Hlavné prvky mosta a ich rozmery. Železničné trate na mostoch

História výstavby mostných konštrukcií v Rusku siaha stáročia a stáva sa neoddeliteľnou súčasťou pobočky domáceho mostného staviteľstva. Ruské mosty boli vytvorené a stoja v jednej línii na rovnakej úrovni s významnými umeleckými dielami svetového významu ako uctievaná historická pamiatka architektúry. Životnosť niektorých konštrukcií už dávno prekročila storočnicu. Nás súčasníkov v prvom rade zaráža konštruktívna racionalita.

Skúsenosti ruských inžinierov sa hromadia od čias objavenia sa postavených mostných konštrukcií na bežných cestách rôzne významy. riadok štandardné prevedenia už boli odskúšané v praxi. Aj keď spravodlivo treba poznamenať, že výstavba železničných mostov má veľké rozdiely v porovnaní s výstavbou mostných konštrukcií na bežných cestách. Napríklad železničné priecestie cez vodnú bariéru nevyžaduje položenie súvislého náteru pod železné lôžko. Podľa návrhu tieto cesty nevyžadujú veľkú šírku. Hoci neexistujú ani protiklady, takéto železničné stavby musia vydržať oveľa väčšiu záťaž ako podobné stavby na diaľniciach.

V súlade s tým sú na železničné mosty kladené prísnejšie požiadavky, čo sa prejavuje už aj vo vybudovaných konštrukciách. Na začiatku vývoja na výstavbu takýchto konštrukcií projektantom jednoznačne chýbalo vedecké zdôvodnenie, presnosť výpočtových metód, chýbala úplné informácie podľa použiteľnosti, podľa vlastností stavebných materiálov vrátane dreva. Preto vznikli prvé mosty s implementáciou celého radu problémov, ktoré rástli ako snehová guľa. Všetko do značnej miery komplikovalo samotné vedenie výstavby takýchto štruktúr.

Ako príklad takejto výstavby môžeme uviesť železničný most Carskoje Selo na Obvodnom kanáli na prvej ruskej železničnej trati z Carského Sela do Petrohradu. V roku 1836 sa na železných koľajniciach objavil prvý takýto most. Menovaný most mal len jedno pole, no napriek tomu sa používal ako stavebný materiál, štruktúra bola považovaná za odolnú as veľkou rezervou. Cez most viedli dve koľaje. Pilótový základ bol kamenný. Pracovná zmena skutočne historická budova trvala viac ako tridsať rokov. V roku 1869 boli vymenené všetky súčiastky, ktoré začali mať kovový pôvod.

Saratovský železničný most

Železničný most Saratov cez vodnú bariéru Volga bol postavený priamo na centrálnej mestskej trati. Keď sa kládli transvolžské železničné trate, bolo to v roku 1892, vtedy sa objavil prvý návrh postaviť most cez veľká rieka Volga, čím sa prepojili oba brehy. Pokusov bolo veľa. V roku 1990 ruská pokladnica odmietla prideliť prostriedky na takúto stavbu. Dôvod neuvedený.

Dočasná vláda Kerenského A.F. prijala bilaterálny projekt výstavby dvojúrovňového mosta s cestnou a železničnou traťou. 25.03.2017 Táto záležitosť však neprekročila rámec prijatia projektu. O tri mesiace vládna komisia vydáva ďalšie rozhodnutie súvisiace s novými prieskumnými prácami z dôvodu presunu staveniska mosta. Údajne smerom nadol sa samotná cena zníži a štátnu kasu bude stáť menej.

Takto sa Rusko pri dobrých inžinierskych nápadoch a konkrétnych návrhoch dožilo nových revolučných dní a po nich, od západnej hranice až po samotný ostrov Sachalin a zo severu na juh, to v krajine vzplanulo. jasný plameň Občianska vojna. V krajine je nezamestnanosť, hlad, tu nie je po mosty a tučné, byť len nažive. A predsa, napriek všetkému, mesto Saratov, jeho obyvatelia bolestivým spôsobom, prekonávajúc problémy, zvýšili počet obetí o rôzne dôvody, no pokračovali v budovaní svojho potomka – mostnej konštrukcie. Po piatich rokoch výstavby mosta cez rieku Volgu bolo 17. mája 1935 prijaté grandiózne stavenisko, ktorého dĺžka sa rovnala tisícsedemstotridsiatim metrom.

Pripomínam, že stavba bola veľmi náročná. Po štyroch rokoch od začiatku výstavby sa narušili termíny dokončenia zariadenia. O rok skôr sa už v plnej sile vymenilo vedenie organizácie Stalmost. Začali s výstavbou, no dokončili ich výstavbu na iných miestach. Rok po výmene vedenia sa na stavenisku stane veľká nehoda. Pri montáži mostných konštrukcií dochádza k deformácii jednej z rozpätových častí. Už postavená budova sa rozpadá. Potom stopäťdesiat ľudí vošlo do priepasti Volga, ale tlač neposkytla žiadne správy a nekomentovala ľudskú tragédiu, ku ktorej došlo. Všetci ľudia boli pochovaní na námestí cintorína Uvek Saratov.

Počet úmrtí sa vysvetľuje tým, že k nehode došlo v čase obeda. Aby sa ušetril pracovný čas, ľudia jedli priamo na svojich pracoviskách. Všetci spadli zo štrnásťmetrovej výšky. Na rieke bol ľad. Padajúce telá ho prebodli. Nikomu sa nepodarilo ujsť.

Stavba mosta cez Amur sa začala 30. júla 1913 a práve vtedy sa uskutočnilo slávnostné položenie konštrukcie za prítomnosti miestneho generálneho guvernéra N. L. Gondatti. Stavba bola dokončená v najkratšom možnom čase. 5. októbra 1916 bol most vysvätený a uvedený do prevádzky. Most sa druhýkrát zrodil v predvečer druhého tisícročia, v roku 1999. Dĺžka obnoveného mosta je tritisíc osemstodeväťdesiatjeden metrov. Pozdĺž mosta vedie dvojkoľajová železnica, ktorá zaberá spodný rad a dva pruhy pre autá.

Železničný most cez Yenisei začali stavať v roku 1895, no až o rok neskôr sa uskutočnilo jeho slávnostné položenie striebornými a zlatými mincami. O štyri roky neskôr. 28. marca 1899 po moste prešli prvé vlaky. Jeho Celková dĺžka je deväťstosedem metrov. Dĺžka najdlhšieho rozpätia je stoštyridsaťštyri a pol metra. Most verne slúžil 108 rokov. 08/07/207 jeho kovové väzníkyšiel roztaviť ako kovový šrot.

Ruské mesto Barnaul je známe stavbou mostov. Teraz sa starý most v Barnaule objavil na začiatku dvadsiateho storočia a bol uvedený do prevádzky 18. septembra 1915. Vzhľad novej mostnej konštrukcie v ruskom meste Barnaul cez vodnú hladinu Ob sa uskutočnil 25.7.1997. Jeho dĺžka je 940 metrov, ukazovateľ šírky je tridsaťdva metrov. Tri jazdné pruhy v každom smere zabezpečujú prejazd cestnej dopravy v množstve dvadsaťtisíc jednotiek len za jeden deň.

5. novembra 1964 sa v Archangeľsku konalo stretnutie v súvislosti so slávnostným otvorením železničného mosta cez vody Severnej Dviny. Zároveň sa po ich dopravných tepnách začal pohyb železničného vlaku a automobilovej kolóny. Občania Archangeľska tak našli spoľahlivú dopravnú tepnu, ktorá ich spájala s pevninou.

Potom sa niekoľko generácií teší z existencie takejto mostnej konštrukcie. Život bez mosta si vyžadoval, aby ľudia strávili viac času a energie, aby dorazili, povedzme, na železničnú stanicu. S príchodom mostnej konštrukcie už tento problém neexistuje.

Jaroslavľský železničný most

Jaroslavľský železničný most, ktorý sa objavil, bol uvedený do prevádzky v roku 1913. V tom čase bol považovaný za jediný mostný objekt postavený cez hladký povrch Volhy, ktorý sa nachádza na hraniciach starobylého ruského mesta Jaroslavľ. Nachádza sa na destilačnej časti z Jaroslavľa do Danilova a z regiónu Volga do Filina. Je neoddeliteľnou súčasťou Severnej železnice. Keď mostná konštrukcia ešte nebola postavená, väčšina nákladnej dopravy sa vykonávala po vode pomocou člnov Volga.

Potom bol všetok tento náklad naložený na električkovú plošinu a doručený do nákladného priestoru miestnej železničnej stanice, kde bol náklad preložený na železničné nástupištia a nákladné vagóny.

Pôvodne sa plánovala výstavba mosta v priebehu dvoch rokov, ale v jeden májový deň v roku 1912 sa zrútila jedna z častí mostnej konštrukcie. Kolaudácia mosta bola následne podľa ruskej tradície načasovaná na výročie - tristoročnicu prítomnosti predstaviteľov dynastie Romanovcov na tróne. ruský trón. Preto sa spomínaný most začal volať aj Nikolaevskij. Istý duchovný Tikhon sa zaoberal vysvätením mostnej konštrukcie. V budúcnosti viedol ruskú cirkev a stal sa jej patriarchom.

V roku 1972 bola dokončená výstavba druhého železničného mosta s trapézovým priehradovým nosníkom. Prvý most mal prelamované polkruhové rozpätia. A v roku 2005 na jeseň boli ukončené všetky práce súvisiace s rekonštrukciou starého mostného železničného objektu. Objavili sa aj rozpätia vyrobené vo forme lichobežníkov. Most - "veterán s dlhou životnosťou" je teraz opäť v prevádzke.

Kerčský železničný most

Dnes všetci hovoria o prebiehajúcej výstavbe najdlhšej takejto stavby v Rusku s dĺžkou devätnásť kilometrov pri meste Kerč. Jeho dispozície a filmovanie zo stavieb sú nápadné svojou veľkoleposťou konštrukcie. železnice a diaľnica umožní ľuďom voľný pohyb po ich krajine. Kerčský železničný most má byť plne funkčný v roku 2019.

Téma 1.2 Prvky, rozmery, statické schémy mostov.

Podľa prijatého rozdelenia medzi malé mosty patria mosty s celkovou dĺžkou do 25 m a stredné - s dĺžkou viac ako 25, ale nepresahujúcou 100 m.

Most alebo iná mostná konštrukcia (nadjazd, viadukt, nadjazd) pozostáva z rozpätových konštrukcií a podpier. Vrchná stavba je mostná konštrukcia, ktorá pokrýva priestor medzi podperami, podopiera všetky bremená prechádzajúce cez most a prenáša ich hmotnosť a vlastnú hmotnosť na podpery. V závislosti od počtu pokrytých polí môžu byť mosty jednopoľové alebo viacpoľové. Podpery vnímajú sily z nadstavby a prenášajú ich do základových pôd. Krajné podpery susediace s násypmi prístupov sa nazývajú opory, všetky ostatné sú stredné a masívne medziľahlé podpery sú býky. Štruktúra rozpätia pozostáva z nosná konštrukcia(nosníky, krovy, oblúky a pod.) a konštrukcie vozovky s chodníkmi a všetkými pomocnými prvkami. Vzdialenosť medzi stredmi referenčných bodov rozpätia sa nazýva jeho návrhové rozpätie l.

Vysokovodný most by mal zabezpečovať nerušený prechod povodňových vôd, preto by mal byť spodok rozponových konštrukcií mosta umiestnený 0,5-1 m nad hladinou alebo horizontom veľkých vôd (UVV alebo GVV). Najvyššia možná hladina vody na rieke na križovatke mosta sa nazýva vysoká hladina vody alebo horizont (HWL alebo HWL). Odhadovaný horizont veľkých vôd sa určuje podľa údajov prirodzených hydrologických pozorovaní, najmä podľa otázok starobincov z podmienky, že pravdepodobnosť výskytu vyššej hladiny neprekročí stanovené normy. Ak existuje plavba pozdĺž rieky, potom by sa dno polí malo zdvihnúť nad návrhovú plavebnú úroveň (CSL) do výšky väčšej ako je výška plavebnej výšky pre danú rieku. Odhadovaná úroveň prepravy je najvyššej úrovni vody v rieke počas prepravného obdobia, ktoré je zvyčajne mierne pod WWH. Hladina vody v riekach sa dosť líši. IN letný čas, a tiež v zime voda zvyčajne má nízky level alebo priemerná úroveň voda v období medzi povodňami, nazývaná hladina alebo horizont nízkej vody (LWV alebo LMW) alebo jednoducho nízka voda. Na jar pri povodniach a tiež na jeseň a niekedy aj v lete pri prehánkach sa prítok vody prudko zvyšuje a vodný horizont stúpa.

Dĺžka L pozdĺž osi mosta medzi čelami opôr priľahlých k násypu nájazdov, sa nazýva dĺžka mosta (pozri obr. 1).

Ďalšie hlavné rozmery mosta a jeho prvkov sú (pozri obr. 13):

Otvor mosta, rovnajúci sa voľnej šírke hladiny podzemnej vody pod mostom podľa hladiny veľkých vôd, kde je svetlá vzdialenosť medzi čelami podpier. V jednopoľovom moste sa otvor rovná svetlej vzdialenosti medzi vnútornými plochami opôr. Pri mostoch o viacerých poliach sa otvor vyjadruje ako súčet svetlých vzdialeností medzi podperami jednotlivých polí Σl0, meraných podľa vypočítanej GWV;

výška mosta H od povrchu vozovky po úroveň nízkej vody;

Voľná ​​výška pod mostom medzi dnom nadstavieb a úrovňou veľkých vôd alebo návrhovou úrovňou plavby (ak existuje plavba). Voľná ​​výška musí byť dostatočná na bezpečný prechod vysoká voda, ľadový drift a na splavných riekach - na prechod lodí;

Konštrukčná výška h od vozovky po najnižšie časti rozpätia;

Odhadované rozpätie - vzdialenosť medzi osami podopretia konštrukcie rozpätia na susedných podperách.

Hlavné rozmery mosta sa stanovujú pri jeho návrhu s prihliadnutím na účel mosta a celý rad miestnych podmienok. Otvor, rozpätia, výška mosta, ako aj rozchod prejazdu na moste sú všeobecné rozmery mosta.

1 - priblížiť sa k násypu; 2 - násypový kužeľ; 3 - stáť; 4 - nadstavba s jazdou navrchu; 5 - nadstavba s pohonom zospodu; 6 - stredná podpora (býk); 7 - podporná nadácia

Železničný most cez rieku Iset (Kamensk-Uralsky)

Železničný most - umelá stavba, ktorá je postavená na položenie plátna cez vodné prekážky. Na malých potokoch a suchých údoliach sú usporiadané malé mostíky, potrubia alebo žľaby. Typy mostov sú nadjazdy, viadukty a estakády. Na križovatke železničných a diaľnic alebo dve železničné trate budujú nadjazdy. Viadukty sú postavené na prekročenie roklín, hlbokých údolí a roklín a nadjazdy sú postavené na prechod cez mestskú oblasť. Nadjazdy sú vybudované aj na nájazde na veľké mosty.

mostná konštrukcia

Most sa skladá z vrchných stavieb, ktoré sú základom pre trať a podpier, ktoré podopierajú vrchné stavby a prenášajú tlak na zem. Podpery pozostávajú zo základu a viditeľnej časti (telesa). Základy podpier sú postavené s plytkým výskytom pevných pôd na prírodnej báze a so slabými pôdami - na pilótach. Koncové podpery mosta sa nazývajú podpery a medziľahlé podpery sa nazývajú býky. Opory slúžia ako oporné múry priľahlé k mostu podložie. Nadstavby sú podopreté podperami prostredníctvom ložísk, ktoré umožňujú otáčanie a pozdĺžny pohyb nadstavby pri ohýbaní pri zaťažení a zmene teploty. Pod jedným koncom nadstavby sú umiestnené pevné nosné časti, ktoré umožňujú len otáčanie, pod druhým koncom - pohyblivé, ktoré sa pohybujú na valčekoch. Vrchnú stavbu tvoria nosníky, väzníky, spoje medzi nimi a mostovkou.

rozpätie materiálov

Drevené mosty boli hojne využívané v prvom období výstavby železníc, ako aj počas Veľkej Vlastenecká vojna Pre rýchle uzdravenie zničené mosty. Výhodou týchto mostov je jednoduchosť výstavby, možnosť použitia miestnych materiálov, nízka cena a rýchlosť výstavby. Sú však krátkodobé, horľavé a náročné na údržbu.

V 19. storočí kameň bol široko používaný na stavbu železničných mostov. Kamenné mosty sú odolné, spoľahlivé a vyžadujú malú údržbu. Kamenné mosty majú značnú vlastnú hmotnosť, preto sú necitlivé na nárast hmotnosti vlakov, menej ako iné mosty reagujú na otrasy pri pohybe vlakov a pri jazde po nich vzniká menej hluku. Nevýhodou kamenných mostov je vysoká prácnosť výstavby a obmedzená dĺžka rozpätia. IN koniec XIX- začiatok XX storočia. kamenné mosty ustúpili betónovým, železobetónovým a oceľovým mostom.

Kovové mostíky sú široko používané pre svoju vysokú pevnosť pri relatívne nízkej hmotnosti, možnosť použitia štandardných dielov a vysokú mechanizáciu montážnych prác. Kovové mosty tvoria asi 70 % celkovej dĺžky železničných mostov. Ich nevýhody sú vysoký prietok kov a potrebu starostlivá starostlivosť aby sa zabránilo korózii.

Hlavným typom malých mostov sú železobetónové mosty. Sú odolnejšie ako kovové a vyžadujú menej údržby. Železobetónové konštrukcie sa používajú aj pri stredných a veľkých rozpätiach železničných mostov, avšak ich veľká hmota komplikuje stavebné a inštalačné práce a vyžaduje silnejšie podpery.

V oceľovo-železobetónových mostoch sa železobetónová doska vozovky alebo štrkového žľabu kombinuje s oceľovými hlavnými a priečnymi nosníkmi alebo priehradovými nosníkmi a je zahrnutá do spoločnej práce s nimi.

mostovka

Na železničných mostoch sa používajú dva typy mostoviek: s jazdou na štrku a bez štrku. Na železobetónových a železobetónových mostoch sa používa štrkové plátno. Balastový hranol sa používa ako jedna vrstva drveného kameňa alebo ako dvojitá vrstva azbestového balastu nad drenážnou vrstvou drveného kameňa. Záťaž sa ukladá do štrkového žľabu, najmenšia hrúbka štrku pod podvalom je 25 cm, maximálna hrúbka by nemala presiahnuť 60 cm.

Mostovka bez záťažového typu sa používa hlavne na kovových mostoch. Pre zariadenie mostovky drevené, kovové alebo železobetónové priečniky (mostové nosníky), ako aj plné železobetónové dosky. Mostové nosníky sa ukladajú na pozdĺžne (hlavné) nosníky vo vzdialenosti 10-15 cm od seba, aby sa predišlo zlyhaniu kolies medzi nimi. Vertikálne priehyby nadstavieb môžu dosiahnuť 1/800 projektovaného rozpätia. Na zabezpečenie plynulého pohybu vlakov je koľajisko v dôsledku zmeny výšky mostných trámov opatrené stavebným výťahom po oblúku kružnice alebo paraboly. Zdvíhacie rameno by malo približne zodpovedať veľkosti vychýlenia od polovice štandardného vertikálneho zaťaženia.

Zabezpečovacie zariadenia

Zabezpečovacie zariadenia sú určené na zabezpečenie bezpečného prejazdu vlaku v prípade vykoľajenia dvojkolesia alebo podvozku na moste alebo pri nájazde naň. Na tento účel sa vo vnútri koľaje pri každej koľajnici položí súvislá línia protikoľajníc alebo protiľahlých rohov. Protikoľajnice obmedzujú bočné posuny vykoľajeného koľajového vozidla, čím zabraňujú jeho pádu a prevráteniu. Protikoľajnice sa pritiahnu k zadnej hrane opôr a následne sa ich konce spoja aspoň na 10 m „kyvadlom“ zakončeným kovovou topánkou. Raketoplán zachytí úder od spusteného dvojkolesia a odkloní ho do žľabu medzi koľajnice a protikoľajnice. Na mostoch s bezzáťažovou plachtou z drevených, kovových alebo železobetónových nosníkov, aby sa zabránilo pozdĺžnemu posunu priečnikov a poruche kolesa, sa medzi ne ukladajú bezpečnostné (proti krádeži) rohy alebo nosníky mimo koľajníc.

pozri tiež

Literatúra

• Železničná trať / T. G. Yakovleva, N. I. Karpuschenko, S. I. Klinov, N. N. Putrya, M. P. Smirnov; vyd. T. G. Jakovleva. M.: Doprava. 1999. 405 s.
• Broitman, E. Z. Železničné stanice a uzly [Text]: učebnica pre študentov vysokých škôl železničných tr-ta / E.Z. Broytman. - M. : Route, 2004. - 370 s.

Odkedy sa objavil prvý železničný most, všetko sa zmenilo. Aké krásne železničné mosty sú na svete? Zostavili sme zoznam 15 takýchto miest. Identifikovali sme najkrajší železničný most aj najvyšší železničný most. V našom zozname uvidíte najkrajšie železničné mosty sveta vrátane železničného visutého mosta, ktorý je úžasný. Všetky železničné mosty, ktorých fotografie vidíte, nie sú neskutočné.

2. Most je štyrikrát širší ako rieka, ktorou prechádza a možno ho právom považovať za najlepší v rebríčku nezvyčajných železničných mostov a krásnych železničných mostov, ktoré stojí za to vidieť. Tento most prechádza cez rieku Yuribey v severnom Rusku. A vzhľadom na to, že most prechádza nielen cez rieku, ale aj po súši, keď príde povodeň, vlaky ho prejdú bez problémov.

3. V Rostov na Done je tu akýsi padací most kríženia troch častí - Temernitsky most.

4. Železnica vo Švajčiarsku nápadné a zároveň lahodiace oku.

5. V Čuvašsko v obci Mokrý je tu prekvapivo krásny železničný viadukt. Samotný most už nie je aktívny.

6. Určite budete chcieť vidieť mosty nachádzajúce sa po celom svete a nielen v Rusku. slávna železnica Štvrtý most prechod cez rieku Forth v Škótsku je pod ochranou UNESCO. Je to najdlhší a najstarší aktívny konzolový most na svete. Vlaky po nej jazdia od roku 1890. V pohode, však?

7. Nakoniec odporúčame pozrieť sa na ďalší inžiniersky zázrak. Železničný most cez Jenisej. Stavba začala v roku 1895. 30. augusta 1896 bol most položený. Zatvorené v roku 2007. Tento most je v tom čase rekordérom v nákladoch na výstavbu - všetko stálo 3 milióny rubľov. Tento model mosta bol ocenený čestnými oceneniami - Grand Prix a zlatou medailou v oblasti architektúry.

8. Slávny visutý železničný most v Rige známy tým, že bol prakticky zničený počas prvej svetovej vojny. Tento most sa stal prakticky symbolom Rigy, tak ako sa Eiffelova veža stala symbolom Paríža.

Pozrite si ďalšie video na Youtube s pôsobivými mostami sveta, možno si po ňom spravíte zoznam krajín, ktoré by ste určite mali v živote navštíviť 🙂

Podeľte sa o svoje dojmy z článku so svojimi priateľmi, budú ohromení. A určite si ich choďte pozrieť na vlastné oči! A ešte predtým, ako pôjdete, prečítajte si ešte jeden z našich článkov, o ktorých jednoducho musíte vidieť na vlastné oči a práve teraz, pretože sú jednoducho úžasné! 🙂

v Dĺžka - vzdialenosť medzi zadnými okrajmi mostných opôr.

v výška - vzdialenosť od päty koľajnice po horizont nízkej hladiny.

v mostný otvor - svetlá vzdialenosť medzi vnútornými plochami jeho opôr jednopoľového mosta.

Kapacita mosta- najväčšie zaťaženie, ktoré znesie, ak je zabezpečená bezpečnosť vlakovej dopravy na železničných tratiach. Parametre mostov sú dané šírkou vodnej bariéry, kolísaním hladiny, daným normou hmotnosti vlakov.

Klasifikácia železničných mostov:

§ Podľa počtu polí - jedno, dve a tri polia;

§ Podľa počtu koľají - jedno-, dvoj- a viackoľajové;

§ Podľa materiálu - kameň, kov, železobetón, drevo;

§ Podľa dĺžky - malý (do 25 m), stredný (25-100 m), veľký (100-500 m), mimotriedny (viac ako 500 m);

§ Podľa spôsobu prenosu tlaku na podpery

§ Podľa statickej schémy - nosníkové (členené na delené, spojité, konzolové a teplotne spojité systémy), oblúkové, rámové, závesné, káblové a kombinované.

Hlavné konštrukcie mostov: a - nosník so spojitým nosníkom; b, c - klenuté; g - rám; d - visiace; e - káblové.

Podľa spôsobu prenosu tlaku na podpery: nosníkové, oblúkové, rámové, závesné, lanové a kombinované.

Typy spojovacích prvkov

železničná trať- sú to dva súvislé koľajnicové závity umiestnené v určitej vzdialenosti od seba v dôsledku pripevnenia koľajníc k podvalom a jednotlivých koľajnicových článkov navzájom. Koľajnice sú spojené s podvalmi pomocou medziľahlé upevnenia ktorý by mal poskytovať:

v ich spoľahlivé a dostatočne elastické spojenie,

v konštantná šírka stopy

v požadovaný sklon koľajnice,

v zabrániť ich pozdĺžnemu posunu a prevráteniu,

v pri použití železobetónových podvalov koľajnice a podvaly elektricky izolujte.

Existujú tri hlavné typy medziľahlých spojovacích prvkov:

· neoddeliteľné- koľajnica a obklady, na ktorých spočíva (koľajnica), sú pripevnené k podvalom rovnakými barlami alebo skrutkami.

· zmiešané- obloženia sú navyše pripevnené k podvalom pomocou ďalších barlí.
Výhody: jednoduchosť dizajnu, nízka hmotnosť, porovnateľná jednoduchosť šitia, šitia a rozoberania dráhy.
nedostatky: nezaručuje stálosť rozchodu, prispieva k mechanickému opotrebovaniu podvalov.

· oddelené- koľajnica je spojená s osteniami pevnými alebo elastickými koncovkami a koncovými skrutkami a ostenia sú pripevnené k podvalom pomocou svorníkov alebo skrutiek.
Výhody: možnosť výmeny koľajníc bez odstránenia obloženia, veľký odpor pozdĺžne sily, zabezpečujúce stálosť šírky koľaje, nevyžaduje dodatočné upevnenie koľaje, aby sa zabránilo jej krádeži a znižuje prevádzkové náklady v porovnaní s inými typmi upevnenia.
nedostatky: o niečo drahšie a zložitejšie v dizajne iných typov spojovacích prvkov.

Aby sa umožnil určitý pohyb koncov koľajníc v spojoch, otvory pre skrutky v predtým vyrobených koľajniciach mali tvar oválu alebo kruhu s väčším priemerom ako skrutky. Novo vyrobené koľajnice majú len okrúhle otvory, čo zvyšuje pevnosť koľajníc a zjednodušuje technológiu ich výroby.

Na linkách s automatickým zámkom na hraniciach blokových častí sa používajú izolačné spoje, aby sa zabránilo priechodu elektrický prúd z jednej z pripojených koľajníc na druhú. Existujú dva typy izolačných spojov:

· s kovovými uzatváracími podložkami

lepiaca skrutka

Druhy výhybiek

Železničná výhybka- toto zariadenie spojenia ciest určené na presun koľajových vozidiel z jednej koľaje na druhú. Výhybka umožňuje koľajovým vozidlám prejsť z hlavnej koľaje na jednu (alebo viac) priľahlých koľají. Na prepojenie neďalekých železničných tratí sa organizujú kongresy.

kongrese- ide o dve výhybky a medzi nimi spojovaciu cestu (neskrátenú alebo skrátenú). Na prechod vlakov pohybujúcich sa rôznymi smermi, z jednej koľaje na druhú, sú postupne položené dve rampy a za určitých podmienok - krížový východ.

Pri spájaní viacerých paralelných ciest sa výhybky umiestňujú za sebou na jednu spoločnú cestu, ktorá je tzv železničná ulica.

Tichá križovatka je vzájomné priesečníky dvoch koľajových tratí ležiacich na rovnakej úrovni.

v Obdĺžnikové

v šikmý.

plexusové dráhy- časť koľají dvojkoľajového úseku, kde je jedna koľajnica pretiahnutá cez druhú a uložená pozdĺž jej podvalov pomocou dvoch krížov bez šípok. Používa sa na určitú dĺžku na vykonávanie určitých prác na ňom: výmena mostných nosníkov, oprava opôr atď.

jednotlivé výhybky- v ktorom je jedna cesta rozdelená na dve.

obyčajný (priamy)- v ktorom je jeden zo smerov úplne priamočiary.

symetrické- v ktorých sa oba smery odchyľujú s rovnakými polomermi pod rovnakým uhlom v rôznych smeroch, vďaka čomu je dĺžka výhybky pre daný minimálny polomer oblúka minimálna, takéto výhybky sa často používajú v stiesnených podmienkach.

asymetrické jednoduché a všestranné.

dvojité výhybky- v ktorej 2 šípky tesne susedia a jedna cesta sa rozvetvuje na tri;

krížové železničné výhybky- umiestnený na križovatke pod uhlom dvoch ciest.

slobodný má dve sady dôvtipu, ovládané dvoma mechanizmami a umožňuje vám prejsť z ktorejkoľvek zo štyroch vetiev rovno a medzi dvoma vetvami z týchto štyroch - odchýliť sa.

dvojitý- umožniť obom ísť rovno pozdĺž každej z križujúcich sa ciest a prejsť z jednej cesty na druhú. v tomto dizajne sú štyri sady dôvtipov ovládané dvoma mechanizmami; dva tupé a dva kríže s ostrým uhlom. Takéto výhybky sa často označujú ako „americké“ alebo „krokodílie“.

šípka poklesu v normálnej polohe (teda štandardne) smeruje k resetu ("do nikam"), aby sa zastavilo železničné vozidlo (vozidlo, lokomotíva), ktoré náhodou odišlo. Až keď výpravca pripraví trasu na odchod (príchod) vlaku, posunie sa šípka reset, čím sa cesta uzavrie. Akási "kvapkajúca šípka" - "dropping wit" - jeden dôvtip nainštalovaný na ceste.

Najpoužívanejšie sú jednoduché, obyčajné výhybky, v niektorých prípadoch sa kladú krížové dvojité výhybky. Všetky ostatné typy špeciálnej distribúcie nedostali, kvôli zložitosti zariadenia a prevádzky.