Také rôzne železničné mosty. Železničný most

Malebné a neuveriteľné, fascinujú svojim vzhľadom a upozorňujú na svojich nemysliteľných architektonických géniov. Tony kovu a kameňa vytvárajú ilúziu vzdušnej siete. Plížia sa na tie najneprístupnejšie miesta, cez rieky, hory a mestá. Železničné mosty. Čo o nich vlastne vieme?

Železničné mosty sú zvyčajne postavené z kameňa, betónu, ocele alebo dreva. Napríklad v USA sa kamenné a betónové oblúky zriedka používajú, ak výška železničného mosta celý proces sťažuje. Prakticky všetky vysoké severoamerické železničné mosty sú postavené z ocele alebo dreva. V Európe a Číne sa drevo prakticky nepoužíva, ale v stavebníctve sa široko používa betón a kameň. Všetky sú dosť rôznorodé. Je to spôsobené prírodnými reliéfmi. Každý prípad si vyžaduje svoj vlastný typ mostíka.

Priechodný priehradový most je jedným z najbežnejších mostov na svete. Základnou koncepciou takýchto mostov je rozloženie hmotnosti na všetky rady oceľových trigonometrických konštrukcií, ktoré sú buď v stlačenom stave alebo v napätí. Počnúc 40. rokmi 19. storočia začali používať stavitelia železníc rôznych tvarov kované železo v priechodných nosníkoch, ktoré zaviedli a patentovali ich dizajnéri ako najlepšie a najviac ekonomickým spôsobom bezpečný pohyb „železného koňa“ na nich. Nosníky Bollman a Fink, pomenované po svojich vynálezcoch, boli vhodné pre skoré pomaly sa pohybujúce lokomotívy, no ich použitie sa koncom 90. rokov 19. storočia stalo nepraktickým. Ich výstavba bola pozastavená a väčšina starých železničných mostov tohto typu bola demontovaná a vymenená.

S rozvojom civilizácie a rozširovaním obchodných vzťahov sa riečne križovatky rozširovali a prehlbovali, rozpätia sa predlžovali, železniční inžinieri začali prekračovať jednoduchý most s priechodnými priehradovými nosníkmi. Riešenia týchto ťažkostí sa objavili v podobe „konzolového“ visutého mosta. Hlavné pole na mostnej konštrukcii je v podstate vytvorené z dvoch samostatných mostov, ktoré sa stretávajú v strede. Okrem centrálneho „tretieho“ mosta je povolená aj výstavba konzolového mosta, aby sa prekonali veľké vzdialenosti. Prvý veľký visutý most postavili v USA v roku 1877. Nad riekou Kentucky v Kentucky vládol High Bridge. Pri troch rovnakých rozpätiach 114 metrov bola železná konštrukcia tiež jedným z najvyšších mostov v krajine Severná Amerika týčiaci sa nad 84 metrov hlbokou roklinou. Po tomto úspechu boli postavené dva ďalšie veľké visuté železničné mosty cez Niagarské vodopády medzi USA a Kanadou a cez rieku Fraser neďaleko mesta Sisko v Britskej Kolumbii v Kanade. Oba navrhol inžinier Schneider.

Ďalším významným projektom visutého mosta bol železničný most zo 70. rokov 19. storočia cez hlboký Firth of Forth neďaleko Edinburghu v Škótsku. Štruktúry s dĺžkou 2,5 km mali mať nie jednu, ale dve masívne medzery s dĺžkou približne 520 metrov. Povolenie bolo udelené prvému inžinierovi Thomasovi Bouchovi, ale stavba bola zastavená, keď sa jeho predchádzajúci most cez rieku Tay zrútil v prudkej búrke v roku 1879 a zabil viac ako 75 ľudí. Keď projekt pokračoval, Sir John Fowler a Sir Benjamin Baker ručili za monštruózny dizajn dvojitého visutého mosta. Predpokladalo sa, že unikátna stavba vydrží aj silný búrkový vietor. Keď bol priekopnícky most otvorený v roku 1890, prevzal z Brooklynského mosta miesto s najdlhším mostom v novom svete. Úspech motýlika navždy upevnil postavenie visutého mosta najlepšia voľba dlhé mosty pre železničnú dopravu.

Éra visutých mostov s dlhým rozpätím sa skončila v roku 1917 výstavbou kanadského mosta v Quebecu cez rieku Saint Lawrence.

Na rozdiel od dlhých rozpätí, ktoré boli vhodné pre veľké križovatky riek, železniční architekti navrhli oceľové a drevené estakády, aby prekonali široké údolia a strmé rokliny. Termín „most“ sa zvyčajne vzťahuje na konštrukciu, ktorá obsahuje dlhé centrálne rozpätie na oboch stranách prístupov. jemu. Nadjazdy vyzerajú ako mostná konštrukcia bez hlavného centrálneho poľa, ale s niekoľkými menšími poľami rovnakej alebo rovnakej dĺžky.

Na malých riekach bolo ľahké a jednoduché stavať drevené nadjazdy, dlhé rozpätia si vyžadovali úplne nový typ mosta, ktorý mal podobu diagonálneho priehradového nosníka so stlačenými vzperami a natiahnutými stĺpikmi. Tajomstvom popularity šikmých väzníkov bolo použitie nadstavbových železných tyčí umiestnených vertikálne medzi horným a spodným pásom. Po roku 1900 boli drevené priehradové nosníky nahradené oceľovými nosníkmi z dôvodu stále sa zvyšujúcej hmotnosti nových rušňov.

Nasledovala výstavba jednoduchého oblúkového mosta. Nielenže je to najkrajší a najúžasnejší zo všetkých typov železničných mostov, ale je to aj najpokročilejšia forma na prepravu ťažkých nákladných vlakov. Napriek dôkazom, že oblúk bol životaschopnou alternatívou, neuveriteľne populárne priečne nosníky a železničné visuté mosty sa naďalej stavali, pretože mali výhodu výšky a šírky, ktorú museli tieto mosty prekonať. hlavné rieky ako Ohio a Mississippi.

Azda najbežnejším a najjednoduchším zo všetkých typov mostov je trámový most. Trámové mosty, ktoré boli nudné a neatraktívne, sa stali obrovským úspechom po roku 1950, keď Francúzsko a Nemecko začali experimentovať s dĺžkami rozpätí. Hrubé a objemné rozpätia môžu byť tenké a ľahké. Betónové rozpätia, kedysi obmedzené na 30 metrov, môžu byť od začiatku 20. storočia až do súčasnosti dlhé 305 metrov. Pred modernou érou dlhých mostov bola hlavným materiálom pre takéto mosty oceľ.

Ďalším úspechom inžinierov železničných mostov bolo použitie káblov. Základná forma lanového visutého mosta pozostáva z dvoch výškových veží a jedného alebo viacerých káblov, ktoré vedú až k priamej podpore mosta. Tento dizajn je možné upravovať kvôli jeho ľahkosti. S trochou farebného osvetlenia sa most môže stať jedinečnou pečaťou mesta.

Železničný most- umelá stavba, ktorá je postavená na prekladanie plátna cez vodné prekážky. Na malých potokoch a suchých údoliach sú usporiadané malé mostíky, potrubia alebo žľaby. Typy mostov sú nadjazdy, viadukty a estakády. Na križovatke železníc a ciest alebo dvoch železničných tratí sú vybudované nadjazdy. Viadukty sú postavené na prekročenie roklín, hlbokých údolí a roklín a nadjazdy sú postavené na prechod cez mestskú oblasť. Nadjazdy sú postavené aj na nájazde na veľké mosty.

mostná konštrukcia

Most sa skladá z vrchných stavieb, ktoré sú základom pre trať a podpier, ktoré podopierajú vrchné stavby a prenášajú tlak na zem. Podpery pozostávajú zo základu a viditeľnej časti (telesa). Základy podpier sú postavené s plytkým výskytom pevných zemín na prírodnej báze a so slabými pôdami - na pilótach. Koncové podpery mosta sa nazývajú podpery a medziľahlé podpery sa nazývajú býky. Opory slúžia ako oporné múry pre podložie nadväzujúce na most. Nadstavby sú podopreté podperami prostredníctvom ložísk, ktoré umožňujú rotáciu a pozdĺžny pohyb nadstavby pri ohýbaní pri zaťažení a zmene teplôt. Pod jedným koncom nadstavby sú umiestnené pevné nosné diely, ktoré umožňujú len otáčanie, pod druhým koncom - pohyblivé, ktoré sa pohybujú na valčekoch. Vrchnú stavbu tvoria nosníky, väzníky, spoje medzi nimi a mostovkou.

rozpätie materiálov

Drevené mosty boli hojne využívané v prvom období výstavby železníc, ako aj počas Veľkej Vlastenecká vojna pre rýchle uzdravenie zničené mosty. Výhodou týchto mostov je jednoduchosť výstavby, možnosť použitia miestnych materiálov, nízka cena a rýchlosť výstavby. Sú však krátkodobé, horľavé a náročné na údržbu.

V 19. storočí kameň bol široko používaný na stavbu železničných mostov. Kamenné mosty sú odolné, spoľahlivé a vyžadujú malú údržbu. Kamenné mosty majú značnú vlastnú hmotnosť, preto sú necitlivé na nárast hmotnosti vlakov, menej ako iné mosty reagujú na otrasy pri pohybe vlakov a pri jazde po nich vzniká menej hluku. Nevýhodou kamenných mostov je vysoká prácnosť výstavby a obmedzená dĺžka rozpätia. AT koniec XIX- začiatok XX storočia. kamenné mosty ustúpili betónovým, železobetónovým a oceľovým mostom.

Kovové mostíky sú široko používané pre svoju vysokú pevnosť pri relatívne nízkej hmotnosti, možnosť použitia štandardných dielov a vysokú mechanizáciu montážnych prác. Kovové mosty tvoria asi 70 % celkovej dĺžky železničných mostov. Ich nevýhodou je vysoká spotreba kovu a nutnosť starostlivej údržby, aby sa predišlo korózii.

Hlavným typom malých mostov sú železobetónové mosty. Sú odolnejšie ako kovové a vyžadujú menej údržby. Železobetónové konštrukcie sa používajú aj pri stredných a veľkých rozpätiach železničných mostov, avšak ich veľká hmota komplikuje stavebné a inštalačné práce a vyžaduje silnejšie podpery.

V oceľovo-železobetónových mostoch sa železobetónová doska vozovky alebo štrkového žľabu kombinuje s oceľovými hlavnými a priečnymi nosníkmi alebo priehradovými nosníkmi a je zahrnutá do spoločnej práce s nimi.

mostovka

Na železničných mostoch sa používajú dva typy mostoviek: s jazdou na štrku a bez štrku. Na železobetónových a železobetónových mostoch sa používa štrkové plátno. Balastový hranol sa používa ako jedna vrstva drveného kameňa alebo ako dvojitá vrstva azbestového balastu nad drenážnou vrstvou drveného kameňa. Záťaž sa ukladá do štrkového žľabu, najmenšia hrúbka štrku pod podvalom je 25 cm, maximálna hrúbka by nemala presiahnuť 60 cm.

Mostovka bez záťažového typu sa používa hlavne na kovových mostoch. Na zariadenie mostovky sa používajú drevené, kovové alebo železobetónové priečniky (mostové nosníky), ako aj pevné železobetónové dosky. Mostové nosníky sa ukladajú na pozdĺžne (hlavné) nosníky vo vzdialenosti 10-15 cm od seba, aby sa predišlo zlyhaniu kolies medzi nimi. Vertikálne priehyby nadstavieb môžu dosiahnuť 1/800 projektovaného rozpätia. Na zabezpečenie plynulého pohybu vlakov je koľajisko v dôsledku zmeny výšky mostných nosníkov konštrukčne zdvihnuté po oblúku kružnice alebo paraboly. Zdvíhacie rameno by malo približne zodpovedať veľkosti vychýlenia od polovice štandardného vertikálneho zaťaženia.

Zabezpečovacie zariadenia

Zabezpečovacie zariadenia sú určené na zabezpečenie bezpečného prejazdu vlaku v prípade vykoľajenia dvojkolesia alebo podvozku na moste alebo pri nájazde naň. Na tento účel je vo vnútri koľaje pri každej koľajnici položená súvislá línia protikoľajníc alebo protiľahlých rohov. Protikoľajnice obmedzujú bočné posuny vykoľajeného koľajového vozidla, čím zabraňujú jeho pádu a prevráteniu. Protikoľajnice sa pritiahnu k zadnej hrane opôr a následne sa ich konce spoja aspoň na 10 m „kyvadlom“ zakončeným kovovou pätkou. Raketoplán zachytí úder od spusteného dvojkolesia a odkloní ho do žľabu medzi koľajnice a protikoľajnice. Na mostoch s bezzáťažovou plachtou vyrobenou z drevených, kovových alebo železobetónových tyčí, aby sa zabránilo pozdĺžnemu posunu priečnikov a zlyhaniu kolesa, sú medzi nimi umiestnené bezpečnostné (proti krádeži) rohy alebo tyče mimo koľajníc

Stavba železničných mostov v Rusku vznikla ako neoddeliteľná súčasť domácej školy stavby mostov, vyznačujúca sa racionalizmom pri výbere a hodnotení štruktúr, odmietnutím pritiahnutých riešení v mene vonkajšej okázalosti a túžbou brať do úvahy pracovné podmienky konštrukcií čo najúplnejšie.

Do začiatku výstavby prvých mostných priecestí na krajinských železniciach sa nazbierali bohaté skúsenosti s výstavbou mostov na bežných cestách, existovali už osvedčené typy konštrukcií. Železničné mosty sa však v mnohom líšia od mostov pod bežnou cestou. Železničné mosty nevyžadujú súvislú vozovku, ich šírka je menšia. Na druhej strane nesú podstatne väčšiu záťaž, čo nemôže neovplyvniť ich dizajn. Zvýšené požiadavky na železničné mosty, ako aj nedostatok vedeckých metód výpočtu, nedostatočné znalosti vlastností stavebné materiály, vrátane dreva, výrazne skomplikovalo problém navrhovania a výstavby prvých mostov pre nakládku vlakov.

Najväčšou vodnou prekážkou na prvej železničnej trati Petersburg-Carskoe Selo bol Obvodný kanál v Petrohrade. V roku 1836 bol cez ňu prehodený jednopoľový drevený oblúkový most pod dvoma koľajami. Opory mosta boli kamenné na pilótovom základe. Slúžil vyše 30 rokov a až v roku 1869 bol nahradený kovovým.

Výrazne viac ťažké problémy vznikli pri výstavbe petrohradsko-moskovskej železnice. Tu bolo potrebné zariadiť 19 nadjazdov, 69 potrubí a 184 mostov, vrátane mostov cez také veľké rieky ako Volga, Volchov, Tvertsa, Msta. Na projektovanie mostov dohliadal D. I. Zhuravsky. Jednou z vlastností mostných križovatiek bola značná výška podpier, ktorá si vyžadovala použitie veľkých rozpätí namiesto malých rozpätí, aby sa predišlo zvýšeniu nákladov na výstavbu. Navyše často umiestnené podpery s malými rozpätiami bránili navigácii a sťažovali prechod ľadu.

D. I. Žuravskij odmietol slepo kopírovať vtedy známe veľkorozponové konštrukcie drevených mostov. Správne veril, že oblúkový systém s vysokou výškou mosta bude vyžadovať výstavbu masívnych a drahých podpier, zameral svoju pozornosť na ľahšie rozpätia nosníkov s drevené krovy navrhované Americký inžinier Gau. Chýbala však teória na výpočet takýchto štruktúr, čo vyvolávalo vážne pochybnosti o správnosti prístupu k priraďovaniu rozmerov rezov jednotlivých prvkov.

V roku 1845 vytvoril D. I. Žuravskij teóriu na výpočet priehradových väzníkov, pričom dal metódu na určenie síl v r. jednotlivé prvky. Predovšetkým zistil, že prierezy vertikálnych kovových prameňov boli v Gau nosníkoch priradené neprimerane: pramene na podperách boli zaťažené viac a mali by byť výkonnejšie. Z konštrukčných dôvodov bol po celej dĺžke zabezpečený konštantný prierez pásov priehradového nosníka, pričom pri jednopoľových konštrukciách bolo možné úsek pásov plne využiť len v strede poľa. Pre mosty veľkých rozpätí vedec navrhol súvislý nosníkový systém, ktorý zabezpečuje racionálne využitie materiálu pásov.

Na základe uskutočneného výskumu dal D. I. Žuravskij odporúčania na výpočet Gauových nosníkov a vypracoval projekty drevených mostov cez všetky hlavné vodné toky na železničnej trase Petrohrad – Moskva. Bolo vyvinutých päť skupín nadstavieb v dĺžke od 16,4 do 60,8 m. Návrh konštrukcií bol sprevádzaný komplexnými štúdiami ich zaťažiteľnosti a vlastností použitých stavebných materiálov.

Rozponové konštrukcie všetkých mostov mali drevené viacpriehradkové spojité väzníky, tvorené uložením niekoľkých jednoduchých trojuholníkových priehrad na seba, čím sa výrazne zlepšili vlastnosti stlačených prvkov.

Verebinsky viadukt bol jedinečný mostný prechod. Podľa súčasníkov bol tento viadukt považovaný za jednu z najlepších stavieb tohto typu nielen v Rusku, ale aj v Európe a Amerike.

Most Mstinsky mal deväť polí po 61 m. Jeho podpery boli pyramídové veže drevené konštrukcie na kamennom základe, obložený železom.

Trámový súvislý dvojkoľajový most cez Lugu pri stanici. Preobrazhenskaya bol prvý úplne železný most v Rusku. Bol postavený v rokoch 1853-1857. pod vedením inžinierov I. I. Stebnitského a I. F. Rerberga. Každá koľaj je uložená na rozponovej konštrukcii dĺžky 55,3 m. Podpery mosta sú kamenné, pre dve koľaje.

Zásadnou novinkou v tom čase bolo navrhovanie rozponových konštrukcií. Hlavným znakom bolo, že stlačené výstuhy mali na rozdiel od natiahnutých z pásového železa dodatočné nitované rohy, čo zvýšilo ich tuhosť a výrazne zlepšilo prácu pri stlačení. Podlaha vozovky, usporiadaná pozdĺž horných pásov fariem, bola pevná, čo chránilo farmy pred padaním atmosférických zrážok, ktoré boli odstránené z vozovky pomocou špeciálnych rúrok. Krabicovité spodné struny boli prikryté plechovými poklopmi.

Zabezpečil to dokonalý dizajn mosta spoľahlivý výkon do roku 1941, kedy bola počas bojov zničená.

Po nástupe železničnej dopravy bolo potrebné natiahnuť trate cez rieky. Odvtedy sa po celom svete masívne stavajú mosty určené pre tento druh dopravy. Často sa stavajú aj pri vytváraní dopravných uzlov na križovatkách s diaľnicami. Moderné je zložité inžinierska štruktúra, ktorý umožňuje vlakom prekonať akékoľvek prekážky (napríklad rokliny, rokliny, kanály, úžiny a dokonca aj mestskú infraštruktúru).

Začiatok výstavby v Rusku

Ivan Kulibin vytvoril v roku 1773 projekt mosta s priehradovými väzníkmi a o štvrťstoročie neskôr prvýkrát navrhol použitie kovových konštrukcií pri stavbe takýchto objektov. V budúcnosti, po nástupe železničnej dopravy, tieto myšlienky hrali veľmi dôležitá úloha vo vývoji domáceho mostného staviteľstva. Už vtedy si inžinieri uvedomovali, že takýto objekt je potrebné prezentovať zvýšené požiadavky, pomocou viac odolné materiály. Okrem toho bolo veľmi dôležité zabezpečiť ochranu železničných koľajových vozidiel pred vykoľajením.

Koncom devätnásteho storočia sa pri stavbe mostov začali používať kovové, betónové a železobetónové konštrukcie, pričom ich podpery sa stavali z kameňa. Tvar a dizajn takýchto štruktúr sa následne niekoľkokrát zmenil v dôsledku vývoja technológií a vzniku nových konštrukčných riešení.

Druhy železničných mostov

V súčasnosti sa železničné mosty zvyčajne klasifikujú podľa niekoľkých hlavných charakteristík. Ak je dĺžka menšia ako 25 metrov, potom sa považujú za malé, od 25 do 100 metrov - stredné, od 100 do 500 metrov - veľké, viac ako 500 metrov - mimo triedy.

Podľa počtu koľají sa rozlišujú jednokoľajové, dvojkoľajové a viackoľajové mosty. Podľa spôsobu, akým je zaťaženie vnímané podperami, existujú oblúkové, nosníkové závesné, rámové, skrutkové a kombinované typy. V závislosti od materiálu použitého pri stavbe (najbežnejšia možnosť klasifikácie) je zvykom rozlišovať kovové, železobetónové, kamenné, drevené a kombinované mosty.

Treba poznamenať, že pri konštrukcii všetkých typov sa spravidla používajú kombinácie rôznych materiálov. Železnično-cestný most považovaný za jeden z najviac praktické možnosti medzi takéto predmety. Jeho zvláštnosť spočíva v tom, že umožňuje vynechať oba vlaky.

drevené mosty

Táto odroda bola obzvlášť populárna v histórii stavby mostov počiatočná fáza. Je to kvôli lacnosti, jednoduchosti a rýchlosti výstavby. Postupom času sa však ukázalo, že drevo je objekt nebezpečný pre požiar. Netreba zabúdať ani na jeho krehkosť a náročnú starostlivosť. V tomto smere s voj stavebných technológií takéto konštrukcie boli postupne nahradené ich kamennými, kovovými a železobetónovými „bratmi“. V našej dobe sa konštrukcia tohto typu takmer nepraktizuje.

kamenné mosty

Väčšina existujúcich bola postavená v devätnástom storočí. Ich hlavnou výhodou je odolnosť a pevnosť. Navyše sú necitlivé na nárazové zaťaženie a zvýšenú hmotnosť vlakov. Výroba kameňa je však časovo veľmi náročný proces. Môžu byť postavené len s krátkymi rozpätiami a na pevnej zemi. S dobrou ochranou proti vlhkosti a náležitá starostlivosť môžu stáť niekoľko sto rokov.

kovové mostíky

Táto odroda je najrozšírenejšia na svete. Ide o konštrukciu, v ktorej sú z kovu iba rozpätia. Zvyčajne sú vyrobené z uhlíkových ocelí alebo zliatin. Inštalujú sa na betón, kameň resp priemyselná produkcia konštrukčné prvky. Okrem toho môžu byť rozpätia inštalované na závese alebo môžu byť dodávané vodou. Jedinou nevýhodou takejto konštrukcie je náchylnosť konštrukcie na koróziu.

Železobetónové mosty

železobetón železničný most cez rieku alebo iná prekážka je konštrukcia, ktorej rozpätia sa prekrývajú železobetónové konštrukcie. Ich dĺžka je spravidla v rozmedzí od 6 do 16 metrov. Súčasne sa v rozpätiach zvyčajne používajú rebrované konštrukcie alebo s krabicovým prierezom. Podpery sú postavené z betónu alebo železobetónu.

Hlavnou výhodou tejto odrody je dlhý termín prevádzku, ako aj relatívne nízke náklady na priebežná údržba. Pokiaľ ide o nedostatky, tu je potrebné poznamenať iba pravdepodobnosť triesok a trhlín v dôsledku veľkej hmotnosti.

fínsky most

Cez Nevu je jedna z najjasnejších pamiatok Petrohradu. Je to jeden z najdôležitejších objektov dopravnej infraštruktúry krajiny a patrí k najlepším na svete. Pôvod názvu je spôsobený skutočnosťou, že cez ňu sú spojené železnice Ruska a Fínska. V skutočnosti sú to dva samostatné mosty, ktoré susedia jeden s druhým. Celková dĺžka je 538,2 metra.

Fínsky železničný most je rozvedený. Bol postavený v rokoch 1910 až 1913. Jeho dizajn pozostáva zo štyroch kovových oblúkových konštrukcií s nastaviteľnou časťou v strede. Most je považovaný za strategický objekt, preto je po ňom pohyb chodcov zakázaný. Na vytvorení projektu pracovali takí známi inžinieri ako G. Krivoshein, N. Belolyubsky a I. Alexandrov. Treba poznamenať, že štruktúra hrá dôležitú úlohu v ruskej ekonomike, pretože s jej vzhľadom sa výrazne zvýšila železničná komunikácia našej krajiny so všetkými škandinávskymi štátmi.

Veľa problémov prinášajú staviteľom železníc veľké a malé rieky, ktoré sa podobne ako hory nedajú obísť. Mosty pomáhajú prekonať ich. Vyvýšené podperami nad vodou slúžia ako spoľahlivý základ pre železnicu. Na prístupoch k rieke je postavený násyp a práve ona zvyšuje železničnú trať na most.

Mosty sa delia na trámové, oblúkové alebo závesné. Stavba mostov, najmä veľkých, je prácna a ťažká práca vyžadujúci presný inžiniersky výpočet, vysokú odbornosť. Mosty sú spolu s viaduktmi, nadjazdmi a nadjazdmi jedným z hlavných typov umelých štruktúr na železnici.
Prvý železničný most s liatymi priehradovými nosníkmi zvláštneho tvaru postavili pod vedením J. Stephensona v roku 1824 vo Veľkej Británii na trati Stockton-Darlington. V roku 1829 postavil Stephenson aj prvý „šikmý“ viadukt v Rainhill. Pred začatím stavby Stephenson vyrobil a otestoval drevený model mosta v životnej veľkosti.
Prvé visuté mosty sa objavili v Amerike. Najznámejší je postavený v rokoch 1852-1856. Most cez Niagaru. Rozponová konštrukcia tohto mosta mala dĺžku 251 m a výšku nad hladinou vody 74 m.
Na sasko-bavorskej železnici postavili most cez rieku. Biela straka pri Jockete. Pôvodne chceli postaviť most v štyroch úrovniach, no pre stavebné ťažkosti sa obmedzili na dve.
V polovici XIX storočia. bola postavená železnica, ktorá spájala Benátky s pevninou, ktorá sa nachádza vo vzdialenosti 4 km. Lagúnu blokovali dva mosty: železničný most pre dve koľaje, postavený v rokoch 1841-1846, a most pre peších dlhý 4070 m a široký 20 m, postavený v rokoch 1931-1932. Železničný most, slávnostne otvorený v roku 1846, mal dĺžku 3601 m a pozostával z 225 oblúkov na 75 000 pilótach pochovaných na dne lagúny.
Železničný most postavený na trati Augsburg-Norimberg (Augsburg-Nurnberg) cez rieku. Isar v 50. rokoch 19. storočia, bol obnovený v roku 1912.

Nadjazdy sa začali nazývať mosty postavené nad cestou alebo železnicou s cieľom zabezpečiť pohyb vozidiel alebo chodcov po skrížených cestách, t.j. v dvoch úrovniach. Nadjazd pre železnicu bol vybudovaný cez údolie Sankey už na trati Manchester-Liverpool. Prvý nadchod pre chodcov sa objavil na linke Paríž-Orleans v roku 1843.
Nadjazd vo francúzskom jazyku esta-cade - pilóta, trám - tiež konštrukcia mostného typu, usporiadaná tak, aby prechádzala Vozidlo s voľným priestorom pod rozpätím. Nadjazdy sú usporiadané namiesto veľkých nábreží v mestách, kde menej obmedzujú ulice a neprekážajú pri prechode a prechode pod nimi, ako aj na nájazdoch na veľké mosty cez rieky so širokými záplavovými územiami.
Pre každú rieku a potok nie je potrebné stavať most na železnici. Malé rieky a potoky prechádzajú podložím železničnej trate potrubím.

Z histórie stavby mostov

Už v praveku používali primitívni ľudia padlé stromy na prekonávanie vodných prekážok a neskôr - stromy špeciálne položené cez prekážky.
Prvé zmienky o umelých stavbách pochádzajú zo začiatku 3. tisícročia pred Kristom. e. V starovekom Egypte, Babylone a Asýrii sa rozvinula výstavba umelých stavieb, ktorá prekvitala neskôr v r Staroveký Rím.
Občas Nová éra a potom v stredoveku sa profesia staviteľa mostov tešila všeobecnej úcte. Príkladom je Trajánov stĺp v Ríme. Rímsky vládca Markus Ulpius Traianus, ktorý sa zapísal do dejín ako cisár Traianus, navštívil 18. mája 113 senát, kde predniesol prejav. Na pamiatku tejto udalosti sa senát rozhodol postaviť kamenný stĺp. Odvtedy sa veľa zmenilo, no Trajánov 38 m vysoký stĺp zostáva po stáročiach historickou pamiatkou. Stĺp zobrazuje nielen epizódy trajánsko-dáckych vojen, ale aj pontónový most a hlavný most cez Dunaj, ktorý na príkaz Trajána postavil Appolodor z Damasku (Appolodorus) v roku 101. Práve výstavba týchto stavieb oslávil cisára.
Sieť ciest s množstvom umelých štruktúr dosahovala v starovekom Ríme 80 000 km. Len v samotnom Ríme bolo asi 500 km potrubí s množstvom akvaduktov, tunelov, oporných múrov atď. V Taliansku, Francúzsku a Španielsku dodnes prežili desiatky takýchto stavieb.
Prvé analistické zmienky o stavbe mostov v Rusku pochádzajú z roku 997. Mosty však boli postavené skôr. V Ruskej pravde (1020) sa spomína, že vo vojskách kyjevského veľkokniežaťa Jaroslava Múdreho (okolo 978-1054) boli špeciálne jednotky „mostárov“, ktorí sa zaoberali stavbou a opravou mostov, priecestí, tzv. atď.
V tom čase bolo hlavným materiálom pri stavbe mostov drevo. Najstarší drevený most je most cez rieku. Eufrat v Babylone, postavený v roku 2000 pred Kr e. Podpery tohto mosta boli vyrobené z tehál a rozpätia boli vyrobené z cédra. V roku 607 pred Kr. e. v starom Ríme cez rieku. Tiber bola postavená dreveným „pilótovým“ mostom. Do tejto doby patria veľkolepé plávajúce mosty cez Bospor a Dunaj, postavené pre vojská cisára Dária. Drevený trámový most na kamenných podperách dlhý cez 400 m cez Rýn postavil Caesar v roku 55 pred Kristom. e. už za 10 dní. Cisár Traján za prechod rímskych légií z Dácie do podunajských krajín nariadil postaviť most cez Dunaj do jedného roka. Práve takýto most cez roklinu Železné vráta postavili v údolí Dunaja. Tento jedinečný drevený oblúkový most Celková dĺžka asi 1 km mal rozpätia 36 m (!). Sprengel drevené oblúky ležal na mramorových obdĺžnikových podperách. Podobné mosty boli neskôr postavené (400-700 nl) v Kolíne nad Rýnom a Mainzi.
Často sa stavali aj plávajúce mosty. V Rusku za Vladimíra Monomacha postavili plávajúci most cez Dneper; pod Dmitrijom Donskoyom - cez Volhu. Neskôr sa popri drevených mostoch stavali aj kamenné, ktoré boli ťažšie a odolnejšie.
Z architektonických pamiatok stredoveku možno spomenúť kamenný most na juhu Francúzska cez rieku. Pozemok v Cahors, postavený v rokoch 1308-1355. biskup Raymond Panchili. Most pozostával zo šiestich gotických oblúkov, ktorých zvláštnosťou bolo, že na podperách boli postavené tri strážne veže, každá vysoká asi 40 m. Tieto veže využívalo mesto ako obranné stavby. Podľa legendy sa o úspech pri stavbe mosta postaralo priateľstvo biskupa s diablom.
Zaujímavý most cez rieku. Rhone pri Avignone (Avignon), postavený v rokoch 1177-1185. Svätý Benezet - jeden z inšpirátorov vzniku Kláštornej spoločnosti francúzskych „mostových bratov“, ktorá bola oficiálne schválená v roku 1286. Most mal 21 oblúkov s rozpätiami 34 m s výškou opôr iba 13 m. podpery boli široké 8 a dlhé až 30 m Mostné býky mali trojuholníkové hlavice ľadoborcov. Povodeň v roku 1669 zničila značnú časť mosta. Dodnes sa zachovali len štyri oblúky, ktoré sú považované za architektonickú pamiatku a slúžia ako symbol mesta Avignon.
V roku 1225 cez rieku. Werra pri meste Creuzburg (Creuzburg) v Nemecku bol postavený most s kaplnkou (Werrabrucke), ktorý bol v roku 1945 čiastočne zničený a v roku 1950 úplne obnovený.
Prvé kovové mosty sa spomínajú v Číne, kde sa bronz a liata meď používali už pred naším letopočtom. Široké využitie kovu pri stavbe mostov sa datuje do druhej polovice 18. storočia, kedy priemyselná revolúcia v Anglicku umožnila získať dostatočné množstvo homogénnej liatiny.
Prvý liatinový oblúkový most (mimochodom, ktorý prežil dodnes) bol postavený v Anglicku v roku 1774.
Most pozostáva z vrchných stavieb, ktoré sú základom pre trať, a podpier, ktoré podopierajú vrchné stavby a prenášajú tlak na zem. Most spolu s nájazdmi, fortifikačnými a regulačnými objektmi a korytom rieky pod mostom tvorí mostnú križovatku. Pobrežné podpery mosta sa nazývajú podpery a stredné podpery sa nazývajú „býky“. Most je rozdelený na polia podperami. Podpery pozostávajú zo základu a pohľadovej časti (telesa) a sú monolitické alebo prefabrikované. Základy podpier môžu byť postavené s plytkým umiestnením pevných pôd na prirodzenom základe a so slabými pôdami - na hromadách.

1 - základy, 2 - pevné nosné časti; 3 - rozpätie konštrukcie, 4 - pohyblivé ložiská 5 - "býci" L- celá dĺžka mosta, lp, - odhadované rozpätie, l 1 + l 2 + l 3- mostný otvor GVV- horizont vysoké vody; GMV- horizont nízkych vôd (stredných) vôd

a- masívny, b- hromada, 1 - nosné teleso 2 - základ, 3 - jemný piesok 4 - hlina, UMV- nízka hladina vody

Nadstavby sú podopreté na podperách prostredníctvom ložísk, ktoré umožňujú, aby sa nadstavba trochu otáčala a posúvala pozdĺžne so zmenami teploty a ohybom pri zaťažení. Súčasne sú na jednej strane rozpätia inštalované pevné nosné diely a na opačnej strane sú inštalované pohyblivé nosné diely.

: a- upevnené pomocou pántu, b- pohyblivý

Vzdialenosť medzi stredmi nosných častí sa nazýva odhadované rozpätie. Počet a rozmery týchto polí vyjadrujú schému mosta. Napríklad položka 33 + 2X66 + 27 znamená, že most má jedno rozpätie s odhadovaným rozpätím 33 m, dve po 66 m a jedno s 27 m.

Vrchnú stavbu tvoria hlavné priehradové nosníky, spoje medzi nimi, vozovka a mostovka. Hlavné farmy vnímajú zaťaženie z koľajových vozidiel a prenášajú ho na podpery. Môžu byť s pevnými stenami alebo cez väzníky. Nosníky rozlišujú medzi hornými a spodnými pásmi, k jednému z nich sú pripevnené priečne nosníky a k nim - pozdĺžne nosníky, ktoré tvoria vozovku. Ak je vozovka umiestnená na úrovni horného pásu, most sa nazýva s jazda na vrchole ak na úrovni nižšej, - s jazda dole; okrem toho môže existovať návrh mosta s jazda v strede.
Na pozdĺžnych nosníkoch a pri malých mostoch s pevnými stenami je mostovka položená na hlavných nosníkoch, ktoré zvyčajne pozostávajú z vozovky a ochranné zábradlia alebo pevné dosky, ako aj koľajnice a upevňovacie prvky, palubovky, zábradlia a vyrovnávacie zariadenia (na veľkých mostoch). AT nevyhnutné prípady mosty sú vybavené chodníkmi oplotenými zábradlím, úkrytmi, osvetlením, komunikáciami, špeciálnymi pozorovacími a protipožiarnymi zariadeniami, priestormi pre personál bezpečnosti a údržby.

a - všeobecná forma, b- farma, v- krížové spojenia, G- pozdĺžne spoje, d- pozdĺžne a priečne nosníky, e- mostovka

:
a- na vrchu, b- nižšie; v- v strede

Hlavnými parametrami mosta sú dĺžka, výška, mostný otvor, nosnosť. Dĺžka most je vzdialenosť medzi zadnými plochami jeho opôr a výška- vzdialenosť od päty koľajnice k horizontu nízkej vody. diera most je svetlá vzdialenosť medzi vnútornými lícami opôr jednopoľového mosta alebo súčet takýchto vzdialeností medzi všetkými podporami viacpoľového mosta na úrovni vypočítaného vodného horizontu. nosnosť most je maximálne zaťaženie, ktoré znesie pri zaistení bezpečnosti vlakovej dopravy. Parametre mostov sú dané šírkou vodnej bariéry, kolísaním hladiny, daným normou hmotnosti vlakov.
V závislosti od dĺžky, počtu polí, konštrukcie a materiálu rozpätia, počtu koľají a spôsobu prenosu tlaku na podpery sa mosty klasifikujú takto:
podľa počtu letov- jedno-, dvoj- a trojramenné atď.;
podľa počtu hlavných trás- jedno-, dvoj- a viackoľajové;
podľa štruktúry rozpätia- s jazdou na dne, hore a v strede;
podľa materiálu- kameň, kov, železobetón, drevo;
podľa dĺžky- malé (do 25 m), stredné (25 - 100 m), veľké (100 - 500 m) a mimo triedy (viac ako 500 m);
podľa spôsobu prenosu tlaku na podpery(statická schéma) - nosníkové, oblúkové, rámové, závesné, lanové, kombinované.

:
a- lúč; b- klenutý; v- rám, G- visiaci, d- káblové, R, H- vertikálna a horizontálna reakcia podpier

V trámových a lanových mostoch prenáša rozpätie na všetky podpery iba vertikálny tlak, vďaka čomu majú podpery relatívne ľahké konštrukcie. V mostoch iných statických schém fungujú pobrežné podpery pod zložitejšími silami, takže sú postavené masívne a neklesajú.
Jednou z najdôležitejších úloh pri navrhovaní mostov je výber materiálu pre rozpätie konštrukcie.
Drevené mosty boli široko používané v prvom období výstavby železníc, ako aj počas Veľkej vlasteneckej vojny počas dočasnej obnovy. Na rozostavaných železniciach v 19. storočí sa najviac uplatňovali mosty s rôznymi typmi trámových a trámových vystužených rozponových konštrukcií z dreva na drevených alebo kamenných podperách. Drevený kamenný most cez rieku Dale Creek na Union Pacific Railroad bol postavený v roku 1869. Drevené železničné viadukty boli postavené v rôznych krajinách, v severnej a Južná Amerika stavali sa do roku 1930. Drevený viadukt cez horný tok rieky. Tennessee malo dĺžku 269 m a výšku 80 m.Výhodami drevených mostov je jednoduchosť konštrukcie, možnosť použitia miestnych materiálov, rýchlosť výstavby a nízka cena. Sú však krátkodobé, požiarne nebezpečné, náročné na údržbu, a preto ich v súčasnosti možno povoliť len v niektorých prípadoch na neaktívnych vetvách a prístupových cestách.
kameň mosty sú odolné, necitlivé na nárast hmotnosti vlakov, vyžadujú si malú údržbu a môžu byť postavené z miestnych materiálov. Zároveň je výstavba týchto mostov veľmi pracná, prípustná dĺžka rozpätia je obmedzená, majú veľkú vlastnú hmotnosť a vyžadujú značnú spotrebu materiálu, preto sa kamenné mosty v súčasnosti nestavajú.
kov mosty tvoria asi 70 % celkovej dĺžky všetkých mostov na železniciach siete. Ich široké rozloženie sa vysvetľuje vysokou pevnosťou pri relatívne malej hmotnosti, možnosťou použitia dielov rovnakého typu vyrábaných priemyselnou metódou, vysokým stupňom mechanizácie prác na montáži mosta a relatívne dlhou životnosťou (až do 80 rokov). Kovové mosty sú obzvlášť ekonomické s rozpätiami nad 33 m Hlavnou nevýhodou týchto mostov je vysoká spotreba kovu a nutnosť starostlivej údržby, aby sa predišlo korózii; aby sa tomu zabránilo, konštrukcie rozpätia sa pravidelne natierajú.
Prvý veľký liatinový oblúkový most v Newcastli (412 m) postavil Robert Stephenson. Potom postavil Paulin Talabot v Tarascone cez Rhonu a Brunel medzi mestami Plymouth a Saltash kovové mosty - železničný most s priehradovými nitovanými nosníkmi dlhými 138 m.
Prvý železný most s rozpätím 31,0 m bol postavený v rokoch 1776-1779. v Anglicku od Abrahama Darbyho. Prvé kovové mosty s priechodnými priehradovými nosníkmi s pásovou mriežkou sa objavili v 40. rokoch 19. storočia.
V rokoch 1846-1850. Robert Stephenson postavil most Britannia cez úžinu Menai s dvoma rozpätiami po 141 m a dvomi po 72 m. Slávny trámový most mal polia vo forme rúr s pevnými stenami. Vlaky prechádzali vo vnútri rozpätia.
V Nemecku sa stavali priehradové mosty cez rieky v Offenburgu (Offenburg), ako aj v Kolíne nad Rýnom a ďalších mestách. Vo Francúzsku mal kovový mrežový most postavený v Bordeaux (Bordeaux) dĺžku 616 m.
V mnohých krajinách už boli postavené mosty s veľkými rozpätiami. V Škótsku, cez Firth of Forth, navrhli John Fowler a Benjamin Baker v rokoch 1883-1890. bol vybudovaný priehradový železničný most s Gerber priehradovými nosníkmi v celkovej dĺžke 2468 m. Dve stredné polia mosta mali dĺžku po 521,21 m. Konštrukciu mosta tvorili dvojité konzolové priehradové šikmé väzníky; stlačené prvky boli rúrkové konštrukcie, natiahnuté - ploché kovové. Napínané prvky boli vystužené špeciálnymi mriežkami. Námorné plavidlá prešli popod most bez prekážok, keďže výška nad vodnou hladinou bola 51 m.
Nehovoriac o vynikajúcich architektonickú štruktúru slávny nemecký staviteľ, tajný radca Koepke (Modrý zázrak). Tento most cez Labe pri Drážďanoch, 270 m vysoký a 24 m vysoký nad vodou, dostal svoje meno podľa farby vozovky (v tých časoch modrej) a unikátnej konštrukcie priehradových väzníkov. "Modrý zázrak", postavený v rokoch 1891-1893, sa stal nielen architektonickým symbolom Drážďan, ale aj jednou z unikátnych európskych stavieb.
Mriežkový kovový most s parabolikou nosná konštrukcia bola postavená v roku 1863 cez rieku. Issel. Pri Markersbachu v Sasku postavili na rámových podperách kovový železničný most s nosnými konštrukciami v podobe „rybieho brucha“. Most s dĺžkou 240 m a výškou 38 m nad hladinou vody bol zmontovaný v priebehu niekoľkých mesiacov.
Prvou veľkou trámovou vzperou v Rusku bol most cez rieku. Karbalikha na Zmeinogorskej konskej železnici, ktorú postavil P.K. Frolov. Rozponové konštrukcie mosta boli uložené na 20 kamenných podperách vysokých až 11 m. Dĺžka mosta presahovala 290 m.
Základy ruská škola stavbu mosta položil I.P. Kulioma, SV. Kerbedz, D.I. Žuravský a ďalší.
I.P. Kulibin (1735-1818) v projekte dreveného mosta cez rieku. Neva (rozpätie mosta 298,6 m) prvýkrát na svete použila viacpriehradkové oblúkové väzníky.
DI. Zhuravsky (1821-1899) vypracoval teóriu výpočtu priehradových väzníkov a teóriu šmykových napätí v ohybových nosníkoch. Vylepšil dizajn v tom čase rozšírených Gau krovov, ktoré sa stali známymi ako Gau-Zhuravsky krovy. Tento vývoj D.I. Žuravskij použil pri stavbe Verebinského a Mstinského mosta na diaľnici Petrohrad-Moskva, ktoré boli v tom čase považované za najvyššie železničné mosty v Európe.
Až do polovice XIX storočia. na pokrytie veľkých rozpätí sa používali hlavne oblúkové rozpätia, ktoré si vyžadovali inštaláciu výkonných podperných základov.

Liatinové mosty sa vyrábali oblúkové z tenkých prelamovaných alebo dutých klinových odliatkov, ktoré slúžili na vyskladanie klenby. V Petrohrade postavili cez rieku niekoľko liatinových mostov. Moika a výnimočná stavba - liatinový klenutý most Blagoveshchensky (známy ako Most poručíka Schmidta) cez Nevu, ktorého autorom bol SV. Kerbedz (1810 - 1899). Z iniciatívy S.V. Kerbedz počas výstavby petrohradsko-varšavskej železnice po prvý raz v Rusku postavili mosty s kovovými rozpätiami. Stanovil prípustné namáhanie v ťahu a tlaku pre oceľ a zaviedol množstvo vylepšení v konštrukcii nosníkov s viacerými vystuženiami. Tento vývoj bol použitý pri stavbe mosta cez rieku. Lúky. Kovové viacpriehradové trámové mosty boli nový dizajn nielen v Rusku, ale rozšíril sa aj do západnej Európy.
Ako prvé prešlo Rusko široké uplatnenie liatina ako hlavný konštrukčný materiál pri stavbe mostov namiesto liatiny alebo tepaného železa.
Do roku 1834 bolo v Petrohrade 26 kamenných, 16 železných, 65 drevených a 10 plávajúcich mostov.

Prvé kovové mosty sa objavili v 40. rokoch 19. storočia. Prvý nitovaný oblúkový železničný most bol postavený v roku 1854 vo Švajčiarsku. V Rusku bol prvý most tohto druhu postavený koncom 50. rokov 19. storočia. v Moskve. Na Peterhofskej železnici cez rieku sa objavil prvý kovový priehradový železničný most. Arrow v roku 1857
Na železniciach postavených súčasne s Petrohradom-go-Varshavskaya sa často používali mosty s pevnou stenou, ktorých rozmery boli priradené na základe výsledkov predbežných testov. Najväčšou z týchto stavieb bol štvorpoľový súvislý most s otvorom 134 m cez rieku Neman, postavený začiatkom 60. rokov 19. storočia. S.V. Curbedz, H.A. Belelyubsky a L.D. Proskuryakov (1858-1926) výrazne zlepšil schémy a návrhy kovové väzníky. Viacdiagonálne krovy sa začali nahrádzať dvoj- a trojdiagonálnymi, ako aj krovy s jednoduchou trojuholníkovou mriežkou.
Po položení trate Petrohrad – Moskva sa v železničnom staviteľstve začali používať najmä kovové zvršky. Posledná štvrtina 19. storočia poznačená výstavbou unikátnych mostov v Rusku.
Vynikajúcou stavbou je Alexandrov most cez Volhu pri Syzrane, ktorý navrhol H.A. Belelyubsky, bol postavený v roku 1880. Most s celkovou dĺžkou 1485 m pozostával z 13 polí po 110,76 m a bol považovaný za najväčší v Európe. V roku 1896 na parížskej výstave H.A. Belelyubsky v rozhovore s Eiffelom porovnával tento most s Eiffelova veža množstvom kovu použitého pri stavbe mosta. Rozpätie mostných konštrukcií bolo zmontované na brehu a prepravené na miesto inštalácie na siedmich člnoch ťahaných dvoma parníkmi.
Most Syzran je pozoruhodný aj tým, že bol posledným mostom v Rusku postaveným z dovezeného (belgického) železa. Na ďalší veľký most cez rieku. Dneper pri Jekaterinoslave, 1246 m dlhý s dvoma úrovňami priechodu, bol už použitý kujným železom zo závodu Brjansk (1884). V päťpoľovom železničnom moste cez rieku. Ingulety, postavené v rokoch 1882-1884, s výškou nad hladinou vody viac ako 49 m, boli použité aj krovy zo zváraného železa.
Na Transsibírskej magistrále vzniklo veľké množstvo kovových oceľových mostov, z ktorých najväčší projektovala aj NA. Belelyubsky a postavený v roku 1897 - sedempoľový Obsky most s dvoma konzolami. Koryto bolo blokované tromi poliami dlhými 148,04 m a závesnými poliami dlhými 87,33 m.
Na parížskej výstave v roku 1911 medzinárodná porota ocenila prof. H.A. Belelyubsky najvyššie ocenenie "Grand Prix" za vývoj "... vozovky s kĺbovými nosníkmi a nezávislými vzperami spojov." Bol zvolený za čestného člena Concrete Institute v Anglicku a Society of Civil Engineers vo Francúzsku. NA. Belelyubsky získal v Nemecku čestný doktorát inžinierstva.
Vynikajúca budova bola postavená podľa projektu A.D. Proskuryakov most cez Jenisej pri Krasnojarsku. Čo sa týka rozpätí, ktoré sa má prekryť 144,47 m, tento most bol v čase otvorenia najväčší v Európe. V roku 1916 bol postavený ďalší z jeho mostov – cez rieku. Cupid pri Chabarovsku.
Najväčšie rozpätie železničného mosta v Rusku bolo 190 m. V roku 1907 toto rozpätie zablokovalo Dneper pri Kichkase.
Súčasníci ocenili vytvorenie L.D. Proskuryakov: z hľadiska estetického vplyvu na publikum, z hľadiska odvahy inžinierskych riešení, bol jeho most porovnaný s Eiffelovou vežou. Model mosta bol predstavený na medzinárodnej výstave v Paríži v roku 1900 a bol ocenený zlatou medailou.
Na začiatku XX storočia. boli postavené ďalšie veľké mosty: v roku 1913 - cez Volhu pri Jaroslavli a Svijazhsku; potom - pri Uljanovsku (dĺžka 2800 m) podľa projektu H.A. Belelubsky; v roku 1916 - most cez rieku. Amur (2590 m dlhý), ktorý zabezpečoval priechodný prechod z Petrohradu do Vladivostoku.
Jedinečná stavba z 30. rokov 20. storočia. oceľové dvojvrstvové kovové oblúkové mosty Dneproges, postavené podľa projektu N.S. Streletsky (1885-1967) cez kanály starého a nového Dnepra pri Záporoží.
Stavitelia hlavnej línie Bajkal-Amur v rokoch 1974-1989. bolo postavených viac ako 1200 umelých stavieb, vrátane viac ako 370 veľkých a stredne veľkých, väčšinou kovových mostov.
Na konci XX storočia. v Rusku bolo vybudovaných veľa unikátnych mostných prechodov: cez Amur v Chabarovsku, cez Ob pri obci. Barsovo, cez Volhu pri obci. Pristannoye, Kama v Perme atď. Medzi takýmito stavbami vyniká unikátny dvojposchodový kovový most cez Volhu, dlhý 5,7 km, pre železničnú a cestnú dopravu. Celková dĺžka mostného prejazdu je 12 km.
Musím povedať, že až donedávna boli dokonca aj malé mosty, alebo skôr ich farmy, vyrobené iba z kovu a iba ich „nohy“ - podpery, s ktorými spočívali na dne riek, boli vyrobené z kameňa. Do roku 2000 bolo na ruských železniciach v prevádzke asi 12 000 kovových mostov. Ale kov si vyžadoval údržbu, aby nehrdzavel, krovy bolo treba pravidelne natierať. Preto sa stavbári rozhodli nahradiť kov železobetónom.
V rokoch 1892-1893. bol vybudovaný most s rozpätím 10 m v Krasnoje Selo a veľký náves eliptické potrubie pod násypom na železnici Moskva-Kazaň. Počas výstavby v rokoch 1900-1902. Linka Vitebsk-Zhlobin bola položená 27 železobetónové rúry. Na stanici bol v roku 1903 vybudovaný malý dvojkoľajový železobetónový most. Sinyavskaja.
V roku 1913 bola v Petrohrade postavená železobetónová estakáda dlhá asi 610 m so štrkovou nadstavbou. V roku 1917 bola dokončená výstavba vynikajúcej železobetónovej konštrukcie - veľkého oblúkového viaduktu na trati Arzamas-Shirkhany v dĺžke asi 370 m.
Z iniciatívy H.A. Belelyubsky (1845-1922) v roku 1891 bol testovaný prvý železobetónový most v Rusku.
Železobetón mosty sú odolnejšie ako kovové mosty, vyžadujú menej kovu a nákladov na údržbu a sú menej citlivé na zvýšenie hmotnosti vlaku. Umožňujú tiež výrobu nosníkov v továrni a montáž mosta na mieste s rozsiahlym využitím strojov. Veľká masa rozponových konštrukcií však komplikuje stavebné a inštalačné práce a vyžaduje silnejšie podpery. Preto sú železobetónové mosty hlavným typom malých mostov a pre stredné a veľké rozpätia je výber materiálu - železobetón alebo kov vyhotovené na základe technických a ekonomických výpočtov. Teraz sa stavajú krovy mostov v dĺžke 30-40 metrov zo železobetónu. Železobetón úspešne konkuruje kovu na farmách dlhých 100-200 metrov. Kovové sú len krovy dlhé nad 200 metrov. V súčasnosti je výstavba mostov postavená na priemyselnom základe. To znamená, že mostné väzníky sa vyrábajú (montujú) v priemyselných podnikoch. Hotové väzníky sa dodávajú na stavbu mosta a pomocou špeciálnych žeriavov sa ukladajú na predtým postavené mostné podpery. Malé mosty a potrubia sú postavené podľa štandardných projektov.

Usporiadanie mostovej trate

Dizajn železnice na mostoch má niektoré vlastnosti: v prítomnosti železobetónového štrkového žľabu je horná konštrukcia konvenčná koľajnicová a podvalová mriežka na štrkovej základni; na kovových mostoch sa koľajnice ukladajú na drevené mostné nosníky alebo železobetónové dosky, ktoré sú k pozdĺžnym nosníkom pripevnené špeciálnymi skrutkami. Aby sa predišlo vykoľajeniu kolies železničných koľajových vozidiel v rámci mosta, vedľa koľajníc sú položené protikoľajnice a v prípade drevených priečok bezpečnostné tyče proti krádeži.
Na kovových mostoch sa koľajnica zvyčajne vyrába bez štrku na drevených nosníkoch položených vo vzdialenosti 10-15 cm od seba. Tyče sú priskrutkované k pozdĺžnym nosníkom. Na udržanie koľajových vozidiel v prípade vykoľajenia na existujúcich mostoch sú mimo koľaje drevené bezpečnostné tyče a vnútri koľajnice ( a). Na rozostavaných mostoch sa na tento účel používajú kovové bezpečnostné rohy špeciálneho profilu (b).

Na mostoch s veľkými kovovými rozpätiami je trať položená na kovových priečkach. Na množstve kovových mostov a najmä na moste cez rieku. Amur v BAM, konštrukcia trate na pevných železobetónových doskách ( G), zníženie nákladov na údržbu mostovky.
Na kamenných, betónových a železobetónových mostoch, ako aj na nadjazdoch umiestnených v stanici, je cesta usporiadaná na drvenom kamennom štrku a obyčajných podvaloch, pre ktoré je na moste usporiadaný žľab ( v)šírka zhora na jednokoľajových tratiach je najmenej 3,6 m a na dvojkoľajových tratiach najmenej 7,7 m. Hrúbka štrkovej drviny na mostoch a nadjazdoch sa zvyčajne odoberá najmenej 25 cm ako na mostných nosníkoch, je pohodlnejšie na použitie, ľahko sa narovnáva v pôdoryse a profile, ale je oveľa ťažší.
Na nájazdoch na mosty, bez ohľadu na typ štrku použitého na tejto trati, je trať obojstranne uložená na štrkovej drte, čím sa zvyšuje stabilita trate a znižuje sa zanášanie mostných konštrukcií prachom pri vlakovej doprave. Na prístupoch k mostom bez záťaže je cesta úplne zabezpečená proti krádeži; na samotných mostoch sú výnimočne nastavené zariadenia proti krádeži. Na veľkých kovových mostoch, aby sa predišlo prasknutiu spojov pri teplotných zmenách dĺžky rozpätí, sú inštalované špeciálne zariadenia na zabezpečenie vzájomného posunu hrotu a rámovej koľajnice.
Nie je povolené na mostoch odlišné typy koľajnice, prechodové spoje a koľajnicové kabíny. Pri hustote premávky na trati do 10 miliónov t-km / km sa na mostoch používajú koľajnice P50 a pri vyššej hustote dopravy - P65.