Ukrepi inšpektorja - mitraljeza ob odkrivanju odpovedi zavore avtomobila ~ Vagonnik. Dejanja pisca - mitraljeza v primeru okvare avtomobilske zavore, da zapusti Pri menjavi glavnih glavnih delov razdelilnikov zraka

Naprava. Glavni del kond. št. 483 sestavljata ohišje 1 in pokrov 6, znotraj katerega so tri kompletne enote: membrana 7 z batom //, pritrjena med diski 5 in 8; 31 in 33 z vzmetnimi ventili 32 za dodatni izpust vrvice in 34 za izpust tuljave.

Manšeta 3 z distančnim tulcem 2 hkrati služi kot tesnilo za steblo diska 5, njen končni del pa je ventil, ki, ko se nasloni na sedež 30, ločuje MK komore (luknje 28) in ZK . Bat II

vtisne se nastavek 27 z luknjo premera 2 mm. Čep 35 ima luknjo s premerom 0,55 mm za praznjenje SC komore v atmosferski kanal A.

Naprava ravninsko-gorskega režima, podobna tisti, ki se uporablja v zračnih razdelilnikih kond. št. 270-002 in 270-005-1, je sestavljen iz gumijaste membrane 12, plastičnega pokrovčka 13 vzmeti 21 in 22, omejevalnika 20 z vijačno režo in filcanega mazalnega obroča 19 ter ročaja 18 za preklop.

Na naslovnici 6 sta vliti črki Г in Р, ki ustrezata legi gorskega in ravninskega režima. Pri udarcu 20 se premakne v aksialni smeri za 11 mm.

Tulec 42 je s strani vtisnjen v ohišje 1, v katerem je nameščen ventil za mehkobo, sestavljen iz ohišja 41, membrane 39, vzmeti 37 in čepa 36. Membrana 39 je pritrjena med obročema 38 in 40.

Diafragme 7 in 12, disk 8, manšeta 25, sedež 10, tesnila in vsi deli naprave nižinsko-gorskega načina so popolnoma zamenljivi z ustreznimi deli glavnega dela razdelilnika zraka kond. št. 270-005-1.

Na obeh straneh diafragme 7 sta dve komori: glavna MK in tuljava ZK, na levi strani membrane 12 pa je votlina 23, povezana z

ravni način z delovno komoro. V gorskem načinu je votlina 23 izolirana od delovne komore. KDR votlina za ventilom 32 dodatnega izpusta voda je povezana s posebnim kanalom v ohišju 1 z glavnim delom razdelilnika zraka. Na mestu pritrditve je glavni del konv. Št. 483 je popolnoma zamenljiv z glavnimi deli naprav UEL št. 270-002 in 270-005-1.

Na risbah z 132-135 sprejela enako oznako delov z istim imenom, kanalov in lukenj.

Ukrep. Polnjenje (glejte ilustracije na straneh 132-134). Zrak iz linije vstopi v komoro MK in premika membrano 7 z batom 11, dokler se konec diska 8 ne ustavi v sedežu 10. Skozi dve luknji 29 s premerom 1 mm, luknji /5 in /7 v bata, zrak vstopi v votlino 23 in nato skozi luknji 16 in 14 do 3K kamere.

Kdaj bo zračni tlak v komori SC dosegel približno 3,5 kgf/cm? ventil 41 se bo pomaknil navzgor in odprl drugi način polnilne komore 3K iz linije skozi luknjo s premerom 0,65 mm v dušilki, ki je pritisnjena v kanal 44 in luknjo 43 v sedežu 42.

Polnjenje delovne komore v ravnem načinu do 2,0-3,5 kgf / cm 2 poteka skozi luknjo s premerom 0,6 mm v glavnem delu, nato pa na drugi način skozi luknjo s premerom 0,6 mm v sedlo 10, v gorskem načinu pa samo skozi luknjo v glavnem delu. Povezava drugega načina polnjenja delovne komore poteka pri tlaku v SC komori 3,5 kg/.m 2 in več.

Ko se tlak v komorah ZK in MK izenači, se membrana 7 pod silo vzmeti 9 premakne v levo, dokler se potiskalnik 4 ne ustavi v ventilu 32. V tem primeru gredo luknje 17, 15 in 16 bata. onkraj manšete 25, luknje 29 pa segajo čez manšeto 3. Komora MK in ZK ostaneta povezana le skozi luknjo s premerom 0,65 mm v kanalu za plin 44.

Ta položaj membrane 7, bata 11 in ventilov 3 in 32 se imenuje prekrivanje (glej sliko na str. 132).

Razdalja od konca sedla 10 do diska 8,

to pomeni, da je celoten hod diafragme 11 mm, od tega 4 mm za zaviranje (od položaja prekrivanja), in 7 mm za dopust.

Izpust (mehkost delovanja) se izvaja na dva načina. Z zmanjšanjem tlaka v cevi s hitrostjo do 0,2 kgf / cm 2 v 1 minuti ima zrak iz SC in delovnih komor čas, da teče v cev skozi luknjo s premerom 0,65 mm v dušilki kanala 44, ne da bi povzročili premikanje membrane 7. S hitrejšim zmanjševanjem tlaka v vodi (do 0,5 kgf/cm2 v 1 min) se bo membrana s potisnikom 4 začela premikati v levo, ventil 32 bo nekoliko odmaknite se od sedeža 31 in komunicirajte SC komoro s kanalom CDR, dokler se stopnja praznjenja MC in SC komore ne izenači.

Zaviranje (slika na strani 135). Ko se tlak v cevi zmanjša s hitrostjo 0,1 kgf / cm 2 ali več za 5 s, se membrana 7 premakne v levo za 1,5 mm, potiskalnik 4 pritisne ventil 32 za enako količino od sedeža 31 in votlina med ventilom 32 in manšeto 3 komunicira s kanalom za dodatno praznjenje CDR.

V tej votlini pride do močnega padca tlaka, zaradi česar se manšeta 3 odmakne od sedeža 30 in komunicira MK komoro skozi šest lukenj 28 s premerom 1,8 mm s kanalom KDR in naprej skozi glavni del z atmosfero in zavornim valjem. Hkrati zrak iz CDR vstopi v votlino nad membrano 39 in ventil 41 se premakne navzdol, kar prekine komunikacijo MK in ZK kamer skozi luknjo 43.

Z nadaljnjim premikanjem membrane 7 z diskom 5 v levo še za 1,5 mm, bo steblo ventila 32 pritisnilo ventil 34 od sedeža 33 za 1 mm, pri čemer bo kanal KDR skozi luknjo 35 s premerom 0,55 mm komuniciral z atmosferskim kanalom A. premikanje membrane 7, dokler se ventil 32 ne ustavi v končno stran sedeža 33, bo povzročilo, da se batni ventil 11 odpre za 1,5 mm, kar povzroči oster izpust SC komore v kanal KDR in naprej v ozračje in zavorni cilinder skozi glavni del razdelilnika zraka.

Za odpiranje dodatnega izpustnega ventila za 1,5 mm je potrebna sila približno 7,5 kg, medtem ko se ventil 34 odpre za 1 mm. Za odpiranje bata ventila 11 za 1,5 mm je potrebna sila približno 8 kgf.

Nato glavni del razdelilnika zraka ustavi izpust komor MK in ZK v kanal KDR, po katerem se tlaki na obeh straneh manšete 3 izenačijo in pod silo vzmeti na obroču 2 se manšeta 3 je pritisnjena na sedež 30.

Med zaviranjem, ko je membrana v skrajnem levem položaju,

POLNJENJE IN ODMOR

poleg izpusta SC komore v ozračje skozi odprta ventila 32 in 34 ter luknjo 35, se občasno tvori razlika v tlaku med MC komoro in popolnoma za manšeto 3. Posledično se ventilni del manšete odmakne od sedeža 30 in skozi luknje 28 pride do kratkotrajnega praznjenja zavornega voda.

To pospešuje čas praznjenja proge in polnjenje zavornih valjev na zadnjem delu vlaka. Polnjenje jeklenke v vseh tovornih načinih poteka v 16-22 sekundah pri polnem delovnem zaviranju in v 14-20 sekundah pri zaviranju v sili.

Po stopenjskem ali polnem delovnem zaviranju se tlaki v komorah MC in ZK izenačijo in pod silo vzmeti 9 membrana 7 zavzame položaj, v katerem so vsi ventili zaprti (položaj prekrivanja).

Izpust 3K komore v začetnem trenutku v kanal KDR zagotavlja zanesljiv odziv na zaviranje glavnega dela in nastanek prenapetega tlaka v zavornem cilindru. Naknadno praznjenje SC skozi luknjo 35 omogoča doseganje stabilnega časa za polnjenje zavornega cilindra, ki je praktično neodvisen od vrednosti moči palice in načina zaviranja (prazno, srednje, obremenjeno).

Počitnice v ravnem načinu (glej sliko na str. 134). V glavnem delu vlaka se diafragma 7 premika v desno, dokler se konec diska 8 ne ustavi ob koncu sedeža 10. Zrak iz proge skozi luknje 29, 15 in 17 ter iz delovne komore skozi luknjo s premerom 0,6 mm v sedežu 10 vstopi v votlino 23 in nato skozi luknji 16 in 14 v ZK komoro.

Po popolnem izpustu zraka pod tlakom iz cevi in ​​ZK komore se ventil 41 premakne navzgor in komunicira med komorama MK in ZK skozi luknjo 43 in dušilko s premerom 0,65 mm v kanalu 44.

V repnem delu vlaka s počasnim neprekinjenim naraščanjem tlaka v progi membrana z batom zavzame položaj, v katerem sprva

ZAVIRANJE

delovna komora komunicira z LIK komorami skozi luknje 17 s premerom 0,3 mm in ZK skozi luknji 16 in 14 s premerom 0,7 mm, z nadaljnjim povečanjem tlaka v liniji pa se odpre luknja 15.

Če se bo, ko je membrana 7 v položaju prekrivanja, tlak v liniji povečal za 0,1-0,15 kgf / cm g, se bo diafragma z batom premaknila v desno in delovna komora bo komunicirala z LIK komore skozi luknjo 17 in z ZK skozi luknji 16 in 14 .

Tlak v SC komori se bo nekoliko povečal in membrana z batom se bo pod silo vzmeti 9 premaknila v levo v položaj prekrivanja, izpust delovne komore pa se bo ustavil.

Zaradi neenake velikosti lukenj 17 (premer 0,3 mm) in 16 (premer 0,7 mm) in prisotnosti vzmeti 9 je zagotovljen pnevmatski odbojnik, ki zagotavlja stabilno delovanje razdelilnika zraka med zaviranjem.

Prerezi lukenj 15, 17 in 16, 14 ter njihova lokacija v batu so izbrani tako, da se v glavnem delu vlaka sproščanje začne prej, vendar poteka počasi (zaradi visokega tlaka v progi) in v repni del se začne kasneje, vendar hitro napreduje (zaradi pretoka zraka iz RC komore v glavni vod).

Gorske počitnice. V položaju G omejevalnika načina 20 ostane membrana 18 pritisnjena na sedež 10 s silo dveh vzmeti. Zato med sprostitvijo delovna komora ne komunicira s komorama L1K in ZK in sprostitev se zgodi le zaradi povečanja zračnega tlaka v komori ZK, ki prihaja iz zavornega voda skozi luknje 29, 15, 17, 16 in 14.

Glavni del kond. št. 483 zagotavlja: znatno zmanjšanje vzdolžnih zavornih sil; večja hitrost širjenja zavornega vala (do 290 m/s), počasnejše polnjenje zavornih valjev na čelu vlaka in pospešeno na repu.

Naprava. Glavni del kond. Št. 466 je sestavljen iz dveh glavnih enot: ohišja 15 z vtisnjenim tulcem 9 in sedežem 40 ter pokrovom 33 z zaporo 34 in izstopnim ventilom.

V tulcu 9 je zložljiva palica, sestavljena iz vodil 8 in 11 s premerom 22,5 mm, sedla 13 s premerom 22 mm. podložke 10, vzmetni ventil 14 in manšete 12, ki se uporabljajo v glavnih delih razdelilnikov zraka kond. št. 270-002 in 270-005-1.

Diafragma 3, pritrjena med vodilnima diskoma 1 in 2, je tudi tesnilo med ohišjem 15 in pokrovom 33.

V podložko 2 je nameščen vzmetni povratni ventil 35.

Vzmet 30, ki jo drži zatič 32 na steblu vodila 8 med podložko 29 in tulcem 31, pritiska palico na disk 2. Razdalja od diska 2 do omejevalnika 4 je približno 4,5 mm. V telesu 15 je tulec 7 z gumijastim obročem in poudarek 4 z vzmetjo 6 pritrjen z matico 5.

V desnem delu telesa je izravnalni bat 22 s sedežem 23 in manšeto 24. Vzmet 16 je regulirana z omejevalnikom 19, ki je pritrjen z vijakom 18, vzmet 17 pa je nastavljena z vijakom 21. , ki je pritrjen z zatičem skupaj z ventilom 20. od membrane (plošče) 39 in zapora 38, zaprt z zamaškom 37.

Diafragma 3 ločuje kolutno komoro SC od delovne komore RC, izravnalni bat 22 pa loči zavorni kanal TC od atmosferske votline At.

Votlina med skrajno manšeto na vodilu 8 in manšeto 28, ki je povezana z atmosfero preko kanala A, razbremeni palico od zračnega tlaka s strani SC komore.

Ukrep. polnilnik. Zrak iz zavornega voda vstopa skozi glavni del v SC komoro in skozi luknjo 36 s premerom 0,5 mm in ventilom 35, odprtim za približno 1,5 mm, v RK komoro. Rezervni rezervoar se napolni skozi luknjo s premerom 1,3 mm v nastavku, vtisnjeno v glavni kanal prirobnice in naprej skozi povratni ventil 39.

Delovno zaviranje. Zrak iz zavornega voda skozi CC komoro

a

glavni del vstopi v kanal KDR, nato skozi 13 lukenj 25 s premerom 1,4 mm preide v kanal TC in skozi luknjo s premerom 4 mm v sedlu 23 - v votlino A T.

Ko se tlak v komori SC zmanjša za 0,3-0,4 kgf/cm 2, se diafragma 3 premakne v desno skupaj s palico za približno 3 mm, kar povzroči naslednje.

Ventil 35 se naslanja na sedlo in ločuje komori SC in RK; ventil 14 zapira luknjo v sedežu 23 in loči TC kanal zavornega valja od At votline; skrajna desna manšeta 12 na palici prekriva luknje 25 in ustavi dodatno praznjenje vrvice v kanal KDR; zrak iz rezervnega rezervoarja skozi kanal ZR, 13 lukenj 26 s premerom 1,8 mm in osem lukenj s premerom 2,5 mm v podložki 10

Z zmanjšanjem tlaka v komori SC za približno 1,2 kgf / cm 2 se bosta diafragma 3 in palica premaknila v desno za 16 mm, stisnila vzmeti 6 in 30. Velikost začetnega skoka tlaka v cilindru je določena z položaj diska 2 in predkompresijsko silo vzmeti 30.

Povečanje tlaka v kanalu TC bo povzročilo premikanje izravnalnega bata 22, obremenjenega z eno ali dvema režimskima vzmetoma, odvisno od položaja režimskega valja v delovni komori.

Skladno z velikostjo zmanjšanja tlaka v zavornem vodu in posledično v CC komori zasedata membrana in palica določen položaj, pri katerem se ustrezen tlak v zavornem cilindru nastavi in ​​samodejno vzdržuje. Celoten hod balansirnega bata je približno 13 mm.

Pri zaviranju v sili je delovanje glavnega dela podobno delovanju pri polnem delovnem zaviranju.

Za način ravnega sproščanja je značilna komunikacija SC komore s komoro SC, zaradi česar se membrana 3 pod silo vzmeti 6 in palica pod silo vzmeti 30 premakneta v skrajni levi položaj. Zrak iz zavornega valja skozi luknjo v sedežu 23 in votlino A t uhaja v ozračje.

V načinu gorskega sproščanja povečanje tlaka v SC komori povzroči, da se diafragma 3 in palica premakneta v levo, medtem ko se zaradi zmanjšanja prostornine SC komore tlak v njej poveča, dokler sile na diafragma na obeh straneh je izenačena. Glede na položaj palice bo nastavljen tudi tlak v zavornem cilindru.

Popolna sprostitev se zgodi, ko je tlak v zavornem vodu in komori SC 0,1-0,2 kgf/cm 2 nižji od začetnega polnilnega tlaka.

Glavna prednost glavnega dela konv. št. 466 v primerjavi z glavnimi deli zračnih difuzorjev kond. št. 270-002 in 270-005-1 - namesto glavnega bata, ki je togo povezan s palico in zatesnjen z manšetami, se uporablja membranska zasnova s ​​prosto razcepljeno palico.

Zasnova membrane zagotavlja stabilnejše delovanje glavnega dela in povečuje občutljivost njegovega delovanja na zaviranje, sproščanje in vzdrževanje tlaka v zavornem cilindru, še posebej v zimskih razmerah.

Izum se nanaša na področje železniškega prometa, in sicer na razporeditev glavnih delov razdelilnikov zavornega zraka železniških vozil. Glavni del razdelilnika zraka ima ohišje s pokrovom in prirobnico za pritrditev na nosilec komore razdelilnika zraka. Vzdolž vzdolžne osi ohišja, vzporedno s spojno površino prirobnice, je premična predelna stena, bat z odprtinami za polnjenje tuljave in delovnih komor razdelilnika zraka, potiskalo, ventil za dodatno praznjenje zavore linijo in povratni ventil. Naprava za mehkobo je nameščena v telesu glavnega dela. Naprava za mehkobo vsebuje vzmetno premično pregrado s palico, ventil naprave za mehkobo. Ventil naprave za mehkobo je nameščen v steblo vzmetno obremenjene premične pregrade z možnostjo premikanja glede na steblo, dokler se ne ustavi ob rami stebla. Med ventilom in steblom je vzmet s silo, ki presega vrednost tlačne sile v votlini naprave za mehkobo, ki je povezana s tuljavno komoro po prvi stopnji zaviranja. Hod premične pregrade naprave za mehkobo v procesu zaviranja, dokler se ne ustavi v telesu glavnega dela, presega hod ventila mehke naprave, dokler se ne zapre. Vzdolžna os naprave za mehkobo je vzporedna z vzdolžno osjo telesa glavnega dela. UČINEK: izključitev možnosti poškodbe ventila mehke naprave glavnega dela razdelilnika zraka in zagotovitev konstantne sile na ventil mehke naprave, ne glede na razliko v vrednostih polnilnega tlaka v zavornem vodu in tlaku v njem med zaviranjem. 1 z.p. f-ly, 1 ill.

Risbe k patentu Ruske federacije 2381928

Predloženi izum se nanaša na področje železniškega prometa, natančneje na napravo glavnih delov (teles dveh tlakov) zračnih razdelilnikov zavor železniških vozil, zlasti zavor tovornih tirnih vozil železnic.

Glavni deli (telesa dveh tlakov) razdelilnika zavornega zraka železniškega vozila so znani po avtorskem spričevalu št. 557944 z dne 25.02.1976, IPC V60T 15/18, po patentu št. 23/2004, IPC V60T 15/18. Glavni del razdelilnika zraka po teh izumih ima ohišje, v katerem je nameščena premična pregrada, ki ločuje glavno in tuljavo komore, bat z odprtinami za polnjenje tuljave in delovne komore razdelilnika zraka, ki je v interakciji s premičnim pregrada in potiskalnik. Potiskalnik se naslanja na ventil za dodatno praznjenje zavornega voda. Povratni ventil, nameščen v telesu glavnega dela, ločuje pospeševalno votlino od glavne komore. Glavni del razdelilnika zraka ima v ohišju tudi napravo za mehkobo. Naprava za mehkobo vsebuje vzmetno premično pregrado s palico. Ventil naprave za mehkobo je nameščen na palici, predelna stena pa tvori votline s telesom. Votlina nad premično predelno steno je nenehno v komunikaciji s kanalom za dodatno praznjenje zavornega voda, v to votlino pa je nameščena vzmet premične predelne stene. Votlina pod premično predelno steno je nenehno v komunikaciji z atmosfero. Palica premične predelne stene je zatesnjena z manšeto, ki je nameščena v ohišju in z njo tvori votlino, v kateri je nameščen ventil mehkobene naprave in je s kanali povezan z glavno in tuljavo komore. Kanal, ki povezuje določeno votlino z glavno komoro, je blokiran z ventilom naprave za mehkobo. Pri napolnjenem zavornem sistemu, ko se vzpostavi enak tlak v glavni, tuljavni in delovni komori razdelilnika zraka in je kanal za dodatno odvajanje zavornega voda priključen na atmosfero, na zatesnjeno palico deluje stisnjen zrak iz tuljavne komore. , in ventil naprave za mehkobo je odprt. Lastnost mehkobe razdelilnika zraka, to je podana neobčutljivost na zaviranje s počasnim zmanjševanjem tlaka v zavornem vodu, je zagotovljena s pretokom stisnjenega zraka iz tuljavne komore skozi odprt ventil mehke naprave v glavno komoro. in naprej v zavorni vod. Iz delovne komore stisnjen zrak priteka v komoro tuljave skozi odprtino za plin v glavnem delu (tritlačno telo) razdelilnika zraka. Pri zaviranju, ko pride do dodatnega izpusta zavornega voda, stisnjen zrak vstopi v kanal dodatnega izpusta zavornega voda in v votlino nad premično pregrado mehke naprave. Ventil naprave za mehkobo se zapre in loči glavno in kolutno komoro. Zaprte so tudi polnilne luknje bata glavnega dela med zaviranjem. Ko pa razdelilnik zraka deluje v načinu ravnega sproščanja, lahko prva stopnja zaviranja povzroči spontano sprostitev zavore. To se zgodi, če je dodatni izpust zavornega voda večji od njegovega izpusta skozi voznikov žerjav, to pomeni, da je padec tlaka v zavornem vodu pri njegovem dodatnem praznjenju večji od voznikovega žerjava, ki ga nastavi v prvi fazi zaviranja. Posledično bo voznikov žerjav napajal zavorni vod, tlak v njem se bo povečal in glavni del bo šel v sproščeni položaj. Delovna komora komunicira skozi polnilne luknje v batu glavnega dela s komoro tuljave. Zavora se sprosti.

Glavni deli (telesa dveh tlakov) razdelilnika zraka zavore železniškega vozila so znani po patentih št. tirna vozila železnic (glej Katalog sestavne opreme "Avtozavorna in pnevmatska oprema tirnih vozil železniškega prometa «, ASTO, Moskva, 2003, str. 4, 5). Glavni del po teh izumih in razdelilnik zraka tipa 483A ima ohišje, v katerem je nameščena premična predelna stena, ki ločuje glavno in tuljavo komore, bat z odprtinami za polnjenje tuljave in delovne komore razdelilnika zraka, ki so v interakciji z premično pregrado in potiskalo, podprto z dodatnim izpustnim ventilom zavornega voda. V telo je nameščena tudi naprava za mehkobo. Vsebuje vzmetno obremenjeno premično pregrado s palico, ki je togo povezana z ventilom naprave za mehkobo. Premična pregrada ločuje votline, od katerih je ena nad predelno steno nenehno v komunikaciji z delovno komoro razdelilnika zraka. Druga votlina pod pregrado je povezana s kanalom, ki ga zapira ventil mehke naprave, z glavno komoro, dušilni kanal pa je povezan s komoro tuljave. Njegova vzmet je nameščena v votlini pod premično predelno steno. Pri napolnjenem zavornem sistemu, ko se vzpostavi enak tlak v glavni, tuljavni in delovni komori razdelilnika zraka, se premična pregrada s palico pod silo vzmeti nastavi v položaj odpiranja ventila mehke naprave. Sila vzmeti premične predelne stene naprave za mehkobo je zasnovana za razliko tlaka med delovno in kolutno komoro, kar zagotavlja praznjenje komor razdelilnika zraka z mehkobo, to je s hitrostjo, ki ne vodi do razdelilnika zraka, ki se aktivira za zaviranje. Tako je zagotovljena stabilna lastnost mehkobe razdelilnika zraka v celotnem območju praznjenja zavor, izključujoč spontano sprostitev zavore. Glavni del ima tudi stikalo načina za stopničaste (gorske) in brezstopenjske (ravne) počitnice. Telo tega glavnega dela je opremljeno s prirobnico s spojno površino za pritrditev telesa (to je glavnega dela) na komoro-nosilec razdelilnika zraka, na katerega je glavni del (tritlačno telo) razdelilnika zraka je tudi priložen. Zgornja vozlišča in deli glavnega dela, in sicer premična predelna stena, ki ločuje glavno in tuljavo komore, bat z odprtinami za polnjenje tuljave in delovne komore razdelilnika zraka, v interakciji s premično pregrado, potiskalo, ventil za dodatni izpust zavornega voda, povratni ventil, stikalo za način sprostitve so nameščeni vzdolž vzdolžne osi telesa. V tem glavnem delu je vzdolžna os telesa izdelana pravokotno na spojno površino prirobnice za pritrditev na komoro-nosilec razdelilnika zraka. Nosilci komore zračnih difuzorjev so s svojo zgornjo površino togo pritrjeni na telo vsake kotalne enote (avtomobili, lokomotive) železniških vozil, kot so tovorni vlaki. Na stranskih površinah nosilca komore, pravokotno na njegovo zgornjo površino, so izdelane prirobnice s spojnimi površinami nosilca komore za montažo delov razdelilnika zraka, vključno z glavnimi in glavnimi deli. Zato se po namestitvi razdelilnika zraka na avtomobile in lokomotive vzdolžna os telesa glavnega dela nahaja v vodoravni ravnini in vzdolž vzdolžne osi, na primer avtomobila. Ko se železniško vozilo, kot je tovorni vlak, premika, se pojavijo navpične dinamične vibracije avtomobilov, ki se prenašajo na njihove dele in sklope, zlasti na delovna telesa glavnih delov razdelilnikov zraka. Pospešek navpičnih dinamičnih nihanj lahko povzroči znatno obrabo delovnih teles glavnega dela, zlasti bata.

Horizontalne sile, ki nastanejo med vagoni zaradi prisotnosti vrzeli v avtomatskih spojkah, ko se vlak premika po spremenljivem profilu tira, lahko povzročijo spontano premikanje delovnih teles glavnega dela v zavorni položaj. To lahko povzroči spontano delovanje glavnega dela za zaviranje, kar pa lahko krši varnost železniških vozil.

Najbližji sklop bistvenih lastnosti zahtevanega glavnega dela razdelilnika zraka je glavni del razdelilnika zraka po certifikatu št. 20751 z dne 22. maja 2001, IPC V60T 15/22. Ta glavni del ima ohišje s pokrovom in prirobnico za pritrditev na nosilec komore razdelilnika zraka. V ohišju s pokrovom vzdolž njihove vzdolžne osi je premična predelna stena, ki ločuje glavno in kolutno komoro, bat z odprtinami za polnjenje tuljave in delovne komore razdelilnika zraka. Bat je v interakciji s premično pregrado in potiskom, ki se naslanja na ventil za dodatno izpraznitev zavornega voda. Povratni ventil, nameščen v ohišju, ločuje glavno komoro od pospeševalne votline. Glavni del ima tudi napravo za mehkobo, ki se nahaja v telesu. Vsebuje vzmetno obremenjeno premično pregrado s palico in ventil za mehkobo. Premična pregrada ločuje votline, od katerih ena komunicira z delovno komoro. V drugi votlini je nameščena vzmet premične predelne stene, ki je z dušilnim kanalom povezana s tuljavno komoro, kanal, blokiran z ventilom mehke naprave, pa je povezan z glavno komoro. V tem primeru je vzdolžna os ohišja s pokrovom vzporedna s spojno površino prirobnice za pritrditev ohišja na nosilec komore razdelilnika zraka. V tem glavnem delu je ventil naprave za mehkobo togo povezan s palico vzmetno obremenjene premične pregrade naprave za mehkobo. Zato, ko se postopek zaviranja izvaja v zavornem vodu, v glavni in tuljavni komori, se tlak zmanjša za vnaprej določeno vrednost, premična pregrada naprave za mehkobo se premakne pod razliko tlaka v delovni in tuljavni komori. Ventil naprave za mehkobo se zapre (sede na svojem sedežu) pod delovanjem sile s strani premične predelne stene. Ta sila pri zaviranju v sili, to je, ko so zavorni vod, glavni in tuljavni prostori popolnoma izpraznjeni, je 25-30-krat večja od sile med koraki zaviranja. Tako velika obremenitev ventila lahko povzroči poškodbe tesnila ventila (njegovo popačenje ali popolno uničenje), kar bo povzročilo okvaro glavnega dela razdelilnika zraka. Posledično bo prišlo tudi do okvare razdelilnika zraka kot celote, saj so kršeni procesi sproščanja in zaviranja, kršena je lastnost mehkobe. To lahko privede do kršitve varnosti železniških vozil.

Inventivni glavni del razdelilnika zavornega zraka železniškega vozila rešuje problem povečanja zanesljivosti delovanja glavnega dela razdelilnika zavornega zraka, zanesljivosti razdelilnika zavornega zraka kot celote.

Tehnični rezultat, ki bo dosežen pri izvajanju predlaganega izuma, je izključitev možnosti poškodbe ventila mehke naprave glavnega dela razdelilnika zraka, da se zagotovi konstantna količina sile na ventil mehkobe. napravo, ne glede na razliko v polnilnem tlaku v zavornem vodu in tlaku v njem med zaviranjem.

Naveden tehnični rezultat je dosežen z dejstvom, da je v dobro znanem glavnem delu razdelilnika zraka zavore železniškega vozila, ki ima ohišje s pokrovom in prirobnico za pritrditev na nosilec razdelilnika zraka, nameščeno premično pregrado. v njih vzdolž vzdolžne osi, ki ločuje glavno in tuljavno komoro, bat z odprtinami za polnjenje tuljave in delovne komore razdelilnika zraka, ki je v interakciji s premično pregrado in potiskalnikom, podprtim z dodatnim izpustnim ventilom zavornega voda, povratni ventil, ki ločuje glavno komoro od pospeševalne votline in ima v telesu nameščeno napravo za mehkobo, ki vsebuje vzmetno premično pregrado s palico in ventilom naprave za mehkobo, ki ločuje votline, od katerih je ena v komunikaciji z delovna komora, druga z vgrajeno premično pregradno vzmetjo pa je z dušilnim kanalom povezana s tuljavno komoro in kanalom prekrit z ventilom mehke naprave, ki je povezan z glavno komoro, medtem ko je vzdolžna os ohišja s pokrovom glavnega dela vzporedna s spojno površino prirobnice za pritrditev ohišja na komoro-nosilec razdelilnik zraka, ventil naprave za mehkobo je nameščen v votlini palice premične predelne stene naprave za mehkobo z možnostjo premikanja glede na palico navzgor do zaustavitve v rami, izdelani v palici, in med napravo za mehkobo ventila in stebla je vzmet z vrednostjo sile, ki presega tlačno silo stisnjenega zraka v votlini naprave za mehkobo, ki je povezana s tuljavo in glavnimi komorami, ki deluje na ventil naprave za mehkobo po prvi stopnji zaviranja, pri tem v primeru, hod premične predelne stene naprave za mehkobo v procesu zaviranja, dokler se ne ustavi v telesu glavnega dela, presega hod ventila mehke naprave do položaja zapiranja kanala, ki povezuje votlino mehkobe naprava z glavno komoro. Poleg tega je vzdolžna os naprave za mehkobo, vzdolž katere je vzmetna premična pregrada s steblom, ventil naprave za mehkobo z vzmetjo in sedežem, ki se nahaja na telesu glavnega dela, vzporedna z vzdolžno osjo telo glavnega dela.

Takšna izvedba predlaganega glavnega dela razdelilnika zavornega zraka železniškega vozila odpravlja možnost poškodbe ventila mehke naprave glavnega dela razdelilnika zraka, zagotavlja konstantno količino sile na ventil mehke naprave, ne glede na razlika v vrednostih polnilnega tlaka v zavornem vodu in tlaka v njem med zaviranjem.

To je razloženo na naslednji način. Ko se postopek zaviranja izvaja v zavornem vodu, v glavni in tuljavni komori, se tlak zmanjša za vnaprej določeno vrednost, premična pregrada naprave za mehkobo se premika pod silo razlike tlaka v delovni in tuljavni komori. Ta sila bo največja pri zaviranju v sili od vrednosti polnilnega tlaka v zavornem vodu, ko se tlak v tuljavi in ​​glavnih komorah, pa tudi v zavornem vodu, zniža na atmosferski tlak. Pri premikanju premične predelne stene se ventil naprave za mehkobo premika skupaj s palico premične predelne stene le, dokler ne zapre kanala, ki povezuje votlino mehke naprave z glavno komoro. Nadalje se steblo pri premikanju premične predelne stene proti omejevalniku v telesu glavnega dela premakne glede na ventil naprave za mehkobo. Sila, ki deluje na premično predelno steno, se prenese na telo, na ventil naprave za mehkobo pa deluje samo sila njene vzmeti. Velikost te sile se izračuna samo na podlagi velikosti tlačne sile stisnjenega zraka v votlini naprave za mehkobo, povezane s tuljavo in glavnimi komorami, ki deluje na ventil mehke naprave po prvi stopnji zaviranja (z rahel presežek). Ta sila je nekajkrat manjša od sile na premično pregrado naprave za mehkobo, ki deluje nanjo med zaviranjem v sili, in je konstantna za katero koli vrsto zaviranja - zasilno, službeno, stopenjsko. Tako je pri kateri koli vrsti zaviranja izključena poškodba ventila naprave za mehkobo in delovanje glavnega dela razdelilnika zraka ni moteno. Poleg tega je v tem glavnem delu vpliv horizontalnih sil, ki nastanejo med vagoni tovornega vlaka zaradi prisotnosti vrzeli v avtomatskih spojkah pri speljevanju vlaka, med zaviranjem in ko se vlak premika po spremenljivem profilu, na delovna telesa naprave za mehkobo so izključena. Te horizontalne sile ne povzročajo spontanega premika ventila mehke naprave in premične pregrade, saj so usmerjene vzdolž vzdolžne osi avtomobila. To pomeni, da te sile med njihovim delovanjem delujejo v smeri, pravokotni na smer gibanja ventila in vzmetno obremenjene premične predelne stene naprave za mehkobo, saj je vzdolžna os mehke naprave, vzdolž katere je njen ventil in premična pregrada. se nahajajo, je vzporedno s spojno površino prirobnice za pritrditev telesa glavnega dela na komoro - nosilec razdelilnika zraka. Na stranskih površinah nosilca komore, pravokotno na njegovo zgornjo površino, so izdelane prirobnice s spojnimi površinami nosilca komore za montažo delov razdelilnika zraka, vključno z glavnim delom. Nosilec kamere je s svojo zgornjo površino togo pritrjen na spodnjo vodoravno osnovo karoserije premične enote železniškega vozila (na primer vagona tovornega vlaka). Zato je vzdolžna os naprave za mehkobo glavnega dela nameščena v navpični ravnini, pravokotni na vzdolžno os avtomobila. Ko se vlak premika, se pojavijo navpične dinamične vibracije. Pospešek navpičnih dinamičnih nihanj zaradi nepravilnosti tirov ne povzroča obrabe in poškodb delovnih delov naprave za mehkobo, saj so nastale udarne sile usmerjene vzdolž vzdolžne osi naprave za mehkobo, to je vzdolž vzdolžne osi njenega ventila. , premično pregrado, vzmeti, in jih duši sila trenja drsnih površin in vzmeti.

Na risbi je shematično prikazan splošni pogled predlaganega glavnega dela razdelilnika zavornega zraka železniškega vozila.

Glavni del razdelilnika zraka ima ohišje 1 s pokrovom 2. Prirobnica 3 ohišja 1 služi za pritrditev njegove spojne površine 4 na stransko površino 5 komore-nosilca 6 razdelilnika zraka. Vzdolžna os 7 ohišja 1 in pokrova 2 je izvedena vzporedno s spojno površino 4 prirobnice 3. Vzdolž vzdolžne osi 7 je premična pregrada 8 z batom 9, ki je v interakciji s potiskom 10, ki je podprta z ventil 11 dodatnega izpusta zavornega voda (ni prikazan na risbi). Premična pregrada 8 ločuje glavno komoro 12 in tuljavno komoro 13. Protipovratni ventil 14 ločuje glavno komoro 12 od pospeševalne votline 15. Kanal 16 za dodatno praznjenje zavornega voda je povezan z glavnim delom (tri -tlačno telo) razdelilnika zraka, nameščenega na nosilcu komore 6 (na risbi ni prikazana). Glavna komora 12 je nenehno v komunikaciji z zavornim vodom. Tuljavna komora 13 komunicira z kolutno komoro razdelilnika zraka (ni prikazana na risbi). Vzdolž vzdolžne osi 7 v pokrovu 2 je stikalo 17 načinov stopenjskega (gorskega) in brezstopenjskega (ravnega) dopusta. Votlina 18 v načinu ravnega dopusta, kot je prikazano na risbi, je povezana z delovno komoro razdelilnika zraka (ni prikazan na risbi). Luknja 19 v batu 9 služi za polnjenje delovne komore, luknja 20 pa za polnjenje kolutne komore razdelilnika zraka. V telesu 1 glavnega dela je naprava za mehkobo, ki vsebuje premično pregrado 21 s steblom 22. V votlini 23 stebla 22 je nameščen ventil 24 mehke naprave z možnostjo njegovega premika glede na steblo. Na ventil 24 deluje vzmet 25. V steblu 22 je izdelano ramo 26. Premična pregrada 21 ločuje votlini 27 in 28. Votlina 27 komunicira z delovno komoro. Votlina 28 je povezana s kanalom 29 z glavno komoro 12, dušilni kanal 30 pa je povezan s tuljavno komoro 13. Vzmet 31 premične pregrade 21 je nameščena v votlini 28, sedež 32 ventila 24 je izdelan v ohišju 1. Vzdolžna os 33, vzdolž katere je nameščena premična pregrada 21 s steblom 22, ventilom 24, vzmeti 25 in 31, sedežem 32, vzporedno z vzdolžno osjo 7 telesa 1 s pokrovom 2. Luknje 34 so blokirane s povratnim ventilom 14. Nosilec kamere 6 je s svojo zgornjo površino 35 togo pritrjen na spodnjo vodoravno podlago 36 kotalne enote tirnega vozila (vagon, lokomotiva). Stranske površine nosilca komore 6, vključno s stransko površino 5, so pravokotne na zgornjo površino 35. Ko je razdelilnik zraka nameščen na premično enoto, se vzdolžni osi 7 in 33 nahajata v navpični ravnini, pravokotno na vzdolžna os avtomobila, lokomotiva.

Glavni del razdelilnika zraka deluje na naslednji način.

Pri polnjenju zavore stisnjen zrak iz zavornega voda vstopi v glavno komoro 12. V tem primeru je ventil 24 mehke naprave odprt pod silo vzmeti 31 na premični steni 21. Pod delovanjem stisnjenega zraka v glavna komora 12 se premična pregrada 8 skupaj z batom 9 spusti (po risbi ). Luknje 34 komunicirata z glavno komoro 12, luknji 19 in 20 pa z votlino 18. Stisnjen zrak iz glavne komore 12 skozi luknjo 34, luknja 19 vstopi v votlino 18 in nato v delovno komoro razdelilnika zraka in skozi luknjo 20 vstopi v komora tuljave 13 Ob koncu polnjenja, ko se vzpostavi enak tlak v glavni, kolutni in delovni komori, premična pregrada 8 z batom 9 zavzame položaj, v katerem so luknje 34, 19, 20 blokirane (kot je prikazano na risanje). Prekinjena je komunikacija preko njih delovne komore razdelilnika zraka z glavno komoro 12 in zavornega voda ter komunikacija preko njih tuljaste komore 13 z delovno komoro razdelilnika zraka in glavno komoro 12. V glavnem delu (ni prikazano na risbi) ob koncu polnjenja komunicira delovna komora razdelilnika zraka s komoro tuljave razdelilnika zraka skozi luknjo za plin (ni prikazana na risbi). Ventil 24 naprave za mehkobo je odprt pod silo vzmeti 31 na premični pregradi 21, saj sta tlaka v votlinah 27 in 28 enaka.

S počasnim zmanjševanjem tlaka v zavornem vodu s stopnjo mehkobe, to je s stopnjo, ki ne vodi do delovanja glavnega dela (in posledično razdelilnika zraka) za zaviranje, stisnjen zrak iz komore tuljave 13 teče v zavorni vod skozi dušilni kanal 30, odprt ventil 24, kanal 29, glavna komora 12. Iz delovne komore razdelilnika zraka stisnjen zrak teče v komoro tuljave skozi odprtino za plin v glavnem delu zraka distributer.

Ko se postopek zaviranja izvede, se tlak v zavornem vodu hitro zmanjša in posledično v glavni komori 12 in kolutni komori 13 s hitrostjo delovnega ali zasilnega zaviranja. V delovni komori razdelilnika zraka se vzdržuje predzavorni tlak, saj je omenjena odprtina za plin v glavnem delu razdelilnika zraka blokirana. Pomična pregrada 21 mehke naprave se pomika navzdol (po risbi) pod silo tlačne razlike stisnjenega zraka v votlinah 27 in 28. Ta sila bo največja pri zaviranju v sili od vrednosti polnilnega ali prenapolnjenega tlaka v zavorni vod, ko se v kolutni komori 13, v glavni komori 12, tako kot v zavornem vodu, tlak zmanjša na atmosferski tlak. Pri premikanju premične predelne stene 21 se ventil 24 mehke naprave premika skupaj s steblom 22 le dokler ventil ne leži v svojem sedežu 32 in kanal 29 ni blokiran. 22 se premika glede na ventil 24. Sila, ki deluje na premična pregrada 21 se, ko se naslanja na telo 1, prenese na telo in na ventil 24 mehke naprave deluje samo sila njene vzmeti 25. Velikost te sile se izračuna glede na velikost tlačne sile. stisnjenega zraka v votlini 28, ki deluje na ventil 24 po prvi stopnji zaviranja (z rahlim presežkom). Tako je za katero koli vrsto zaviranja - zasilno, službeno, stopenjsko - sila, ki deluje na ventil 24 mehke naprave, konstantna in je večkrat manjša od sile na premično pregrado 21, ki deluje nanjo med zaviranjem v sili. Zato je za katero koli vrsto zaviranja izključena poškodba ventila 24 mehke naprave in delovanje glavnega dela ni moteno. Poleg tega pospešek navpičnih dinamičnih nihanj premične enote (avtomobila, lokomotive) železniškega vozila zaradi neenakomerne proge ne povzroči obrabe in poškodb delovnih delov mehke naprave, in sicer ventila 24, premične pregrade 21, njegovo steblo 22. Udarne sile so usmerjene vzdolž njihove vzdolžne osi 33 in jih blaži sila trenja drsnih površin in vzmeti 31, 25. Horizontalne sile, ki nastanejo med vagoni tovornega vlaka pri speljevanju vlaka, med zaviranjem, ko se vlak premika po spremenljivem tirnem profilu, ne povzročajte spontanega premika ventila 24 mehke naprave in njene premične pregrade 21. Te horizontalne sile med delovanjem delujejo vzdolž vzdolžne osi avtomobila v smeri, pravokotni na smer gibanja ventila 24 in premične pregrade 21. Vzdolžna os 33, vzdolž katere sta nameščena ventil 24 in premična pregrada 21 z vzmetmi 25 in 31, je nameščena v navpični ravnini, pravokotni na vzdolžno os avtomobila.

ZAHTEVAJ

1. Glavni del zračnega razdelilnika zavore železniškega vozila, ki ima ohišje s pokrovom in prirobnico za pritrditev na komoro-nosilec razdelilnika zraka s premično pregrado, nameščeno v njih vzdolž njihove vzdolžne osi, ki ločuje glavna in tuljavna komora, bat z odprtinami za polnjenje tuljave in delovne komore razdelilnika zraka, v interakciji s premično predelno steno in potiskalnikom, podprt v ventilu dodatnega izpusta zavornega voda, povratni ventil, ki ločuje glavno komoro iz pospeševalne votline in ima v telesu nameščeno napravo za mehkobo, ki vsebuje vzmetno premično pregrado s steblom in ventilom mehke naprave, ki ločuje votline, od katerih je ena povezana z delovno komoro, in drugi z vgrajeno premično pregradno vzmetjo je povezan z dušilnim kanalom na tuljavno komoro in kanal, blokiran z ventilom mehke naprave, je povezan z glavnim th komoro, medtem ko je vzdolžna os ohišja s pokrovom glavnega dela izvedena vzporedno s spojno površino prirobnice za pritrditev ohišja na komoro-nosilec razdelilnika zraka, označena s tem, da je ventil mehke naprave je nameščen v votlini palice vzmetno obremenjene premične pregrade naprave za mehkobo z možnostjo premikanja glede na palico, dokler se ne ustavi v ovratniku, izdelanem v steblu, ter med ventilom mehke naprave in steblom, vzmet je nameščena z vrednostjo sile, ki presega tlačno silo stisnjenega zraka v votlini naprave za mehkobo, ki je povezana s tuljavo in glavnimi komorami, ki deluje na ventil naprave za mehkobo po prvi stopnji zaviranja, medtem ko hod vzmetno obremenjene premične pregrade mehke naprave v procesu zaviranja, dokler se ne ustavi v telesu glavnega dela, preseže hod ventila naprave za mehkobo do položaja zapiranja kanala, ki povezuje votlino mehke naprave z glavno komoro.

2. Glavni del razdelilnika zavornega zraka železniškega vozila po zahtevku 1, označen s tem, da je vzdolžna os mehke naprave, vzdolž katere je njena vzmetno obremenjena premična pregrada s steblom, ventil naprave za mehkobo s svojo vzmetjo in sedež, ki se nahaja na telesu glavnega dela, je narejen vzporedno vzdolžno osjo telesa glavnega dela.

Dvokomorni rezervoar zračnega razdelilnika zavornega voda voznega parka spada v področje železniškega prometa. V kanale ohišja razdelilnika zraka so nameščeni dodatni filtri za fino čiščenje zraka. Odsotnost tujih delcev in možnost njihovega pojava v votlinah razdelilnika zraka med delovanjem znatno povečata varnost prometa tirnih vozil. 1 s.p.f., 1 ill.

Uporabni model se nanaša na področje železniškega prometa in zadeva razdelilnike zraka zavornih vodov tirnih vozil.

Kot veste, je razdelilnik zraka sestavljen iz dvokomornega rezervoarja, glavnega dela in glavnega dela razdelilnika zraka, sam rezervoar pa vsebuje tuljavo, delovno komoro in votlino za glavni del z luknjo za namestitev ekscentrična gred stikala za način obremenitve. Priključki "Magistral", "Zavorni cilinder", "Rezervni rezervoar" so nameščeni na ohišju dvokomorne posode za razdelilnik zraka in se uporabljajo za priključitev na zavorni vod, zavorni cilinder in rezervni rezervoar. Na njihovem vstopu v telo rezervoarja so nameščeni mrežasti filtri zelo grobega čiščenja v obliki pokrovčka. V glavnem kanalu za mrežastim filtrom je okvirni filter iz tkanine št. 145-02. Telo dvokomorne cisterne št. 295-001, ki vsebuje vse zgoraj navedene dele, telo glavnega dela in telo glavnega dela sta izdelana z litjem, sedeži pa so mehansko obdelani (Zavorna oprema železniške Tirna vozila: Referenčna knjiga / V. I. Krylov, V. V. Krylov, V. N. Efremov, P. T. Demushkin - M. Transport, 1989, 175, 252). V notranjosti telesa rezervoarja so kanali, ki povezujejo delovno in kolutno komoro z glavnim in glavnim delom razdelilnika zraka. Med delovanjem je mogoče glavne in glavne dele zamenjati pod pogoji popravila v skladišču ali na ulici. V tem obdobju, ko so kanali dvokomornega rezervoarja, glavni in glavni del odprti, lahko vanje pride prah ali umazanija. Vdor prahu, ki je prisoten v zraku zavornega voda, skozi povezovalne cevi v glavne in glavne dele, lahko povzroči kršitev načinov delovanja razdelilnika zraka. Zgornja sredstva za zbiranje prahu ne zadržujejo v celoti tujih nečistoč v zraku. In pri menjavi delov sploh ni zaščite. Prah v zraku, ki vstopa v cev po kompresorju, in drugi viri onesnaženja, ki se kopičijo, lahko povzročijo okvaro te pnevmatske naprave.

Znana tehnična rešitev, označena kot samočistilni filter za odstranjevanje oljne meglice iz zraka (US Pat. RU št. 2254903, B01D 46/24,

B01D 39/16, z dne 16. februarja 2004) in je kartuša z valovitimi vlakni na obeh straneh. Tukaj zrak prehaja skozi luknjo na sredini pokrova in naprej skozi luknje v notranjem cilindru, nato pa po čiščenju z vlakni izstopa skozi luknje v zunanji stranski steni.

Znana nosilna kamera (dvokomorni rezervoar) razdelilnika zraka, ki vsebuje parne prirobnice za glavne in glavne dele, povezovalne kanale znotraj ohišja, tuljavo in delovne komore, nameščene na prirobnici (Prijava RU št. 94018441/11, V60T 13 /36, V60T 15/18, od 20. 5. 1994). V tem primeru so te kamere nameščene ena v drugo.

Izdelava dvokomornega rezervoarja v tej obliki vodi do zapleta zasnove, povečanja dolžine kanalov in nezmožnosti čiščenja komor pred morebitnim kopičenjem prahu z uporabo lukenj tipa, zamašenih v št. 295- 001. Filtrirno sredstvo je izdelano ločeno od komore v obliki filtra 010.10.020. Kanali, ki povezujejo komore dvokomornega rezervoarja z drugimi deli razdelilnika zraka, niso na noben način zaščiteni pred preostalim prahom, ki lahko zamaši odprtine majhnega premera.

Najbližja tehnična rešitev rešitvi, ki jo zahtevamo, je razdelilnik zraka zavornega sistema tirnih vozil z dušilnim kompletom podložk s komorami med njimi, ki hkrati opravljajo dodatno funkcijo filtracije zraka. Vgrajeni so v kanal glavnega dela, ki povezuje delovno komoro rezervoarja z delovno komoro glavnega dela (aplikacija št. Vendar pa zahteva po vzdrževanju pnevmatskega upora odseka, vključno z batom za plin, nalaga omejitve filtrirnih zmogljivosti takšnega dušilke. Poleg tega so ostali kanali, ki so pomembni za zanesljivo delovanje razdelilnika zraka, ostali brez vpliva filtracije.

Pri izdelavi uporabnega modela je bil rešen problem povečanja zanesljivosti in podaljšanja življenjske dobe zaradi vgradnje dodatnih filtrirnih elementov.

Rešitev tega problema je dosežena z dejstvom, da je predlagana namestitev v ohišje razdelilnika zraka zavornega voda železniškega voznega parka, ki vsebuje dvokomorni rezervoar s tuljavnim ventilom in delovno komoro, z luknjami za armature, s filtri in povezovalnimi kanali, kot tudi telo glavnega in glavnega dela s kanali, je predlagana namestitev na vhodu v kanale določenih delov, ki komunicirajo s filtri delovnih in kolutnih komor

fino čiščenje zraka.

Mikrofiltracija (fino čiščenje zraka) zavzema vmesni položaj med ultrafiltracijo in konvencionalno filtracijo (makrofiltracijo) brez ostro opredeljenih meja. Fini filter s porami za prehod prečiščenega zraka (1-10) mikronov je lahko izdelan iz polimernih materialov, keramike (stekla) ali porozne kovine.

Uporabni model je ponazorjen z opisom konkretnega primera njegove izvedbe in priloženo risbo. Na sliki 1 je v prerezu prikazano ohišje razdelilnika zraka, ki vsebuje dvokomorni rezervoar s kanali v glavni in glavni del ter predlagane filtrske vložke v odprtine teh kanalov.

Ohišje razdelilnika zraka zavornega voda železniškega voznega parka vsebuje dvokomorni rezervoar 1, delovno komoro 2, kolutno komoro 3, glavni del 4 in glavni del 5. Priključek 6 na ohišju je povezan z rezervnim rezervoarjem, izhod priključka 7 na zavoro cilinder in nastavek 8 na zavorni vod. Mreže se nahajajo na mestih okovja 6 in 7 pokrovčkov 9. V kanalu 8 je poleg mreže nameščen tudi okvirni tkaninski filter 10. Kanali, povezani z navedenimi armature so nadaljevanje dovodne armature in služijo za komunikacijo razdelilnika zraka z drugimi elementi zavornega sistema. Poleg poimenovanih kanalov so označeni kanali, ki povezujejo delovne komore 11 in kolutne komore 12. V te kanale so na vhodu v glavni in glavni deli dodatno nameščeni fini filtri 13. Zasnova teh filtrov je lahko drugačna. Zlasti oblaček podrobneje prikazuje blok filtra na lokaciji. Tukaj je v kanalskem utoru 14 na tesnilih 15 na eni strani nameščen okvirni filter. Po drugi strani pa ga skozi odprtino okvirja pritisne stožčasta štrlina navojne podložke 16. Za prehod zraka so v podložki in tudi v stenah okvirja narejene luknje. Med stenami okvirja filtra je filtrirni material 17, ki zagotavlja zahtevano stopnjo finega čiščenja. Upornosti takšnih filtrov so izbrane tako, da se ne kršijo načini delovanja pnevmatske naprave. Puščice pogojno označujejo gibanje medija, ki se čisti. Notranje podrobnosti tukaj niso narisane. Črtkane črte označujejo tuljavo in delovne komore glavnega in glavnega dela, ki nastanejo med namestitvijo delov razdelilnika zraka.

Predlagano telo razdelilnika zraka zavornega voda železniškega voznega parka je izdelano za delovanje v zavornem sistemu, kot sledi.

Po pripravi ustreznih profilov v kanalih 11 in 12 ohišja glavnega in glavnega dela se okvirni filtri 13 namestijo na ustrezno mesto in tesno pritrdijo. Nato se v sestavljeni obliki telesa glavnega in glavnega dela povežejo z dvokomornim rezervoarjem na mestu, ki jim je namenjeno. Ker ima izbrani material za filter veliko površino in določeno poroznost, lahko zadrži dokaj majhen delež prahu iz zraka, ki ga je prejšnji korak čiščenja zamudil. Naprava je v zaključku in preverja se tesnost ohišja. Rezultat je končni zračni difuzor. Takšna izdelava razdelilnika zraka omogoča povečanje zanesljivosti zaradi enostavne uporabe dodatnih filtrov v kanalih. Če je med delovanjem treba zamenjati kateri koli del, potem ob menjavi filtri, nameščeni v kanalih, preprečujejo vstop tujih delcev v delovne votline razdelilnika zraka.

Razdelilnik zraka, ki vsebuje glavne, glavne dele in dvokomorni rezervoar s stikalom za način obremenitve, je pritrjen na okvir avtomobila. Zavorni cilinder, rezervni rezervoar in zavorni vod so povezani z dvokomornim rezervoarjem s pomočjo nastavkov, povezanih s tesnili. Med delovanjem razdelilnika zraka se uporabljajo čiste količine zraka, ki prehajajo skozi kanale, ki povezujejo komore razdelilnika zraka.

Za navedene izboljšave razdelilnika zraka so bile izdelane specifikacije in ustrezna projektna dokumentacija. Tehnologija izdelave ohišij s takšnimi filtri je bila izdelana, izdelana je eksperimentalna serija in potekajo testi.

Odsotnost tujih delcev in možnost njihovega pojava v navedenih kanalih trupa med delovanjem znatno povečata varnost gibanja tirnega parka s povečanjem zanesljivosti razdelilnika zraka in poleg tega vodi do povečanja obdobje remonta svoje službe.

Telo razdelilnika zraka zavornega voda železniškega voznega parka, ki vsebuje dvokomorni rezervoar s tuljavo in delovno komoro, z luknjami za armature, s filtri in povezovalnimi kanali, pa tudi telo glavnega in glavnega del s kanali, označen s tem, da so na vhodu v kanale teh delov, ki povezujejo delovno in kolutno komoro, nameščeni fini zračni filtri.

Razdelilnik zraka št. 483 pri polnjenju

Dvokomorni rezervoarvsebuje filter 34, delovno (RC) in tuljavno (SC) komoro, nanjo so priključeni cevovodi iz zavornega voda (TM) preko odklopnega ventila, rezervnega rezervoarja (SR) in zavornega cilindra (TC). Na ohišju 36 dvokomornega rezervoarja je ročaj za preklop načinov zaviranja (ni prikazan na sliki): prazen, srednji in naložen. Glavni in glavni deli so pritrjeni na dvokomorni rezervoar, v katerem so skoncentrirane vse delovne enote naprave.

Glavni delsestoji iz ohišja 28 in pokrova 25, v katerem je enota za preklapljanje načinov delovanja (počitnice): ravno in gorsko. Ta sklop vključuje ročaj 22 s premičnim omejevalnikom 23 in membrano 24, pritisnjeno z dvema vzmetima na sedež 20 s kalibrirano luknjo premera 0,6 mm. V ravnem načinu delovanja VR je sila vzmeti na diafragmi 24 2,5 - 3,5 kgf / cm2, v gorskem načinu - 7,5 kgf / cm2. V telesu glavnega dela se nahajajo: glavno telo, dodatna izpustna enota in ventil za mehkobo.

prtljažni organvključuje gumijasto glavno membrano 18, stisnjeno med dva aluminijasta diska 19 in 27 in obremenjeno s povratno vzmetjo. V steblu levega diska 27 sta dve luknji s premerom 1 mm in potiskalnik 30, v končnem delu desnega diska 19 pa tri luknje s premerom 1,2 mm (ali dve luknji s premerom 2 mm). Glavna diafragma deli glavni del na dve komori: glavno (MK) in tuljavo (Zh). V votlini diskov je bat 2, obremenjen z vzmetjo, ki ima neskozi aksialni kanal 26 s premerom 2 mm in tri radialne kanale s premerom 0,7 mm. Sedež bata je levi disk glavne diafragme.

Dodatna izpustna enotavsebuje atmosferski ventil 14 s sedežem 33, dodatni izpustni ventil 32 s sedežem 31 in dodatno izpustno manšeto 17 s sedežem 29. Dodatna izpustna manšeta 17 deluje kot povratni ventil. Vsi ventili so z vzmeti pritisnjeni na svoja sedla. V čepu 13 atmosferskega ventila je luknja s premerom 0,9 mm (pred posodobitvijo VR - 0,55 mm), v sedežu 31 dodatnega izpustnega ventila je šest lukenj, skozi katere je votlina za ventilom priključen na dodatni izpustni kanal (CDR), je v sedlu 29 dodatnih izpustnih manšet šest lukenj s premerom 2 mm vsaka.

Ventil za mehkobo 16 je obremenjen z vzmetjo in ima v srednjem delu gumijasto membrano 15. V kanalu ventila za mehkobo (med končnim delom ventila in MK) je nastavek s kalibrirano luknjo premera 0,9 mm (pred posodobitev BP - 0,65 mm). Votlina pod membrano ventila za mehkobo je nenehno v komunikaciji z atmosfero.

glavni del sestoji iz telesa 37 in pokrova 1. V pokrovu je izpustni ventil 39 s povodcem 38. V ohišju se nahajajo glavno in izravnalno telo, povratni ventil 7 in kalibrirana luknja s premerom 0,5 mm. Glavno telo vključuje vzmetni 4 glavni bat 2 z votlo palico 3. V notranjosti votle palice je vzmetni zavorni ventil 8, katerega sedež je končni del votle palice. Votlo steblo ima tudi eno 1,7 mm luknjo in osem lukenj 1,6 mm (ali štiri 3 mm luknje). Steblo je zatesnjeno s šestimi gumijastimi manšetami 5 in 6.

Izravnalno telovključuje izravnalni bat 9, obremenjen z velikimi 10 in majhnimi 11 vzmeti. Zategovanje velike vzmeti je regulirano z navojno pušo 35 z atmosferskimi luknjami, učinek majhne vzmeti na izravnalni bat se spreminja s pomočjo premičnega zapora 12, ki je povezan z ročajem za preklop načina zaviranja. Izravnalni bat ima v kolutu dve luknji za komunikacijo zavorne komore (TC) s TC kanalom in skozenj aksialni atmosferski kanal s premerom 2,8 mm.

Med glavnim delom in dvokomornim rezervoarjem je nastavek z luknjo s premerom 1,3 mm.

Nadgrajen BP št. št. 483.000 Mima v sedlu 29 manšete dodatnega izpusta kanal s premerom 0,3 mm, skozi katerega je MC nenehno v komunikaciji z votlino "P1" za manšeto dodatnega izpusta. Zgornji radialni kanal bata je premaknjen v desno glede na njegove spodnje radialne kanale, da se poveča občutljivost VR na sprostitev in pospeši začetek sproščanja v repnem delu vlaka. Lokacija zgornjega radialnega kanala bata je izbrana tako, da ko se glavna membrana premakne v položaj sprostitve (desno), RC, votlina "P" (votlina levo od membrane 24 sprostitve stikalo za način) in MC komunicirata skozi ta kanal in kanal s premerom 0,3 mm bi bil med seboj, preden RK in ZK komunicirata preko spodnjih radialnih kanalov bata.

Ukrep razdelilnika zraka

Polnjenje v ravnem načinu. Stisnjen zrak iz TM vstopi v dvokomorni rezervoar. Del zraka skozi filter 34, luknjo 1,3 mm in povratni ventil 7 prehaja v SR. Čas polnjenja ZR od 0 do 5 kgf / cm2 je 4-4,5 minute. Del zraka vstopi v MK, kar povzroči odklon glavne membrane 18 v desno, dokler se ne ustavi s končnim delom diska 19 v sedlu 20 membrane stikala za način sprostitve. V tem primeru bosta dve luknji s premerom 1 mm v steblu levega diska 27 v prerezu sovpadali s šestimi luknjami s premerom 2 mm v sedlu 29 dodatne izpustne manšete. Skozi te luknje zrak iz MC vstopi v votlino "P1" (levo od manšete 17 dodatnega izpusta) in nato skozi aksialni in zgornji radialni kanal bata - v votlino "P" (desno od diafragma 24 stikala za način sprostitve), od koder skozi spodnje radialne kanale bat - v ZK. Zrak iz SC se prilega pod manšeto, togo pritrjeno na steblo ventila za mehkobo 16, in zrak iz MK skozi kalibrirano luknjo s premerom 0,9 mm v kanalu ventila za mehkobo - pod končnim delom ventila. Ko je zračni tlak v ZK približno 3,0 - 3,5 kgf / cm2, se ventil za mehkobo dvigne, premaga silo svoje vzmeti in na drugi način odpre prehod zraka iz MK v ZK, kar pospeši polnjenje slednji.

Pod delovanjem zraka iz SC in sile sprostitvene vzmeti 4 glavni bat 2 zasede skrajni levi (sprostitveni) položaj, pri katerem bo zrak iz SC začel teči v SC skozi luknjo s premerom 0,5 mm v telesu 37 glavnega dela. Skozi kanal RK zrak prehaja v glavni del in skozi luknjo s premerom 0,6 mm v sedežu 20 pride do membrane 24 stikala za način sprostitve in deluje nanjo vzdolž obročastega območja, večjega od površine, ki je na katerega vpliva zrak iz votline "P". Ko je pritisk s strani RC na diafragmo 24 več kot 2,5 - 3,5 kgf / cm2, se slednji pritisne s sedla 20 v desno, s čimer se odpre drugi način polnjenja RC iz votline "P". (od MC) skozi luknjo s premerom 0,6 mm. Polnjenje RC od 0 do 5 kgf/cm2 v ravnem načinu traja 3-3,5 minute.

Polnjenje v gorskem načinu.V gorskem načinu zrak Republike Kazahstan ne more pritisniti na diafragmo 24, saj je sila načina vzmetenja na njej 7,5 kgf/cm2. Zato se polnjenje RK v gorskem načinu izvaja samo na en način - skozi luknjo s premerom 0,5 mm v telesu glavnega dela. Čas polnjenja RK od 0 do 5 kgf / cm2 v gorskem načinu je 4 - 4,5 minute.

Hkrati s polnjenjem se sprosti tudi zavora, to je komunikacija TC preko izravnalnega bata 9 z atmosfero. Za večjo jasnost bomo v nadaljevanju obravnavali postopek kaljenja v različnih načinih delovanja VR.

Mehkoba . S počasnim zmanjševanjem tlaka v TM s hitrostjo do 0,3 - 0,4 kgf / cm2 na minuto zrak iz RC teče v AC in od tam v MC skozi luknjo s premerom 0,9 mm v kanal ventila za mehkobo. V tem primeru se tlaki v MC in ZK izenačijo in ne pride do odklona glavne membrane v zavorni položaj (levo). Dodatni izpustni ventil 32 ostane zaprt.

Zaviranje. Ko se tlak v TM (in posledično v MC) zmanjša s hitrostjo delovnega ali zasilnega zaviranja (z delovnim zaviranjem za najmanj 0,5 kgf / cm2), se glavna membrana upogne v levo in potiskalnik popolnoma odpre dodatni izpustni ventil. Hkrati se zračna votlina "P1" za manšeto dodatnega izpusta močno odvaja v CDR in naprej v atmosfero in TC skozi izravnalni bat 9. S pritiskom MC se manšeta dodatnega izpusta se pritisne s sedeža 29 v levo, zrak iz MC pa močno hiti v CDR, v TC in v atmosfero skozi balansirni bat. (Dodatno

VR št. 483 v položaju na vlaku

Močan padec tlaka v MC povzroči nadaljnji upogib glavne membrane v levo, zaradi česar se steblo dodatnega izpustnega ventila pritisne iz sedeža 33 atmosferskega ventila 14, ki odpre dodatni izhod zrak iz MC v atmosfero skozi luknjo s premerom 0,9 mm v čepu 13. Stopnja padca tlaka v MK se poveča in glavna membrana se ponovno upogne v levo, dokler se ne ustavi z diskom 27 v sedlu dodatna izpustna manšeta. Ker so do tega trenutka že izbrane vse proste reže manšete 17 in ventilov 32 in 14, se potiskalnik in bat ne bosta premaknila in. zato med batom in levim diskom 27 (sedež bata) nastane obročasta reža. To zagotavlja začetek intenzivnega praznjenja SC v ozračje (in delno v TC): skozi končne luknje diska 19, obročasto režo bata, ventil 32 dodatnega izpusta, KDR in izravnalni bat in končne luknje diska 19, obročasta reža bata, ventil 32 dodatnega izpusta. KDR in izravnalni bat ter vzporedno - skozi atmosferski ventil 14. (Z dodatnim izpustom TM in začetnim praznjenjem SC tlak v TC ne bo presegel 0,3 - 0,4 kgf / cm2, skupna vrednost dodatni izpust TM je 0,4 – 0,45 kgf/cm2).

BP št. 483 v zavornem položaju

Hkrati s padcem tlaka v AC se tlak v AC začne zmanjševati zaradi pretoka zraka iz AC v AC skozi luknjo s premerom 0,5 mm v telesu glavnega dela. Ko tlak v SC pade za 0,4 - 0,5 kgf / cm2 (v RC bo v tem trenutku tlak padel za 0,2 - 0,3 kgf / cm2), se glavni bat pod vplivom tlaka RC začne premikati v desno , premagovanje sile vzmeti 4 Ko bo glavni bat prešel približno 7 mm, bo odklopil ZK in RK s svojim diskom, zavorni ventil 8 bo sedel na steblo izravnalnega bata in blokiral njegov atmosferski kanal, osem lukenj 1,6 mm v votli palici 3 glavnega bata bo sovpadal s kanalom ЗР, manšeta 6 votle palice pa bo blokirala CDR. Hkrati se izenačijo zračni tlaki na manšeti dodatnega izpusta (zaradi intenzivnega povečanja tlaka v CDR) in se z vzmetjo pritisne na sedlo, loči ZK od MC in ustavi dodatno izpust TM. SC se še naprej izpušča v ozračje skozi končne luknje desnega diska glavne membrane, obročasto režo med batom in levim diskom ter atmosferski ventil.

Z nenehnim zmanjševanjem tlaka v ZK skozi atmosferski ventil 14 se glavni bat še naprej premika v desno. Ker izravnalni bat miruje, med zavornim ventilom 8 in njegovim sedežem (končni del votle palice) nastane obročasta reža, skozi katero začne zrak iz SR intenzivno pritekati v zavorno komoro (TC) in iz nje v TC.

prekrivanje . Po prenehanju izpusta HM skozi pogonski ventil se izpust SC v ozračje nadaljuje skozi atmosferski ventil 14, dokler tlak v njem ni enak tlaku HM. V tem primeru glavna membrana zasede srednji položaj (položaj prekrivanja) in atmosferski ventil se zapre. Pomožni izpustni ventil ostane priprt.

Močnejši kot je pritisk vzmeti načina 10 in 11 na izravnalni bat, večji je zračni tlak v TC, se bo začel premikati v položaju prekrivanja. Zato se za doseganje različnih načinov zaviranja (prazno, srednje in obremenjeno) spremeni sila vzmeti načina 10 in 11 na balansirnem batu. To dosežemo s spreminjanjem položaja ročice stikala za zavorni način.

Odvisnost tlaka v TC v različnih načinih od stopnje zaviranja je prikazana na grafu.

Izravnalni bat v položaju prekrivanjavzdržuje določen nastavljen tlak v nakupovalnem centru. Tako, na primer, ko stisnjen zrak uhaja iz nakupovalnega centra, se zmanjša tudi tlak v nakupovalnem centru. Pod delovanjem režimskih vzmeti se bo izravnalni bat premaknil v levo in pritisnil zavorni ventil 8 s sedeža. kar bo povzročilo nastanek obročaste reže med zavornim ventilom in koncem votlega stebla. V tem primeru bo zrak iz SR skozi odprt zavorni ventil začel teči v TC in iz njega v TC. Ko zračni tlak v TC preseže silo režimskih vzmeti, se izravnalni bat premakne v desno in zavorni ventil

BP št. 483 v položaju prekrivanjazaščiten pred spontanim sproščanjem v ravnem načinu z rahlim (ne več kot 0,3 kgf / cm2) spontanim povečanjem tlaka v TM. V tem primeru se bo glavna membrana upognila proti pokrovu in spodnji desni radialni kanal bata se bo razširil v votlino "P". Zrak iz AC bo začel teči v AC in premaknil glavno membrano v srednji položaj.

Gorske počitnice. Značilnost tega načina je možnost pridobitve postopnega dopusta. V gorskem načinu je diafragma 24 skoraj vedno pritisnjena na svoj sedež 20 z vzmeti, saj je sila vzmeti 7,5 kgf/cm2. Zato ni sporočila Republike Kazahstan in votline "P".

Počitnice na ravnem terenu. Narava sproščanja v ravnem režimu je določena s hitrostjo povečanja tlaka v HM. Glede na to je možen pospešen in zapoznel potek procesa kaljenja.

Značilnosti počitnic BP konv. št. 483 M

Ko se tlak v TM počasi povečuje, se zgornji radialni kanal bata 21 razširi v votlino "P" prej kot spodnji desni radialni kanal, to pomeni, da bo RC prej komuniciral z MC (preko radialni kanal bata in kanal s premerom 0,3 mm v sedlu 29 manšete dodatnega izpusta) kot pri ZK. Zato zadostuje, da se tlak v TM poveča le za 0,15 kgf/cm2, da se glavna membrana upogne v sproščeni položaj.

Sistem ventilov BP št. 483 M

Torej, če se v sproščenem položaju glavne membrane tlak v TM počasi povečuje, potem lahko zaradi pretoka zraka iz RC v ZK (v ravnem načinu) glavna membrana z batom premaknite v položaj prekrivanja (levo) in tesnilni obroč bata bo blokiral svoj spodnji desni radialni kanal, to pomeni, da se bo pretok zraka iz AC v AC ustavil. Vendar hkrati ostane sporočilo RC s SC skozi zgornji radialni kanal bata in kanal s premerom 0,3 mm v sedlu 29 dodatne izpustne manšete, kar vam omogoča, da obdržite glavni diafragma v sproščenem položaju. Zato ne glede na nadaljnjo stopnjo rasti glavnega tlaka pride do popolnega sproščanja.

Značilnosti dela VR konv. št. 483 na 8-osnih avtomobilih

Premer nakupovalnega središča 8-osnih avtomobilov je 16 palcev, za razliko od običajnih 4-osnih avtomobilov, katerih premer nakupovalnega centra je 14 palcev. Za izenačitev časa polnjenja nakupovalnih središč različnih prostornin (če vlak vključuje tako 4-osne kot 8-osne vagone) na VR, nameščenih na 8-osnih vagonih, se manšeta 5 odstrani iz votle palice, to je učinek zavorni retarder je izključen.

Znaki odpovedi avtomobilske zavore: palica zavornega cilindra se ne vrne v prvotni položaj (ne sede), zavorne ploščice se ne odmaknejo od kotalne površine kolesa.

1. Za kratek čas spustite zrak skozi izstopni ventil glavnega dela razdelilnika zraka, za kar je potrebno pritisniti izstopni ventil za približno 2 sekundi.

Če se med kratkotrajnim izpustom stisnjenega zraka skozi izpušni ventil sprosti zavora, potem glavni del razdelilnika zraka ne deluje.

Zamenjati je treba glavni del razdelilnika zraka, napolniti zavorni sistem avtomobila in ponoviti zaviranje, ki mu sledi sprostitev.

Če se zavora ni sprostila, ko se je stisnjen zrak na kratko sprostil skozi izpustni ventil, nadaljujte z naslednjim preskusom v skladu s točko 2.

2. Popolnoma odzračite zrak iz delovne komore dvokomorne
rezervoarja s pritiskom na izstopni ventil glavnega telesa.

Če se je palica zavornega valja hkrati namestila na svoje mesto, je treba zamenjati glavni in glavni del razdelilnika zraka, predhodno preverite, ali stisnjen zrak prehaja skozi fini filter dvokomornega rezervoarja , za katerega je treba z odstranjenim glavnim delom razdelilnika zraka odpreti odklopni ventil avtomobila in ugotoviti, ali je stisnjen zrak iz luknje v parni prirobnici dvokomornega rezervoarja.

Če, ko se zrak popolnoma sprosti skozi izpušni ventil, palica zavornega valja ne sedi na mestu, je treba nadaljevati z naslednjim preverjanjem v skladu s 3. odstavkom.

3. Ustvarite umetno puščanje stisnjenega zraka tako, da popustite vijake
pritrdite samodejni način na njegov nosilec in nato preverite s kakšno silo
stisnjen zrak prihaja iz povezave samodejnega načina s svojim nosilcem.

Če je zračni tlak dober in se palica zavornega cilindra začne nameščati, potem samodejni način ne deluje in ga je treba zamenjati.

Če ni zračnega tlaka, je treba nadaljevati z naslednjim preverjanjem v skladu s 4. odstavkom.

4. Odvijte čep z zadnjega pokrova zavornega valja in
preverite prisotnost stisnjenega zraka v njem, pri čemer upoštevajte varnostne ukrepe.

Če v zavornem cilindru ni stisnjenega zraka, je treba zavorni cilinder odpreti in odpraviti njegove okvare - verjetno je manšeta bata zavornega cilindra ovita ali je povratna vzmet zlomljena.

Če je v zavornem cilindru stisnjen zrak (če na avtomobilu ni avtomatskega načina), je treba zamenjati glavni in glavni del razdelilnika zraka, predhodno preverite, ali stisnjen zrak prehaja skozi fini filter filtra. dvokomorni rezervoar, za katerega je treba z odstranjenim glavnim delom razdelilnika zraka odpreti odklopni ventil avtomobila in ugotoviti, ali stisnjen zrak prihaja iz luknje v spojni prirobnici dvokomornega rezervoarja.

Po zamenjavi glavnega in glavnega dela razdelilnika zraka je potrebno 5 minut polniti zavorni sistem avtomobila, nato ponoviti zaviranje in naknadno sprostitev.