Elicopter bricolaj cu motor VAZ. Elicopter de casă cu snowmobilul

Prin urmare, astăzi vă vom spune cum puteți face un elicopter pe un motor de cauciuc. Acest produs de casă, în opinia noastră, este cel mai bun din clasa sa. Se deosebește de cele precedente (vezi „”), așa cum aspect, și calitățile de zbor. Autorul său este un tânăr din Rusia, iubitor de a face diverse interesant de casă— Ilya Sheremetova.

daca tu do acest elicopter propulsat de cauciuc, poți fi sigur că atunci când îl lansezi, toți prietenii tăi te vor disprețui pentru a-i lăsa să încerce să-l lanseze în zbor.

Materiale și instrumente pentru crearea unui elicopter pe un motor din cauciuc

Pentru a face un elicopter noi vom avea nevoie următoarele materiale: Frigarui de gratar din bambus hartie colorata, o agrafă, o bandă de conserve dintr-o cutie de cafea, o bandă elastică, fire, lipici. La fel și unelte: o riglă, foarfece, o punte, un cuțit și un clește.

Materiale și instrumente pentru crearea unui elicopter

Facem un elicopter pe un motor de cauciuc

Mai întâi, împărțiți câteva frigărui de bambus în jumătate. Acest lucru este necesar pentru a facilita proiectarea modelului. Dintr-unul lung se obține un boom de coadă (frigărui 22 cm).

Împărțiți frigăruile în jumătate

Lăsăm o singură frigărui nedespicată, care va rezista la sarcina motorului de cauciuc. O facem 14 cm lungime.

Măsurăm 14 cm

Apoi tăiem o bandă de 4-5 mm grosime și 7 cm lungime din tablă, o îndoim cu un clește, așa cum se arată în figură.

Facem un mecanism pentru un motor din cauciuc

Facem două găuri în el în partea de sus și de jos, retrăgându-ne de la margini cu 3-4 mm.

Făcând găuri

Acum legăm două frigărui de partea de tablă, care va deveni cabina elicopterului, precum și brațul de coadă. Pentru a face acest lucru, utilizați adeziv și ață.

Legam piesele cabinei

Adăugăm partea inferioară a cabinei, pentru aceasta împărțim frigăruia în două părți și o atașăm cu fire și lipici.

Atașarea fundului cabinei

Atașăm și puntea spate pentru roți.

Atașarea axului roții

Acum facem un șurub. Pentru a face acest lucru, facem elemente de fixare pentru o bandă elastică dintr-o agrafă de hârtie și o atașăm la bara de transport (frigară de 24 cm lungime), tot cu ajutorul ațelor și a lipiciului.

Făcând un șurub

Decupăm mai multe inele din tijă, care vor fi rulmenții mecanismului cauciuc-motor.

Facem rulmenți dintr-o tijă

Introducem semifabricatul șurubului, facem un cârlig pentru banda elastică pe agrafă.

Îndoim cârligul pentru motorul de cauciuc

Decupam rotile elicopterului din burete cu foarfeca si le punem pe osii, dupa ce le ungem cu lipici.

Realizarea roților de burete

Lipim cabina elicopterului pe mașina de tuns cauciuc cu hârtie colorată.

Acoperind cabina unui elicopter

Lipim și coada elicopterului cu hârtie subțire.

După ce a calculat al nouălea zece, Yuri Vasilyevich Vesnin încă nu se calmează. În curtea veche casă cu un etajîn centrul orașului Ryazan tot timpul se întâmplă ceva. Fie bunicul neliniștit repara vechea „Tavria”, apoi peticește coliba, apoi... construiește un elicopter.

Turnarul, morarul și totuși și-au asamblat primul avion când nu avea încă 30 de ani. Toate acestea s-au întâmplat în Alma-Ata. Yuri Vesnin a lucrat apoi la uzină, în paralel cu principala sa activitate de strunjire, a stăpânit sudarea oxi-combustibil și electrică, iar în timpul liber făcea totul puțin câte puțin. M-am împrietenit cu un pilot și, într-o zi, ia-l și spun: „Poți face orice, hai să facem un elicopter”. Dar să spun un lucru, dar de unde să iau piese de schimb? La unul dintre aerodromuri, a fost posibil să obțineți principalul lucru - lamele. Aveam de gând să le cumpăr pe cele care au fost scoase din mașini deja scoase din funcțiune. Și înainte de asta, a studiat dispozitivul elicopterului și teoria zborului.

Iar inginerul de la aeroport a cerut: „Dă examen. Dacă predați, vom da lamele degeaba. Ei bine, am trecut. Și lamele, apropo, s-au dovedit a fi complet noi, chiar în pachet, - spune Yuri Vasilyevich.

Stăpânul a făcut elicopterul, dar nu a văzut niciodată cerul. La orizont a apărut un pilot, dintre cei care „poartă doar uniformă”, soția lui Yuri și a devenit gelos. Și pentru a se dezlănțui, și-a luat și și-a tăiat elicopterul noaptea. Povestea cu avioanele mici nu s-a încheiat aici, dar s-a oprit mult timp. Dar "am" o altă industrie - industria auto.

Sincer, nu-mi amintesc câte mașini am făcut. Un „Rafik” a fost chiar înregistrat, a venit cu noi la Ryazan. Și câți „bobiks” (porecla comună pentru UAZ - Ed.) au fost - să nu se numere. Cui au vândut, cui au dat.

Același „Rafik” are un motor și un pod de la „Moskvich”, iar pentru un elicopter a fost nevoie doar de a găsi pale și un motor. Orice altceva - cu propriile mâini. Mai mult, i-a învățat pe fiii copilăriei să muncească, așa că băieții aveau ceva de făcut.

BUCATIA TA DE CER

În timpul perestroika, familia s-a mutat la Ryazan. Aici a fost întruchipat vis vechi despre elicopter. Lamele pot fi acum cumpărate gratuit, dar pentru ce? Aici am avut noroc - fiul-parașutist tocmai se întorsese dintr-o lungă călătorie de afaceri în Iugoslavia. Banii pe care i-am câștigat i-am cheltuit așa: mi-am cumpărat o casă cu patru mii de dolari, iar pentru șase mii „verzi”... lame pentru un elicopter. Motorul de la „Subaru” în comparație cu lamele a costat un ban - au dat doar o mie de ruble. Totul s-a făcut cu propriile mâini, ca urmare, a fost obținut un analog al elicopterului K-26. Am zburat pentru prima dată acum șase ani.

Nu avem permisiunea, este foarte greu să o obținem. Dar cunoaștem regulile și zburăm numai acolo unde este posibil - peste pajiști, - spune Yuri Vasilyevich. - La început, soția mea a spus doar: „Proștii, o să rupi”. Dar apoi nimic... Am început încet, „a alergat”, apoi am urcat, am făcut o întoarcere în aer, am studiat în general. Ei bine, atunci au făcut ce au vrut.

Mașina, numită „Almaatinets”, se așează foarte blând: atârnă puțin în aer și coboară lin. Nicio muncă de dragul unor astfel de senzații, potrivit lui Yuri Vasilyevich, nu este păcat.

Știi cât de frumos este când te trezești? Nu poți vedea nimic aici, dar există lacuri, sate - nu poți transmite, - împărtășește Yuri Vesnin.

Însă nici comandantul nu s-a odihnit pe asta, acum, împreună cu fiul său, montează deja al doilea elicopter. Am început chiar în curtea mea, am înfășurat cu grijă rama cu o pătură pentru iarnă, iar când s-a mai cald, am dus viitoarea mașină în garajul fiului meu - este nevoie de muncă mai serioasă.

Vecinii lui Iuri Vasilevici nici măcar nu știu că colecționează elicoptere, nu știi niciodată ce face acolo?

Este pur și simplu uimitor, o astfel de vârstă și el lucrează constant, desenează ceva, se dezvoltă, - spune vecina Valentina Grigoryevna. „Dar cu siguranță nu intervine cu noi.” Bețivii și bătaieții ies în cale, iar Yuri Vasilievici... dacă ar fi mai mulți!

O persoană are un hobby atât de interesant și chiar și la acea vârstă - este minunat! - împarte o vecină Lyudmila Borisovna. - Cineva coase, cineva tricotează și a venit cu ceva!

O, fetelor, voi merge!

Stăpânul a rămas văduv în urmă cu cinci ani, așa că locuiește singur. Trei copii, șase nepoți și nimeni nu-l uită pe bătrân. Da, nu are timp să se plictisească - garajul este în apropiere. În curte se află o „Tavria” veche, cumpărată cu 8 mii de ruble. Aici s-a supus, peticit acolo sus, drept urmare, mașina circulă de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat. Apropo, Yuri Vesnin are 62 de ani de experiență de conducere. În acest timp, spune el, nu a fost emisă o singură amendă. Ei bine, în timpul liber, puteți merge la Walnut Lake și puteți înota. Antrenează-te pe barele orizontale de acolo. Oamenii sunt surprinși, vin sus, întreabă „câți ani?”. Răspunsul „81” – acesta este vara trecută – nimeni nu crede, trebuie să arăți permisul de conducere. Și ei spun că nu avem bărbați.

COMPETENT

Directorul aerodromului „Protasovo” Viktor Aksenov:

În principiu, puteți face singur un elicopter. De aceea este bărbat, mai ales rus - fiecare dintre noi are propriul lui Kulibin. Nu este necesar să aveți o educație specială pentru asta. Principalul lucru este că o persoană are o idee de inginerie, - spune Viktor Fedorovich. - Un alt lucru este că astfel de oameni, de regulă, nu au dreptul oficial de a zbura - este dificil să obții toate documentele. Și sunt destui meșteri, în fiecare regiune 2-3 oameni amenință că fac astfel de lucruri. Mai ales în sudul țării, în regiunea Rostovși Teritoriul Krasnodar. E în sângele nostru.

OPINIREA ROSTRANSNADZOR

Faptul că meșterii ruși iau în aer cu propriile unități portabile este minunat. Dar cum au autoritățile despre asta? La urma urmei, pe cer, ca și pe drum, trebuie să existe ordine. S-a dovedit că Iuri Vasilievici poate zbura calm, autorităților nu le pasă de el și de oamenii lui.

descoperi dispozitive de casă iar proprietarul lor este foarte dificil. Inspectăm doar pe aeroporturi, iar acești meșteri zboară doar din garajul lor ”, a declarat Boris Ruchkin, șef adjunct al departamentului pentru supravegherea stării siguranței zborului și analiza activităților în aviația civilă a Rostransnadzorului Federației Ruse, a declarat Komsomolskaya Pravda. - Autoritățile locale - administrația, poliția, parchetul și agențiile de securitate a statului ar trebui să detecteze și să sancționeze contravenienții. Amenda pentru zboruri ilegale este de maximum cinci mii de ruble. Ei bine, câte încălcări vor fi dezvăluite - depinde de inspector.

Probabil că mulți au auzit despre plămâni elicoptere cu două locuri„Berkut”, care este produs în Togliatti de OOO KB „Berkut”. Deci, pe această temă a construcției de elicoptere în Togliatti este departe de a fi epuizat. Elicopter cu un singur loc Dmitri Dmitriev își adună propriul design în garaj în timpul său liber. Întrebat ce l-a determinat să facă un lucru atât de neobișnuit, Dmitri a spus că a avut întotdeauna o dorință de design și invenție și, de asemenea, a vrut să distrugă mitul că un elicopter este mult mai dificil de asamblat decât o mașină. Potrivit lui Dmitry, câteva zeci de oameni din Rusia adună deja elicoptere acasă, împreună comunică pe internet și împărtășesc sfaturi între ei.

01. Dmitri a luat elicopterul american Exec-162 ca bază pentru elicopterul său

02. Mai recent, elicopterul lui Dmitry a fost complet asamblat (doar fără lame, care nu sunt încă disponibile). Dmitry l-a testat pe stradă și a găsit câteva defecte de design, a decis să îl demonteze și să-l aducă în minte.

03. Dmitry a făcut el însuși majoritatea detaliilor elicopterului.

04. Cel mai dificil lucru, după el, este de găsit materialul dorit, nimeni nu vrea să lucreze cu o persoană privată, firmele vând de obicei materiale în vrac.

05. Șurub din spate.

06. Motor - VAZ 2111

07. După testare, Dmitry a decis să ușureze motorul, să scoată receptorul, să pună o țeavă de admisie scurtă și un toba de eșapament mai ușor.

08. Acționare centrală cu șurub și toba de eșapament.

09. Dmitry are cunoștințe într-un atelier de reparații auto care modernizează motoare pentru mașini sport, unde realizează piese complexe.

10. Dmitry nu are o educație specială legată de construcția de avioane, vine el însuși la toate, găsind literatura necesară și comunicând cu oameni asemănători pe Internet.

11. Despre aplicație practică Dmitri nu s-a gândit încă la un elicopter, acest moment ii place mai mult procesul de asamblare.

12. Câteva detalii

14. Imediat, în garaj a fost descoperit un alt lucru interesant - o cutie pentru filmări subacvatice, făcută de Dmitry fie dintr-un boiler dublu, fie dintr-un storcator.

15. Pe lângă asamblarea unui elicopter, lui Dmitry îi place și să facă scufundări și să facă puțin poze.

16. A fost nevoie deja de șapte ani pentru a asambla elicopterul, dar Dmitry nu se grăbește, el face totul minuțios, dar, potrivit lui, „fără fanatism”, fără a uita de familia sa.

28. Cineva scoate piese în garaje pentru rachete spațiale, iar Dmitry asamblează un elicopter și visează la primul său zbor.

Nu uitați să faceți clic pe butoanele sociale. rețelele, îl vom sprijini pe Dmitry și îi dorim succes creativ.
daca ai hobby interesantși vrei să vorbești despre asta, scrie-mă sau sună-mă (

In spate timpuri recenteÎn lumea tehnologiei elicopterelor au avut loc mai multe evenimente semnificative. Compania americană Kaman Aerospace și-a anunțat intenția de a relua producția de sincroptere, Airbus Helicopters a promis că va dezvolta primul elicopter civil cu telecomandă electrică, iar germanul e-volo - pentru a testa un multicopter cu două locuri cu 18 rotoare. Pentru a nu ne încurca în toată această diversitate, am decis să compilam scurt program educațional conform schemelor de bază ale tehnologiei elicopterelor.

Pentru prima dată, ideea unui avion cu rotor a apărut în jurul anului 400 d.Hr. în China, dar lucrurile nu au depășit crearea unei jucării pentru copii. În serios, inginerii au început să creeze un elicopter sfârşitul XIX-lea secolul, iar primul zbor vertical al unui nou tip de aeronavă a avut loc în 1907, la doar patru ani după primul zbor al fraților Wright. În 1922, designerul de aeronave Georgy Botezat a testat un elicopter quadricopter proiectat pentru armata SUA. A fost primul zbor controlat durabil al acestui tip de echipament din istorie. Quadcopterul lui Botezata a reusit sa zboare pana la o inaltime de cinci metri si a petrecut cateva minute in zbor.

De atunci, tehnologia elicopterelor a suferit multe schimbări. A apărut o clasă de aeronave aeronave, care astăzi este împărțit în cinci tipuri: autogiro, elicopter, elicopter, tiltrotor și X-wing. Toate diferă în ceea ce privește designul, metodele de decolare și zbor și controlul rotorului. În acest material, am decis să vorbim în mod specific despre elicoptere și principalele lor tipuri. În același timp, a fost luată ca bază clasificarea în funcție de dispunerea și locația rotoarelor, și nu cea tradițională - în funcție de tipul de compensare a momentului reactiv al rotorului.

Un elicopter este o aeronavă cu aripă rotativă în care forțele de suspensie și propulsie sunt generate de unul sau mai multe rotoare principale. Astfel de elice sunt paralele cu solul, iar palele lor sunt fixate la un anumit unghi față de planul de rotație, iar unghiul de instalare poate varia într-un interval destul de larg - de la zero la 30 de grade. Setarea palelor la zero grade se numește elice inactiv sau pene. În acest caz, rotorul nu creează portanță.

În timpul rotației, palele captează aerul și îl aruncă în direcția opusă mișcării elicei. Ca urmare, în fața șurubului se creează o zonă de presiune redusă, iar în spatele acestuia o zonă crescută. În cazul unui elicopter, aceasta creează portanță, care este foarte asemănătoare cu portanța generată de o aripă fixă ​​a unui avion. Cu cât unghiul de instalare al palelor este mai mare, cu atât forța de ridicare creată de rotorul principal este mai mare.

Caracteristicile rotorului principal sunt determinate de doi parametri principali - diametrul și pasul. Diametrul elicei determină capacitățile de decolare și aterizare ale elicopterului, precum și parțial cantitatea de ridicare. Pasul elicei este distanța imaginară pe care o va parcurge o elice într-un mediu incompresibil la un anumit unghi al paletei într-o singură rotație. Ultimul parametru afectează portanța și viteza rotorului, pe care piloții încearcă să le mențină neschimbate pe cea mai mare parte a zborului, modificând doar unghiul palelor.

Când elicopterul zboară înainte și rotorul principal se rotește în sensul acelor de ceasornic, fluxul de aer care intră are un efect mai puternic asupra palelor din partea stângă, ceea ce crește eficiența acestora. Ca urmare, jumătatea stângă a cercului de rotație al elicei creează mai multă portanță decât jumătatea dreaptă și are loc un moment de înclinare. Pentru a compensa, proiectanții au venit cu un sistem special care reduce unghiul de instalare al palelor în stânga și îl mărește în dreapta, egalând astfel forța de ridicare pe ambele părți ale elicei.

In general, elicopterul are mai multe avantaje si mai multe dezavantaje fata de aeronava. Avantajele includ posibilitatea decolării și aterizării verticale pe platforme, al căror diametru este de o dată și jumătate diametrul rotorului principal. În același timp, elicopterul poate transporta pe o praștie externă încărcătură supradimensionată. Elicopterele se disting și printr-o mai bună manevrabilitate, deoarece pot atârna vertical, pot zbura lateral sau înapoi și pot întoarce pe loc.

Dezavantajele includ un consum mai mare de combustibil decât aeronavele, o vizibilitate mai mare în infraroșu din cauza evacuarii fierbinți a motorului sau a motoarelor, precum și zgomot crescut. În plus, elicopterul în ansamblu este mai greu de controlat datorită unui număr de caracteristici. De exemplu, piloții de elicopter sunt familiarizați cu fenomenele de rezonanță a pământului, flutter, inel de vortex și efectul blocării rotorului. Acești factori pot cauza ruperea sau căderea mașinii.

Echipamentul elicopterului din orice schemă are un mod de autorotație. Aparține modului de urgență. Aceasta înseamnă că, în cazul unei defecțiuni, de exemplu, a unui motor, rotorul principal sau elicele sunt deconectate de la transmisie folosind un ambreiaj de rulare și încep să se rotească liber de fluxul de aer care se apropie, încetinind căderea mașinii de la o inaltime. În modul de autorotație, este posibilă o aterizare de urgență controlată a elicopterului, iar rotorul principal care se rotește prin cutia de viteze continuă să rotească rotorul de coadă și generatorul.

Schema clasica

Dintre toate tipurile de scheme de elicoptere, cea mai comună astăzi este cea clasică. Cu această schemă, mașina are un singur rotor principal, care poate fi antrenat de unul, două sau chiar trei motoare. Acest tip, de exemplu, include lovitură AH-64E Guardian, AH-1Z Viper, Mi-28N, transport de luptă Mi-24 și Mi-35, transport Mi-26, polivalent UH-60L Black Hawk și Mi-17, Bell ușor 407 și Robinson R22.

La rotirea rotorului principal pe elicoptere schema clasica apare un moment reactiv, datorită căruia corpul mașinii începe să se rotească în direcția opusă rotației rotorului. Pentru a compensa momentul, utilizați mecanism de directie pe boom-ul de coadă. De regulă, acesta este un rotor de coadă, dar poate fi și un fenestron (un șurub într-un caren inelar) sau mai multe duze de aer pe brațul de coadă.

O caracteristică a schemei clasice este legăturile încrucișate în canalele de control, datorită faptului că rotorul de coadă și suportul sunt antrenate de același motor, precum și prezența unei plăci oscilătoare și a multor alte subsisteme responsabile cu controlul puterii. instalație și rotoare. Cross-link înseamnă că atunci când modificați orice parametru al lucrării elice, și totul se va schimba. De exemplu, cu o creștere a vitezei de rotație a rotorului principal, va crește și viteza de rotație a rotorului de coadă.

Controlul zborului se realizează prin înclinarea axei de rotație a rotorului principal: înainte - mașina va zbura înainte, înapoi - înapoi, lateral - lateral. Când axa de rotație este înclinată, va apărea o forță de antrenare și forța de ridicare va scădea. Din acest motiv, pentru a menține altitudinea de zbor, pilotul trebuie să schimbe și unghiul palelor. Direcția de zbor este stabilită prin modificarea pasului rotorului de coadă: cu cât este mai mic, cu atât momentul de reacție este mai puțin compensat, iar elicopterul se întoarce în direcția opusă rotației rotorului principal. Si invers.

În elicopterele moderne, în cele mai multe cazuri, controlul zborului orizontal este efectuat cu ajutorul unei plăci oscilătoare. De exemplu, pentru a merge înainte, pilotul, folosind o mașină automată, reduce unghiul de instalare al lamelor pentru jumătatea din față a planului de rotație al aripii și îl mărește pentru spate. Astfel, ridicarea din spate crește, iar cea din față scade, datorită faptului că înclinarea șurubului se modifică și apare o forță motrice. Această schemă de control al zborului este utilizată pe toate elicopterele de aproape toate tipurile, dacă sunt echipate cu o placă oscilantă.

Schema coaxiala

A doua cea mai comună schemă de elicopter este cea coaxială. Nu există un rotor de coadă în el, dar există două rotoare - superior și inferior. Sunt situate pe aceeași axă și se rotesc sincron în direcții opuse. Datorită acestei soluții, șuruburile compensează momentul reactiv, iar mașina în sine se dovedește a fi ceva mai stabilă în comparație cu schema clasică. În plus, elicopterele coaxiale nu au practic nicio legătură încrucișată în canalele de control.

Cel mai producător celebru elicoptere coaxiale este firma ruseasca„Kamov”. Produce elicoptere multifuncționale Ka-27 de bord, elicoptere de atac Ka-52 și elicoptere de transport Ka-226. Toate au două șuruburi situate pe aceeași axă unul sub celălalt. Mașinile schemei coaxiale, spre deosebire de elicopterele schemei clasice, sunt capabile, de exemplu, să facă o pâlnie, adică să zboare în jurul țintei într-un cerc, rămânând la aceeași distanță de aceasta. În acest caz, arcul rămâne întotdeauna desfășurat spre țintă. Controlul înclinării se realizează prin încetinirea unuia dintre rotoare.

În general, elicopterele coaxiale sunt oarecum mai ușor de controlat decât cele convenționale, mai ales în modul hover. Dar există și unele particularități. De exemplu, atunci când se efectuează o buclă în zbor, poate apărea suprapunerea palelor rotorului principal inferior și superior. În plus, în proiectare și producție, circuitul coaxial este mai complex și mai scump decât circuitul clasic. În special, din cauza cutiei de viteze, care transmite rotația arborelui motorului către elice, precum și a plăcii oscilătoare, care stabilește simultan unghiul palelor pe elice.

Scheme longitudinale și transversale

Al treilea cel mai popular este aspectul longitudinal al rotoarelor elicopterului. În acest caz, elicele sunt situate paralel cu solul pe diferite axe și distanțate una de cealaltă - una este situată deasupra nasului elicopterului, iar cealaltă este deasupra cozii. Un reprezentant tipic al unei astfel de scheme este elicopterul american de transport greu CH-47G Chinook și modificările acestuia. Dacă elicele sunt situate pe vârfurile aripilor elicopterului, atunci o astfel de schemă se numește transversală.

Reprezentanți în serie ai elicopterelor transversale nu există astăzi. În anii 1960 și 1970, biroul de proiectare Mil a dezvoltat elicopterul de marfă grea V-12 (cunoscut și sub numele de Mi-12, deși acest indice este incorect) cu un design transversal. În august 1969, prototipul B-12 a stabilit un record de sarcină utilă în rândul elicopterelor, ridicând o sarcină cu o greutate de 44,2 tone la o înălțime de 2,2 mii de metri. Pentru comparație, cel mai greu elicopter din lume Mi-26 (schema clasică) poate ridica sarcini cu o greutate de până la 20 de tone, iar americanul CH-47F (schema longitudinală) - cu o greutate de până la 12,7 tone.

Pentru elicopterele longitudinale, rotoarele se rotesc în direcții opuse, dar acest lucru compensează doar parțial momentele reactive, motiv pentru care piloții trebuie să țină cont de forța laterală emergentă care scoate mașina din cursul zborului. Mișcarea în lateral este stabilită nu numai de înclinarea axei de rotație a rotoarelor, ci și de unghiuri diferite palete, iar rotația este controlată prin modificarea vitezei de rotație a rotoarelor. Rotorul din spate al elicopterelor longitudinale este întotdeauna situat puțin mai sus decât partea din față. Acest lucru se face pentru a exclude influența reciprocă a curenților lor de aer.

În plus, vibrații semnificative pot apărea uneori la anumite viteze de zbor longitudinale ale elicopterului. În cele din urmă, elicopterele longitudinale sunt echipate cu o transmisie complexă. Din acest motiv, această aranjare a șuruburilor nu este foarte comună. Dar elicopterele din schema longitudinală sunt mai puține decât alte mașini supuse apariției unui inel de vortex. În acest caz, în timpul coborârii curenții de aer, create de elice, sunt reflectate în sus de la sol, strânse de elice și din nou îndreptate în jos. În acest caz, forța de ridicare a rotorului principal scade brusc, iar o modificare a vitezei rotorului sau o creștere a unghiului de instalare a palelor nu are practic niciun efect.

Sincropter

Astăzi, elicopterele construite conform schemei sincropterului pot fi atribuite celor mai rare și mai interesante elicoptere. punct constructiv viziunea artificială. Până în 2003, au fost produse doar de companie americană Kaman Aerospace. În 2017, compania intenționează să reia producția de astfel de mașini sub denumirea K-Max. Sincroptele ar putea fi clasificate ca elicoptere transversale, deoarece arborii celor două elice ale lor sunt situate pe părțile laterale ale carenei. Cu toate acestea, axele de rotație ale acestor șuruburi sunt în unghi unul față de celălalt, iar planurile de rotație se intersectează.

Sincropterii, cum ar fi elicopterele coaxiale, longitudinale și transversale, nu au rotor de coadă. Rotoarele se rotesc sincron în direcții opuse, iar arborii lor sunt legați unul de celălalt printr-un sistem mecanic. Acest lucru este garantat pentru a preveni ciocnirea lamelor atunci când moduri diferiteși vitezele de zbor. Sincropterii au fost inventați pentru prima dată de germani în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, dar producția de masă a fost deja realizată în SUA din 1945 de către Kaman.

Direcția de zbor a sincropterului este controlată exclusiv prin modificarea pasului palelor elicei. În același timp, datorită intersecției planurilor de rotație ale elicelor, ceea ce înseamnă adăugarea de forțe de ridicare în locurile de intersecție, are loc un moment de tanare, adică ridicarea prova. Acest moment este compensat de sistemul de control. În general, se crede că sincropterul este mai ușor de controlat în modul hover și la viteze mai mari de 60 de kilometri pe oră.

Avantajele unor astfel de elicoptere includ economia de combustibil datorită respingerii rotorului de coadă și posibilitatea unei plasări mai compacte a unităților. În plus, sincropterii sunt caracterizați de majoritatea calități pozitive elicoptere coaxiale. Dezavantajele includ complexitatea extraordinară a conexiunii mecanice rigide a arborilor de elice și sistemul de control al plăcilor oscilătoare. În general, acest lucru face ca elicopterul să fie mai scump decât schema clasică.

multicopter

Dezvoltarea multicopterelor a început aproape simultan cu lucrările la elicopter. Din acest motiv, cvadricopterul Botezata a fost primul elicopter care a efectuat o decolare și aterizare controlată în 1922. Multicopterele sunt mașini care au de obicei un număr par de rotoare și trebuie să fie mai mult de două. În elicopterele în serie de astăzi, schema multicopter nu este utilizată, cu toate acestea, este extrem de populară în rândul producătorilor de vehicule mici fără pilot.

Faptul este că multicopterele folosesc elice cu pas fix și fiecare dintre ele este condusă de propriul său motor. Momentul reactiv este compensat prin rotirea șuruburilor în direcții diferite - jumătate se rotește în sensul acelor de ceasornic, iar cealaltă jumătate, situată în diagonală, în sens opus. Acest lucru vă permite să abandonați platoul oscilant și, în general, să simplificați foarte mult controlul dispozitivului.

Pentru a decola un multicopter, viteza de rotație a tuturor elicelor crește în mod egal, pentru a zbura în lateral, rotația elicelor pe o jumătate a aparatului accelerează, iar pe cealaltă încetinește. Rotirea multicopterului se face prin incetinirea rotatiei, de exemplu, a elicelor care se rotesc in sensul acelor de ceasornic sau invers. O astfel de simplitate a designului și a controlului a servit drept principal impuls pentru crearea quadcopterului Botezat, dar invenția ulterioară a rotorului de coadă și a plăcii oscilante a încetinit practic munca la multicoptere.

Motivul pentru care astăzi nu există multicoptere concepute pentru a transporta oameni este siguranța zborului. Cert este că, spre deosebire de toate celelalte elicoptere, mașinile cu elice multiple nu pot face o aterizare de urgență în modul de autorotație. Dacă toate motoarele se defectează, multicopterul devine incontrolabil. Cu toate acestea, probabilitatea unui astfel de eveniment este scăzută, dar lipsa unui regim de autorotație este principalul obstacol în calea trecerii certificării pentru siguranța zborului.

Cu toate acestea, în prezent companie germană e-volo dezvoltă un multicopter cu 18 rotoare. Acest elicopter este conceput pentru a transporta doi pasageri. Este de așteptat să facă primul zbor în următoarele câteva luni. Conform calculelor proiectanților, prototipul mașinii va putea rămâne în aer nu mai mult de o jumătate de oră, dar această cifră este planificată să fie crescută la cel puțin 60 de minute.

De asemenea, trebuie menționat că, pe lângă elicopterele cu un număr par de elice, există și scheme multicopter cu trei și cinci elice. Au unul dintre motoarele situate pe platformă deviat în lateral. Datorită acestui lucru, direcția de zbor este controlată. Cu toate acestea, într-o astfel de schemă, devine mai dificilă amortizarea cuplului reactiv, deoarece două din trei șuruburi sau trei din cinci se rotesc întotdeauna în aceeași direcție. Pentru a contracara cuplul reactiv, unele dintre elice se rotesc mai repede și acest lucru creează o forță laterală inutilă.

schema de viteza

Astăzi, cea mai promițătoare în tehnologia elicopterelor este schema de mare viteză, care permite elicopterelor să zboare la o viteză semnificativ mai mare decât o pot face mașinile moderne. Cel mai adesea, o astfel de schemă se numește elicopter combinat. Mașinile de acest tip sunt construite după o schemă coaxială sau cu o singură elice, cu toate acestea, au o aripă mică care creează portanță suplimentară. În plus, elicopterele pot fi echipate cu o elice de împingere în secțiunea de coadă sau două elice de tragere la vârfurile aripilor.

Elicopterele de atac ale schemei clasice AH-64E sunt capabile de viteze de până la 293 de kilometri pe oră, iar Ka-52 coaxiale - până la 315 de kilometri pe oră. Pentru comparație, demonstratorul de tehnologie combinată Airbus Helicopters X3 cu două elice de tractor poate accelera până la 472 de kilometri pe oră, iar concurentul său american cu un rotor de împingere - Sikorksy X2 - până la 460 de kilometri pe oră. Promițătorul elicopter de recunoaștere de mare viteză S-97 Raider va putea zbura cu viteze de până la 440 de kilometri pe oră.

Strict vorbind, elicopterele combinate sunt mai predispuse nu la elicoptere, ci la un alt tip de elicopter - elicopter. Cert este că forța motrice pentru astfel de mașini este creată nu numai și nu atât de rotoare, ci de împingerea sau tragerea celor. În plus, atât rotoarele, cât și aripa sunt responsabile pentru crearea portanței. Și pe viteze mariÎn zbor, ambreiajul controlat de rulare deconectează rotoarele principale de la transmisie, iar zborul ulterioar este deja în modul de autorotație, în care rotoarele principale funcționează, de fapt, ca o aripă de avion.

În prezent, mai multe țări ale lumii sunt angajate în dezvoltarea de elicoptere de mare viteză, care în viitor vor putea atinge viteze de peste 600 de kilometri pe oră. Pe lângă elicopterele Sikorsky și Airbus, o astfel de muncă este efectuată de rusul Kamov și biroul de proiectare Mil (Ka-90/92 și, respectiv, Mi-X1), precum și de avioanele americane Piacesky. Noile elicoptere hibride vor putea combina viteza aeronavelor cu turbopropulsoare și decolarea și aterizarea verticală inerente elicopterelor convenționale.

Foto: Oficial S.U.A. Pagina Marinei / flickr.com

Vei avea nevoie

• - model cu desene;
• - material pentru fabricarea unui elicopter;
• - instrumente;
• - lipici;
• - unitate de putere;
• - Telecomandă.

Instruire

Ultimul pas este să-ți decorezi modelul. Vopselele sau autocolantele pot fi potrivite pentru aceasta. Puteți picta elicopterul în orice culoare doriți.

Există mai multe moduri de a cuceri cerul. Una dintre ele este să începi să produci modele radiocontrolate. Cei care au ridicat cel puțin un avion realizat manual pe cer nu îl vor părăsi niciodată activitate incitantă.

Instruire

În conformitate cu desenul, faceți șipci și tăiați tavan fals coaste. Tăiați găuri în nervuri pentru șine-spars și lipiți-le cu lipici de dulgher, fie „Dragon”, fie „Titan”.

Apoi pregătiți foi de 500x500 mm și tăiați din ele jumătățile inferioare ale pielii aripii. Amplificatoarele cu nervuri și suporturile trenului de aterizare sunt cel mai bine realizate din cherestea de tei sau. Apoi, tăiați jumătățile superioare și faceți o potrivire apropiată suprafata superioara aripile.

Când husele sunt uscate, puteți începe să faceți marginile din față ale aripilor, pentru care lipiți câteva benzi de material pentru tavan pe partea din față a aripilor. După aceea, conectați ambele jumătăți și consolidați locul de lipire cu inserții de placaj.

Se recomanda ca compartimentul motorului sa fie realizat din bare de aspen si placaj de 2 mm grosime. După lipire, finisați bine piesele finite cu o roată de smirghel și șmirghel. După aceea, puteți lipi obrajii de arc și apoi al doilea cadru. Pentru ca lemnul să nu se deterioreze din