in Ural gospodarskih regij je posledica visokega razvoja industrije in zunanjih odnosov številnih industrij.

Tu so glavna morska pristanišča: Baltiysk, Vyborg, Kaliningrad ter največje in najbolj vsestransko rusko pristanišče na Baltiku - St. Pristanišče Kaliningrad ima manjši pretovor. Vendar pa je njegov pomen za zagotavljanje prometnih povezav med enklavo Kaliningrajsko regijo in glavnim ozemljem Rusije težko preceniti. Za zagotovitev zunanjetrgovinskih prometnih povezav Rusije čez Baltsko morje v bližini Sankt Peterburga v zalivu Luga je načrtovana izgradnja novega velikega pristanišča.

Gospodarski regiji Severnega Kavkaza in Volge mejita na Kaspijsko kotlino (le 0,4% odpremljenega tovora). Preko plovnih rek in kanalov je povezan s skoraj vsemi morskimi bazeni evropskega dela Rusije. Tu delujeta dve razmeroma veliki pristanišči: Mahačkala in kombinirani morski in rečni Astrahan. Zgrajena je bila prva faza globokomorskega pristanišča Olya. V zvezi z dvigom gladine Kaspijskega morja so opazne znatne težave pri delu kaspijskih pristanišč, zlasti Mahačkale.

Struktura voznega parka je zelo neracionalna. Problemi pomorskega prometa v Rusiji zahtevajo takojšnjo rešitev, saj močno vplivajo na gospodarske razmere v državi.

Razvoj rečnega prometa

Rusija ima veliko in razvejano mrežo rečnih poti in jezer. Vendar pa igra pomembno vlogo bodisi v tistih regijah, kjer se smeri glavnih prometnih in gospodarskih vezi ter rečnih poti ujemajo (porečje reke Volga-Kama v evropskem delu Rusije), bodisi v slabo razvitih regijah s skoraj popolno odsotnostjo alternativni načini prevoza (severne in severovzhodne države).

V Rusiji je več kot 100.000 rek s skupno dolžino približno 2,5 milijona km, od katerih je več kot 500.000 km primernih za plovbo.

Obstajajo glavne rečne poti, ki služijo mednarodnim komunikacijam, medokrožne poti, ki zagotavljajo prevoz blaga in ljudi med velikimi regijami v državi, in lokalne, ki zagotavljajo komunikacije znotraj okrožja.

Dolžina delujočih celinskih plovnih poti v Rusiji se je v zadnjih desetletjih zmanjševala in trenutno znaša 89.000 km, prav tako se povprečna razdalja prevoza 1 tone tovora nenehno zmanjšuje v rečnem prometu, trenutno pa ob upoštevanju vseh vrst rek. komunikacije, je manj kot 200 km.

Celinske plovne poti pripadajo različnim porečjem. Pretežni del tovornega prometa in tovornega prometa opravljajo ladjarske družbe treh vodnih transportnih bazenov: Volga-Kama, Zahodno-Sibirskega in Severozahodnega.

Večina prometa rečnega prometa pade na evropski del države. Najpomembnejša prometna rečna žila tukaj je Volga s pritokom Kama. Na severu evropskega dela Rusije imajo pomembno vlogo Severna Dvina, Onega in Ladoška jezera, reke Svir in Neva. Velik pomen za razvoj rečnega prometa v državi je bilo ustvarjanje enotnega globokomorskega sistema in gradnja kanalov Belo morje-Baltik, Volga-Baltik, Moskva-Volga in Volga-Don. V povezavi z razvojem naravnih virov na vzhodu države se povečuje prometni pomen Ob, Irtiš, Jenisej, Lena in Amur. Njihova vloga je še posebej opazna pri zagotavljanju območij pionirskega razvoja, kjer praktično ni kopenskih prometnih poti. Trenutno se zaradi gospodarske krize zmanjšuje obseg prevoza blaga in potnikov z rečnim prometom, dolžina celinskih plovnih poti in število privezov.

Glavni bazen je Volga-Kama, ki oskrbuje gospodarsko najbolj razvite in gosto poseljene regije evropskega dela Rusije. Predstavlja več kot 1/2 tovornega prometa celotnega rečnega prometa v državi. Velika večina prometa v tem bazenu poteka po Volgi, Kami in Moskovskem kanalu. Največja pristanišča v bazenu so: tri moskovska (južna, zahodna in severna), Nižni Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd in Astrahan.

Na drugem mestu po obsegu opravljenega dela je zahodnosibirski bazen, ki vključuje Ob s pritoki. Glavna pristanišča so Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi.

Tretji najpomembnejši je vodni prometni bazen evropskega severa. Glavna arterija porečja je Severna Dvina s pritoki Sukhona in Vychegda. Glavno pristanišče bazena je Arkhangelsk.

Pomembna za oskrbo Jakutska in industrijskih središč Jakutije sta Lena in pristanišče Osetrovo, ki se nahaja na njenem križišču z BAM.

Jedro vodnega transportnega sistema je Enotni globokomorski sistem evropskega dela Rusije s skupno dolžino 6,3 tisoč km. Vključuje globokomorske odseke Volge (od Tverja do Astrahana), Kame (od Solikamska do ustja), reke Moskve, Dona in globokomorskih povezav med bazeni - Moskva-Volga, Volga-Baltik, Belo morje-Baltik, Volga-Don. Ta sistem, ki predstavlja le 6 % celotne dolžine celinskih plovnih poti, opravi več kot 2/3 celotnega transportnega dela rečnega prometa v državi. Na plovnih poteh enotnega globokomorskega sistema so zagotovljene zajamčene globine do 4-4,5 m.

Vrste vodnega prometa

Vodni promet se uporablja za prevoz ljudi in nepokvarljivega blaga. Sodobni vodni promet je vsekakor počasnejši od zračnega, vendar je učinkovitejši pri prevozu večjih količin tovora.

Po svoji naravi je bil vodni promet vedno mednarodni. Barže, čolni, ladje ali linijske ladje lahko delujejo kot plovilo. Kanali, reke, morja, oceani - vsi se razprostirajo pred vodnim prometom. Ladje prevažajo kemikalije, naftne proizvode, premog, železovo rudo, žito, boksit in druge snovi.

Na splošno lahko vse vrste vodnega prometa razdelimo na naslednje vrste:

- ladja za razsuti tovor (suhi tovor) - tovorne ladje v Kijevu, ki prevažajo razsuti tovor: rudo ali žito. Prepoznate ga po velikih škatlastih loputah, iz katerih se razklada tovor. Ladje za razsuti tovor so običajno zelo velike za jezera, vendar je obstajal precedens, da so takšne ladje plule po Velikih kanadskih jezerih.

- tankerji : tovorne ladje za prevoz tekočih snovi, kot so surova nafta, naftni derivati, utekočinjeni zemeljski plin, kemikalije, zelenjava, vino in drugo. Tankerji prepeljejo tretjino vsega tovora na svetu.

- ro-ro (priklopne ladje) - tovorne ladje, v katerih se tovor prevaža na kolesih: avtomobili, tovornjaki, železniški vagoni. Zasnovane so tako, da je tovor v pristanišču enostavno zvaljati in zvaljati.

- vlačilci - ladje, namenjene za manevriranje, potiskanje drugih plovil v zalivih, na odprtem morju ali vzdolž rek ali kanalov. Uporabljajo se za prevoz bark, nedelujočih ladij itd.

- ladje z ostrigami - plovila za dvigovanje stvari z morskega dna v plitvi vodi in v rečni vodi.

Obalna plovila (majhna plovila za obalno plovbo) so plovila z okvirjem, ki so se uporabljala za trgovanje znotraj istega otoka ali celine. Njihovo ravno dno je omogočalo prehod med grebeni, kamor morska plovila niso mogla vstopiti.

-hladilne ladje - tovorne ladje se uporabljajo za prevoz pokvarljivih izdelkov, ki zahtevajo posebno temperaturo: sadje, meso, ribe, zelenjava, mlečni izdelki itd.

- kontejnerske ladje – tovorne ladje, ki so natovorjene s kontejnerji. So najpogostejša multimodalna transportna plovila. Pri delu uporabljajo dizelsko gorivo, ekipa: 20-40 ljudi. Kontejnerska ladja lahko prepelje do 15.000 kontejnerjev na eno potovanje.

- trajekti - vrsta vodnega prometa, ki služi za prevoz potnikov in včasih njihov prevoz od obale do obale. Včasih se trajekti uporabljajo za prevoz vozil ali vlakov. Večina trajektov deluje po strogem urniku. Trajekt z več postanki, kot je tisti v Benetkah, se včasih imenuje vodni avtobus ali vodni avtobus. Trajekti so pogosto atribut otoških mest, saj stanejo veliko manj kot predori in mostovi.

Križarke so potniške ladje za sprehode in rekreacijo na vodi. Milijoni turistov vsako leto uporabljajo križarke.

Te ladje se redno posodabljajo.

- žičnice - globokomorska vozila v Kijevu, ki se uporabljajo za polaganje telekomunikacijskih, električnih in drugih kablov.

- barže - ploščate ladje, ki gredo predvsem po rekah in kanalih in prevažajo težek tovor. Večina bark se ne more premikati sama, zato so zanje potrebni vlačilci. Na začetku industrijske revolucije so barke, ki so se prevažale s pomočjo posebnih živali ali ljudi, uporabljale enakovredno kot železnica, kasneje pa zaradi zahtevnosti in visokih stroškov prevoza padle v nemilost.

Infrastruktura vodnega prometa vključuje pristanišča, doke, pomole, ladjedelnice. V pristanišču se ladje natovorijo ali razložijo, v dokih opravijo tehnični pregled in tam popravijo.

Rečni promet je pomemben del ETS države. Zavzema eno vodilnih mest pri servisiranju velikih industrijskih središč rečnih območij.

Rusija ima najbolj razvito mrežo celinskih plovnih poti na svetu. Dolžina celinskih plovnih poti je 101 tisoč km. Največji pomen imajo tiri z zagotovljeno globino, ki omogoča nemoten prevoz blaga in potnikov.

Rečni promet je eden najstarejših v državi; zlasti je pomembna za severne in vzhodne regije, kjer je gostota železnic in cest majhna ali pa jih sploh ni. V teh regijah je delež rečnega prometa v skupnem pretovoru 3,9 %.

Rečni promet ima majhen delež v tovornem in potniškem prometu - 4. mesto v Rusiji.

To je posledica razlogov:

ena). Meridionalna smer rečnega prometa (medtem ko se glavni tovorni tokovi izvajajo v zemljepisni širini Z-V; V-Z, zaradi te okoliščine je treba kombinirati načine prevoza, na primer z uporabo mešanega železniškega in vodnega prometa).

2). Sezonska narava rečnega prometa (ki je omejena z vremenskimi razmerami, včasih pa tudi s časom dneva, na primer potniška flota za visoke hitrosti ne deluje ponoči).

Trajanje plovbe po celinskih plovnih poteh Rusije se giblje od 145 dni (na vzhodu in severovzhodu države) do 240 dni (na jugu in jugozahodu).

V mednavigacijskem obdobju pristanišča delujejo v sodelovanju z železniškim in cestnim prometom, čeprav je nizki rečni promet po hitrosti slabši od drugih vrst prometa, ima pa svoje prednosti.

Prednosti rečnega prometa:

1. Nizki stroški prevoza

2. Zahteva manj stroškov za ureditev tirov kot pri kopenskih načinih prevoza.

Pomen vodnega prometa je še posebej velik za severne in vzhodne regije države, kjer je železniško omrežje nezadostno, gostota omrežja celinskih plovnih poti je 2-krat večja od povprečja Ruske federacije.

Tako je delež rečnega prometa v skupnem prometu tovora teh regij 65-90%, v Rusiji kot celoti je ta številka 3,7%.

Vloga rečnega prometa v gospodarstvu države ni odvisna toliko od obsega transportnega dela, temveč zaradi posebnega pomena funkcij, ki jih opravljajo.

Poleg prevoznih storitev za območja Sibirije, Daljnega vzhoda, vključno z Arktiko, rečni promet izvaja zapletene in drage prevoze po majhnih rekah na težko dostopnih območjih, pa tudi zelo donosne prevoze po majhnih rekah na težko dostopnih območjih. -območja dosega, pa tudi zelo donosen prevoz zunanjetrgovinskega tovora s plovili mešane (reka-morje) plovbe .

Trenutno celinske plovne poti upravlja 5000 ladjarjev različnih oblik lastnine.

Dolžina celinskih plovnih poti je 101 tisoč km.

Glavne vrste tovora rečnega prometa:

Mineralni gradbeni materiali/pesek;

gnojila;

Žito in drugi kmetijski pridelki.

Po podatkih Ministrstva za promet Ruske federacije je skupni obseg tovornega prometa po celinskih plovnih poteh v plovbi leta 2007 znašal 152,4 milijona ton, kar je 9,5 % več kot leta 2006. Povečanje tega obsega je bilo predvsem posledica povečanja navigacijsko obdobje. Prevoz suhih tovorov (cement, kovine, les in gradbeni materiali) se je povečal za 12,5 %. Ob tem se je skoraj za tretjino zmanjšal obseg transporta nafte in naftnih derivatov. Več kot tretjina celotnega obsega rečnega prometa se izvaja v zveznem okrožju Volga. Rečna pristanišča v državi so pretovorila za 15 % več tovora kot leta 2006.

Kapitalske naložbe države v letu 2007, namenjene razvoju infrastrukture celinskih plovnih poti, so znašale skoraj 2,6 milijarde rubljev, kar je 1,6-krat več kot leta 2006. To je omogočilo rekonstrukcijo številnih zapornic na Volgi. Baltska vodna pot, kanal Volga-Don, v porečju Kame, hidroelektrarna Samara.

Leta 2008 je bilo iz državnega proračuna dodeljenih 4 milijarde rubljev za remont plovnih hidravličnih objektov rečnega prometa. Usmerjeni so v obnovo 47 objektov.

Trenutno se razvija osnutek podprograma "Notranje plovne poti", ki naj bi postal del zveznega ciljnega programa "Razvoj prometnega sistema Rusije v letih 2010-2015." Skupni znesek financiranja tega podprograma je določen na 235 milijard rubljev. Zaradi njegove izvedbe se bo delež globokomorskih površin v skupni dolžini plovnih rek v evropskem delu naše države povečal na 86 %. V rečnih pristaniščih bodo zgradili skoraj 2,5 km novih privezov.

1. Rečni sistemi in pristanišča.

Gospodarstvo rečne flote Rusije ima 178 delniških družb odprtega tipa, vključno s 27 ladjarskimi družbami, 50 pristanišči, 46 podjetji za popravilo ladij in ladjedelništvo itd. 96 podjetij je v državni lasti, od tega 27 v državni lasti podjetij, 17 državnih ustanov, 14 ladijskih inšpekcij, 14 inšpekcij rečnega registra, 24 izobraževalnih ustanov.

Štirinajst pristanišč rečnega prometa sprejema tuja plovila.

Glavno v Rusiji je porečje reke Volga-Kama, na katero gravitira gospodarsko razviti del države (40% tovornega prometa rečne flote). Zahvaljujoč plovnim kanalom Volga-Baltik, Belomorje-Baltik in Volga-Don je Volga postala jedro enotnega vodnega sistema evropskega dela Rusije, Moskva pa rečno pristanišče petih morij.

Najpomembnejše prometne reke na severu evropskega dela Rusije so: Sukhona, Severna Dvina s pritoki, Onega, Svir, Neva.

Sibirija in Daljni vzhod imata ogromne plovne rečne poti. Tu tečejo največje reke Rusije - Amur, Jenisej, Lena, Ob in njihovi pritoki. Vsi se uporabljajo za ladijski promet in rafting lesa, prevoz hrane in industrijskega blaga na oddaljena območja. Pomen rečnega prometa za Sibirijo je zelo velik, saj je železniško omrežje (zlasti v meridionalni smeri) tam še nezadostno.

Trenutno na celinskih plovnih poteh upravlja približno 5 tisoč ladjarjev različnih oblik lastništva, med njimi približno 30 delniških ladijskih družb (rečnih ladijskih družb). Rečna flota Ruske federacije služi 68 republikam, ozemljem, regijam in nacionalnim okrožjem.

1. Tehnična oprema za rečni promet.

Materialno-tehnično bazo (MTB) rečnega prometa tvorijo:

Vodna pot (s pripadajočimi objekti in opremo);

Pristanišča in marine;

Ladjedelnice (ladjedelnice in ladjedelnice);

Razvrstitev voznega parka je prikazana na sliki.

Flota (podobno kot pomorski promet) je osnova MTB, glavni del tehnične opreme rečnega prometa pa sestavljajo ladje različnih vrst:

Prometni namen (za prevoz blaga in potnikov) s skupno tonažo > 14 milijonov ton, od tega< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Servisne in pomožne (vlačilci, ledolomilci, tankerji) skupna zmogljivost vlačilcev - 1,6 milijona ton.

Tehnično (poglabljanje, žerjavi itd.) Močno povečanje stroškov njihove gradnje je ustavilo obnovo.

Rečne poti so glede na globino in zmogljivost razdeljene v 7 razredov in 4 glavne skupine: superavtoceste (1. razred), avtoceste (2. razred), lokalne poti (4., 5. razred), majhne reke (6., 7. razred). V rečnem prometu obstajajo različne tehnične naprave, ki zagotavljajo učinkovitost in varnost dela. To so najprej zapore za prehod ladij z ene vodne gladine na drugo, boje - znaki za označevanje nevarnosti na poti ali ograje plovbene poti, trase - znaki v obliki stolpnih konstrukcij ali stebrov, nameščenih na črti plovne poti. navesti smer, mesta zavojev ipd. d.

Globokovodne celinske plovne poti imajo veliko nosilnost, primerjamo jih z večtirnimi železnicami in so prilagojene množičnemu prevozu blaga in potnikov. Prevoz nekaterih dobrin z rečnim prevozom po glavnih celinskih plovnih poteh je 2-3 krat cenejši kot z vzporednimi železnicami.

Glavne razlike med rečnimi plovili in morskimi plovili:

a) manjši ugrez;

b) splošne dimenzije (zaradi plitvih globin in zavitosti večine rečnih poti ter ozkosti plovne poti);

c) odsotnost številnih elementov v zasnovi in ​​​​opremi (potrebnih na morskih ladjah, kar je posledica posebnih pogojev plovbe po rekah), medtem ko so rečne ladje, ki gredo v velika jezera in morske poti, po zasnovi skoraj enake kot morske ladje. Povprečna starost rečnih plovil je 20 let, približno polovica vseh transportnih plovil (razen barž za suhi tovor) je starejših od 20 let.

Rečno floto sestavljajo:

Ladje z lastnim pogonom (potniške, tovorne, tovorno-potniške);

Plovila brez lastnega pogona (barže za različne namene);

Vlačilci (potiskači - plovila brez lastnih tovornih prostorov, vendar z elektrarno za vleko (vleko) plovil brez lastnega pogona);

Specializirana plovila (prevozniki zelenjave, a/mobilni prevozniki, prevozniki nafte in rude, plovila reka-morje, barže, hladilnice).

Vodna pot je plovni del rek, jezer, akumulacij in umetnih kanalov s hidravličnimi objekti.

Za vodno pot je značilno:

globina;

zemljepisna širina;

Polmer ukrivljenosti (rotacija);

Glede na dimenzije ladijskega prehoda ločimo vodne poti:

Superhitre - z zajamčenimi globinami do 4 m;

Avtoceste - z zajamčenimi globinami do 2,6 m;

Lokalne ceste - z zajamčenimi globinami do 1 m.

Vodne poti so:

Plovna (na kateri je možna varna plovba ladij);

Plavajoče (za rafting).

Pomorstvo ločimo: - naravno (reke in jezera);

Umetno (kanali in rezervoarji).

Pristanišča so osnova obalnega gospodarstva rečnega prometa, kjer poteka nakladanje in razkladanje ladij, vkrcavanje in izkrcavanje potnikov ter vzdrževanje ladij.

Rečna pristanišča so:

Univerzalni (izvedite vse vrste dela);

Specializirano (samo določene vrste dela - tovor ali potniki).

Najpomembnejši elementi pristanišča - privezi - opremljeni z mehanizacijo za nakladanje in razkladanje ladij, obstajajo skladišča in skladišča za razsuti tovor.

Pomol je vmesna točka, kjer imajo plovila krajši postanek za vkrcanje in izkrcanje potnikov ter delno nakladanje in razkladanje tovora.

1. Glavni kazalniki dela celinskega vodnega prometa.

Produktivnost plovila - transportno delo v tonskih kilometrih ali potniških kilometrih na časovno enoto (običajno na dan), izračunano na 1 KM. ali 1 tono nosilnosti. Razlikovati med neto in bruto produktivnostjo plovila. Neto produktivnost označuje uporabo plovila med premikanjem v naloženem stanju. Določi se tako, da se skupna količina tonskih kilometrov te vrste dela deli z dnevom sile (tonažni dan) proge v obremenjenem stanju. Bruto produktivnost je kazalnik, ki označuje uporabo plovila v celotnem porabljenem času delovanja, tj. čas gibanja v naloženem in praznem stanju, čas vseh postankov in netransportnih del - se določi tako, da se skupni tonski kilometri delijo z dnevom sile (dnevom tonaže) plovila v obratovanju.

Stopnje izkoriščenosti plovila glede na obremenitev odražajo stopnjo izkoriščenosti nosilnosti in moči plovila.

Kazalnik uporabe tovorne ladje glede na nosilnost, t / t tonaže, se določi z deljenjem mase tovora, naloženega na ladjo, Q e, za nosilnost registracije Q str:

Povprečna obremenitev na 1 tono nosilnosti tovorne ladje se določi z deljenjem tonskih kilometrov (kjer l xgr- dolžina poti plovila s tovorom) na tonažne kilometre s tovorom:

Povprečna obremenitev na 1 KM zmogljivost vlačilcev se določi tako, da se tonski kilometri, opravljeni pri plovbah z naloženim blagom, delijo s silo-kilometri s sestavo naloženih plovil in splavov:

Delež časa potovanja s tovorom a d se določi tako, da se število tonažnih dni plovila s tovorom deli s skupnim številom tonažnih dni v obratovanju:

Povprečna produktivnost 1 tone nosilnosti plovil na lastni in nesamovozni pogon M egr se določi tako, da se tonski kilometri delijo s skupnim številom tonažnih dni v obratovanju:

Čas obračanja plovila - čas, porabljen za premikanje plovila od točke nakladanja do točke razkladanja in nazaj, vključno s časom, potrebnim za začetne in končne operacije (nakladanje, razkladanje, zaklepanje itd.), zamude pri tranzitu in tehnične operacije. Določeno s seštevanjem časa parkiranja t st; čas, porabljen za manevre t m; čas delovanja t x:

Razmislite o uspešnosti rečnih pristanišč.

Skupni pretovor pristanišča je skupna količina tovora v tonah, ki je bila poslana iz pristanišča in sprejeta v pristanišču. Ta kazalnik je načrtovan in upoštevan za vse tovore na splošno in z razdelitvijo po nomenklaturi: nafta in naftni derivati, les v splavih, ladje za suhi tovor (žito, ruda, premog, ruda itd.). Posebna pozornost je namenjena blagu, ki se prevaža v zabojnikih, ter pretovori iz rečnega v železniški promet in iz njega prevzame.

Nakladanje in razkladanje vključuje vsa dela, ki jih izvajajo pristanišča na tovornih privezih in v skladiščih, povezana s pretovarjanjem blaga, ki se prevaža z rečnim prevozom. To vključuje pristaniške in izvenpristaniške dejavnosti ter pretovarjanje razsutega tovora nafte v rafinerijah nafte. Nepristaniške dejavnosti vključujejo gospodarsko delo pristanišča, pa tudi dela, ki se opravljajo za druge organizacije z namenom ohranjanja stalne zasedbe delavcev in boljšega izkoriščanja osnovnih sredstev.

Obseg nakladalno-razkladalnih del se načrtuje in evidentira v fizičnih tonah in tonskih operacijah. Obseg nakladalnih in razkladalnih del v fizičnih tonah ustreza prometu tovora v pristanišču, zmanjšanem za skupno težo različnih tovorov, poslanih s privezov in sprejetih na teh privezih, ter lesnih tovorov, poslanih iz pristanišča in prispelih v pristanišče v splavi.

Tonska operacija je premik 1 tone tovora po določeni različici nakladalnih in razkladalnih operacij. Različica je zaključen premik tovora, ne glede na razdaljo, način in opravljeno dodatno delo (tehtanje, sortiranje ipd.). Pri določanju obsega pretovornega dela v tonskih operacijah se upošteva vsako delo, povezano s premikom 1 tone tovora v pristanišču, po naslednjih možnostih: transportno-skladiščno; skladiščno-transportna; transport-transport; skladišče-skladišče; notranji skladiščni prostori (izvedeni med glavnim delom, vendar po ločenih naročilih).

Razmerje med številom tonskih operacij, ki jih opravi pristanišče, in obsegom nakladalnih in razkladalnih operacij v fizičnih tonah za določeno obdobje se imenuje koeficient pretovarjanja tovora.

1. Problemi in perspektive razvoja celinskega vodnega prometa.

Treba je izboljšati enoten sistem notranjih poti Rusije, kar je mogoče med gradnjo kanalov in zapornic. V devetnajstem stoletju Mariinski sistem je bil zgrajen z 39 ključavnicami.

Sistem notranjih poti je obrambnega pomena: povezava med jugom države in severom (pot po evropskem vodnem sistemu od Odese do Sankt Peterburga) je dolga 8800 km, po notranjih poteh pa 4500 km.

Za podaljšanje časa plovbe je treba poglobiti plovno pot za prehod ladij večje nosilnosti; razvoj sistema ro-ro ladij ("Ro-Ro") horizontalnega nakladanja, ladij tipa "reka - morje"; sekcijska plovila (so bolj ekonomična od težkega tovora enake nosilnosti s poenostavljenim sistemom pretovarjanja in se preoblikujejo glede na tokove tovora); plovila na zračno blazino in hidrogliserji s hitrostjo do 105 km/h; ledolomilci in plovila z ojačanim trupom za polarne razmere; povečanje nosilnosti ladij (stroški se zmanjšajo za 25-30%); povečanje udobja potniških ladij; izdelava avtomatiziranih kompleksov za pretovarjanje; rekonstrukcija obstoječih pristanišč (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Murmansk itd.); ustvarjanje pristaniških ladij za prevoz težkega razsutega tovora in za dostavo tovora v kraje v arktičnem bazenu, ki nimajo opreme za pretovarjanje, in še veliko več.

Vodni promet Rusija je razdeljena na dve vrsti: pomorski in rečni promet.

Pomorski prevoz pomembna zaradi geografskega položaja Rusije. Pomorski promet je eden najcenejših načinov prevoza zaradi velike nosilnosti ladij in relativno ravnih poti njihovega premikanja. Toda ta vrsta prometa zahteva znatne stroške za gradnjo ladij in pristanišč ter je zelo odvisna od naravnih pogojev. Pomorski promet ima kompleksno gospodarstvo: flota, pristanišča, ladjedelnice. Po številu trgovskih ladij je ruska flota med prvimi petimi na svetu, poleg Japonske, Paname, Grčije in ZDA. Toda povprečna stopnja amortizacije flote je več kot 50-odstotna, primanjkuje pa veliko vrst plovil (tankovska, tovorno-potniška, kontejnerska).

Rast pomorskega prometa ni odvisna samo od flote, ampak tudi od števila pristanišč, od njihovega pretovora. Rusija ima 39 pristanišč različnih velikosti, vendar le relativno velikih pristanišč 11. Razporeditev flote in pristanišč med morskimi bazeni in posledično vloga teh bazenov v ruskem pomorskem prometu ni enaka.

Prvo mesto v prometu tovora pripada pristaniščem pacifiškega bazena (Vostochny, Vanino, Vladivostok, Nakhodka), ki oskrbujejo severovzhod države z blagom, vzdržujejo povezave z azijskimi državami in Avstralijo. Tukaj je skoncentrirano približno 25% ruske flote. Glavna pomanjkljivost tega bazena je velika oddaljenost od najbolj razvitih regij države.

Na drugem mestu je baltski bazen, ki zagotavlja povezave z državami Evrope in Amerike. Ima izjemno ugodno geografsko lego. Toda tukaj ima Rusija malo pristanišč (Sankt Peterburg, Vyborg, Kaliningrad).

Nafto večinoma izvažajo prek pristanišč črnomorskega bazena (Novorossiysk). Z obnovo drugih pristanišč (Tuapse, Anapa, Soči) se bo povečal pomen tega bazena tudi pri prevozu drugih vrst tovora. Vendar je razvoj pristaniškega gospodarstva tukaj v nasprotju z drugo pomembno funkcijo črnomorske obale - rekreacijo.

Severna morska pot poteka skozi morja severnega bazena, kar je zelo pomembno za preživetje regij skrajnega severa in izvoz izdelkov iz teh regij na "celino". Glavni pristanišči tega bazena sta Arkhangelsk in Murmansk.

riž. 1. Pomorski promet Rusije

Rečni promet igra pomembno vlogo na območjih, kjer tečejo visokovodne reke, ustvarjanje kopenskega prometa pa zahteva veliko denarja in časa. Predvsem so to območja severne cone. Po rekah je ugodno prevažati kosovno blago, ki ne zahteva hitre dostave (les, nafta, žito, gradbeni material).

Plovne rečne poti Rusije pripadajo različnim porečjem. Glavni med njimi je porečje Volga-Kama, h kateremu gravitira gospodarsko najbolj razvit del države. To je jedro enotnega globokomorskega sistema evropskega dela Rusije.

riž. 2. Rečni promet Rusije

Letalski promet je edini način prevoza, ki pokriva skoraj vse regije države. Toda zaradi visokih stroškov je količina blaga, ki ga prevaža, majhna. Letala dostavljajo blago na težko dostopna območja, prevažajo posebej dragocene ali pokvarljive izdelke. Glavna specializacija zračnega prometa je prevoz potnikov na dolge razdalje. Glavna težava letalskega prometa je stara flota letal.

Največja letalska vozlišča v državi so v Moskvi (letališča Šeremetjevo, Domodedovo, Vnukovo), Sankt Peterburgu (Pulkovo), Jekaterinburgu (Koltsovo), Novosibirsku (Tolmačevo), Krasnodarju, Sočiju, Kaliningradu, Samari.

Predavanje 1

Poglavje I. SPLOŠNE INFORMACIJE O RAZVOJU CELINSKIH PLOVNIH POTI

I.I. Uvod

Naša država je po dolžini rek vodilna v svetu. Več kot 500.000 km celinskih vodnih poti se lahko uporablja za plovbo, prej pa za rafting z lesom. Dolžina prevoza po celinskih plovnih poteh je 145 tisoč km. Kvalitativne spremembe v vodnih poteh so se zgodile že prej: povečale so se dimenzije ladijskih prehodov, zgradili in rekonstruirali so nove plovne kanale, vodne prometne povezave, kaskade velikih hidroelektrarn.

Pomen vodnega prometa v razvoju gospodarstva države

Glavna vprašanja teme: primerjalni podatki o načinih prevoza, klasifikacija vodnih poti, zahteve za vodni promet, možnosti za razvoj plovnih hidravličnih objektov na celinskih plovnih poteh.

Gospodarstvo države potrebuje kapital, zanesljiva in ekonomična komunikacijska sredstva. Trenutno se tovor in potniki prevažajo po železnici, cesti, vodi (rečni in morski), zračni, cevovodni in celo vesoljski promet. Komunikacijske poti po celinskih plovnih poteh imajo v primerjavi z drugimi načini prevoza številne tehnične in ekonomske prednosti.

Rusija ima obsežno mrežo celinskih vodnih poti - več kot 108 tisoč rek v skupni dolžini 2,5 milijona km in na tisoče jezer. Mnoge naše reke so med največjimi v Evropi in Aziji, kot so Volga, Jenisej, Lena.

Dolžina celinskih ladijskih poti, opremljenih z navigacijskimi napravami, je približno 130 tisoč km.

Nobena država na svetu nima tako velike obale: zunanje obale Rusije umiva 13 morij in 3 oceani, dolžina morskih meja je približno 47 tisoč km.

Promet rečnega prometa je približno 1% celotne količine prepeljanega tovora in približno 4% - glede na promet tovora v tonskih kilometrih s povprečno razdaljo prevoza I t na 468 km. Prevoz blaga po morjih in oceanih poteka predvsem (99%) po morju. Za delo železniškega prometa je značilen največji tovorni promet (približno 60%), izražen v tonskih kilometrih, povprečna razdalja prevoza I t tovora je 900 km. Cestni promet prepelje največ blaga (približno 80 %) na kratke razdalje, v povprečju 16 km.

Vodne poti glede na celino delimo na zunanje in notranje (slika 1).

Zunanje plovne poti - morja in oceani se običajno uporabljajo za plovbo v njihovem naravnem stanju, z izjemo pristopov do morskih pristanišč (morskih kanalov), ki so umetni. Primeri so morski kanal do pristanišča Leningrad, Volga-Kaspijski v delti reke Volge, pa tudi povezovalni kanali med morji in oceani: Panamski, Sueški itd.

Celinske plovne poti delimo na naravnega in umetnega.

naravni notranji vodne poti so reke in jezera v prostem stanju, ki se uporabljajo za plovbo ali samo za splav. Na prostih rekah so plovne globine v nizkem obdobju zagotovljene s tirnimi deli ali dodatnimi pretoki vode iz akumulacijskega rezervoarja (odseki reke z reguliranim tokom). Na nekaterih območjih so ustvarjene umetne vodne poti - zapornice, akumulacije, plovni kanali - odprte, zapore ali medporečne vodne prometne povezave.

Spodaj plovne reke v prostem stanju (proste reke) razumejo reke, ki niso pregrajene z jezovi. Hkrati so plovni pogoji podprti s tirnimi deli in plovnimi pogoji. Predpogoj za varnost plovbe ladij po celinskih plovnih poteh je prisotnost ladijskega prehoda po celotni dolžini plovne poti. Položaj prehoda ladje (njena smer in meje) je označen z navigacijsko situacijo. Okolje pošiljanja sestavlja sistem obalnih in plavajočih znakov, različnih po namenu, obliki in barvi.

Odseki reke z reguliranim tokom se nahajajo pod akumulacijami, ki jih napajajo. V visokovodnem obdobju (poplava) se odvečna voda kopiči v akumulacijah, nato pa se porabi v nizkovodnem obdobju (nizka voda). Na odseku reke z reguliranim pretokom se ohranijo plovne globine na račun dodatnih stroškov vode in tirnih del.

Zaklenjene plovne reke- reke, ki so blokirane z jezovi s ladijskimi zaporami ali ladijskimi dvigali. Jezovi ustvarjajo rezervoarje z zadrževanjem vode. Pogoji za plovbo v akumulacijah so zagotovljeni predvsem zaradi velikih globin od zaledne vode in delno zaradi poti.

Glede na namen so lahko plovni kanali povezovalni, obvodni, usmerjevalni in približni. Reke in kanali v različnih državah, jezera in rezervoarji tvorijo vodne sisteme. V celinskih plovnih poteh prevladujejo reke, zato se imenujejo rečne poti.

Velike plovne proste reke v naši državi so Severna Dvina, Neva, Belaja, Ural, Tobol, Jenisej pod Krasnojarsko hidroelektrarno itd.

Med plovne reke z reguliranim tokom so reka Don pod hidroelektrarno Tsimlyansk, Volga pod Volgogradskim akumulacijskim jezerom. Primer zasutih rek je reka Volga od hidroelektrarne Volgograd do hidroelektrarne Ivankovo. ladijski kanali- obvod odprtih kanalov okoli Ladoškega in Onjega jezer, zaklenjen aanal po imenu Moskva, Volga-Donskoy in drugi. Ena plovna reka ima lahko proste, regulirane in zaklenjene odseke.

Na celinskih plovnih poteh se pogosto uporabljajo ladje mešane plovbe "reka - morje". Takšna plovila se uporabljajo za prevoz blaga med pristanišči porečja reke Volge in Kaspijskega morja ter pristanišči Črnega, Sredozemskega, Baltskega, Severnega in Belega morja prek medbazenskih vodnih prometnih povezav - kanala Volga-Don, imenovanega po V.I. Lenin, Volga-Baltska plovna pot, imenovana po V.I. Leninu in Belomorsko-Baltski kanal.

Sodobnemu transportu so naložene naslednje zahteve: poceni, nujnost prevoza, varnost, množičnost, stalnost in rednost. V razmerah gospodarstva se za vsako vrsto tovora izbere najugodnejša transportna shema na podlagi splošne ekonomske smotrnosti, ocenjene s skupnimi stroški prevoza. Izvedljivost prevoza različnega blaga po tej vrsti prevoza je odvisna od geografskih in tehničnih značilnosti teh poti.

V primerjavi z drugimi oblikami prometa je geografska značilnost celinskih plovnih poti njihova načrtovana lega na terenu, ki jo določata hidrografija in vijugastost rečnega omrežja. V zvezi s tem je koeficient podaljšanja poti (v primerjavi z ravnimi črtami, ki povezujejo točke) na celinskih plovnih poteh večji kot pri kopenskih načinih prevoza.

Glavne tehnične značilnosti celinskih plovnih poti so relativno nizka upornost pri nizkih hitrostih ladij, masa in sezonskost prevoza tovora po njih, majhne kapitalske naložbe v vozni park in transportne poti.

Vodni promet je najcenejši od vseh vrst prevoza. Poceni prevoza določajo glavne tehnične značilnosti vodnih poti. Pri nizkih hitrostih ladij (do 25 km / h) se za prevoz I t tovora po vodi porabi manj energije kot po železnici. Specifični upor ladij v vodi je nekajkrat manjši kot na primer železniški vagoni na tirnicah ( riž. 2).

Teža tirnih vozil (tara) v vodnem prometu je 10-20% nosilnosti ladij, pri železniškem prometu pa 30 ali več odstotkov nosilnosti vagonov.

Osnovni kapital rečnega prometa pri nas znaša 10 % stalnega kapitala železnic, pri njihovi enaki dolžini. Od tod nizki stroški prevoza blaga po rečnih poteh.

Hitrost dostave blaga označujeta dolžina poti v primerjavi z geometrijsko premico, ki povezuje začetno in končno točko, ter hitrost transporta.

V vodnem prometu je dolžina poti označena s koeficientom 2, v železniškem prometu - 1,2. Običajno se primerjata tehnična in komercialna hitrost voznega parka. Tehnična hitrost je povprečna hitrost prometa med dvema postajališčema. Pod komercialno hitrostjo razumemo povprečno hitrost gibanja blaga, ob upoštevanju nakladanja in razkladanja tovora. Pri vodnem prometu je komercialna hitrost nekoliko manjša od tehnične, pri železniškem prometu pa je razlika precejšnja. Posledično je komercialna hitrost na železnici 2-krat večja kot na vodnem prometu. Zato se pokvarljivo blago nagiba k prvemu.

Z vidika prometne varnosti je rečni promet po statističnih podatkih v prednosti pred drugimi oblikami prometa.

Masovnost transporta razumemo kot prilagodljivost transporta za prevoz katere koli vrste tovora in njegovo zmožnost hkratnega prevoza velikih količin istovrstnega tovora. Rečni promet to precej dobro izpolnjuje.

Rečni promet naše države ne izpolnjuje v celoti zahteve po stalnosti in rednosti prevozov. Sezonska narava njegovega dela je ena od bistvenih pomanjkljivosti zaradi prekinitev med plovbami pozimi. Prekinitve v plovbi so večje, čim bolj severno je vodna pot. Trajanje plovbe po naših rekah je od 150 do 300 dni.

Prometne značilnosti celinskih plovnih poti določajo prevoz razsutega, razsutega in razsutega tovora, ki ne zahteva nujne dostave. Tej vključujejo premog, les, ruda, nafta, kruh, nekovinski gradbeni materiali, kot tudi kontejnerski tovor .

Relativna poceni dobava tovora po vodnih poteh je pripeljala do razvoja mešanega vodno-železniškega prometa.

V Rusiji gradnja plovnih hidravličnih objektov za izboljšanje plovnih pogojev na rekah sega v 17. stoletje. V začetku 19. stoletja se je pojavilo ladijsko okolje. Prvi vodovodni sistemi so bili zgrajeni v 18.-19. stoletju - Vyshnevolotskaya, Mariinskaya in Tikhvinskaya. V predrevolucionarnem obdobju so se vodne poti uporabljale izključno v prometne namene.

Velika oktobrska socialistična revolucija je dala močan zagon razvoju celinskih plovnih poti v naši državi. Velikega zgodovinskega pomena je Odlok o izgradnji hidroelektrarne Volkhov, ki ga je podpisal V. I. Lenin leta 1918. Na reki Volkhov je bila leta 1926 zgrajena ladijska zapora z višino 10 m - prva velika ladijska konstrukcija.

V letih petletnih načrtov je bilo na rekah Dneper, Volga itd. Zgrajenih več velikih kompleksnih hidroelektrarn, kar je prispevalo k znatnemu izboljšanju plovnih razmer v državi. Kljub velikemu razvoju hidrotehnične gradnje je približno 75% dolžine plovnih rečnih poti še vedno v prostem stanju. Rečni promet se sooča z nalogo nadaljnjega izboljšanja plovnih pogojev na prostih rekah. Predvidena je gradnja novih hidroenergetskih objektov, rezervoarjev, ladijskih kanalov, pa tudi velikih namakalnih kanalov.

Slika 3. Vodna pot

Datum objave: 2015-01-04 ; Prebrano: 1016 | Kršitev avtorskih pravic strani | Naroči pisno delo

spletna stran - Studiopedia.Org - 2014-2019. Studiopedia ni avtor materialov, ki so objavljeni. Zagotavlja pa brezplačno uporabo(0,003 s) ...

Onemogoči adBlock!
zelo potrebno