Glavni elementi mostu in njihove dimenzije. Železniške tire na mostovih

Zgodovina gradnje mostnih konstrukcij v Rusiji sega stoletja nazaj, postaja sestavni del veje domače mostogradnje. Ruski mostovi so bili ustvarjeni in stojijo v eni vrsti enakopravno z eminentnimi umetninami svetovnega pomena kot cenjen zgodovinski spomenik arhitekture. Življenjska doba nekaterih struktur je že zdavnaj presegla mejnik stoletnice. Sodobnike najprej preseneti konstruktivna racionalnost.

Izkušnje ruskih inženirjev so se nabirale že od časa, ko so se na običajnih cestah pojavile postavljene mostne konstrukcije različne pomene. Vrsti standardni modeli so že preizkušeni v praksi. Čeprav je pošteno povedano, je treba opozoriti, da ima gradnja železniških mostov velike razlike v primerjavi z gradnjo mostnih konstrukcij na običajnih cestah. Na primer, železniški prehod skozi vodno oviro ne zahteva polaganja neprekinjenega premaza pod železno posteljo. Po zasnovi te ceste ne zahtevajo velike širine. Čeprav tudi nasprotij ni, morajo takšne železniške konstrukcije prenesti veliko večjo obremenitev kot podobne konstrukcije na avtocestah.

Skladno s tem se za železniške mostove postavljajo strožje zahteve, kar se že odraža v postavljenih konstrukcijah. Na začetku razvoja za gradnjo takšnih struktur je oblikovalcem očitno manjkalo znanstvene utemeljitve, natančnosti v metodah izračuna, ni bilo popolne informacije glede na uporabnost, glede na lastnosti gradbenih materialov, tudi lesa. Zato so prvi mostovi nastali z implementacijo cele vrste težav, ki so rasle kot snežna kepa. Vse je v veliki meri zapletlo samo izvedbo gradnje takšnih struktur.

Kot primer takšne gradnje lahko omenimo Carskoselski železniški most na Obvodnem kanalu na prvi ruski železniški progi od Carskega sela do Sankt Peterburga. Leta 1836 se je pojavil prvi takšen most na železnih tirih. Imenovani most je imel le en razpon, a kljub temu, da je bil uporabljen kot gradbeni material, se je struktura štela za trajno in z veliko rezervo. Most sta prečkala dva tira. Temelj pilota je bil iz kamna. Delovna izmena resnično zgodovinska stavba je trajala več kot trideset let. Leta 1869 so zamenjali vse sestavne dele, začeli so imeti kovinsko poreklo.

Saratovski železniški most

Saratovski železniški most čez vodno oviro Volga je bil postavljen tik v središču mesta. Ko so polagali transvolško železniško progo, to je bilo leta 1892, se je pojavil prvi predlog za gradnjo mostu čez velika reka Volge, s čimer povezuje oba bregova. Poskusov je bilo veliko. Leta 1990 je ruska zakladnica zavrnila dodelitev sredstev za takšno gradnjo. Razlog ni naveden.

Dvostranski projekt za izgradnjo dvonivojskega mostu s prisotnostjo ceste in železniške proge je sprejela začasna vlada Kerenskega A.F. 25.03.2017 A dlje od sprejetja projekta zadeva ni prišla. Tri mesece kasneje vladna komisija sprejme še eno odločitev o novih geodetskih delih zaradi prenosa gradbišča mostu. Domnevno navzdol se bo znižala sama cena in manj stala državno blagajno.

Tako je Rusija ob dobrih inženirskih idejah in konkretnih predlogih dočakala nove revolucionarne dni, za njimi pa se je od zahodne meje do samega otoka Sahalin in od severa do juga razplamtela v državi. svetel plamen Državljanska vojna. V državi je brezposelnost, lakota, tukaj ni do mostov in do maščobe, da bi bil samo živ. In vendar je kljub vsemu mesto Saratov, njegovi prebivalci na boleč način, premagovanje težav, povečalo število žrtev za različni razlogi, a nadaljevali z gradnjo svojega potomca – mostne konstrukcije. Po petih letih gradnje mostu čez reko Volgo, 17. maja 1935, je bilo veličastno gradbišče sprejeto, njegova dolžina je bila enaka tisoč sedemsto trideset metrov.

Rad bi vas spomnil, da je bila gradnja zelo zahtevna. Štiri leta po začetku gradnje so se roki za dokončanje objekta zrušili. Leto prej se je vodstvo organizacije Stalmost že zamenjalo v polni zasedbi. Začeli so graditi, vendar so gradnjo končali drugje. Leto dni po zamenjavi vodstva se na gradbišču zgodi velika nesreča. Pri montaži premostitvenih konstrukcij pride do deformacije enega od delov razpona. Že zgrajena stavba propada. Nato je sto petdeset ljudi odšlo v brezno Volge, vendar tisk ni objavil nobenih poročil in ni komentiral človeške tragedije, ki se je zgodila. Vsi ljudje so bili pokopani na trgu pokopališča Uvek Saratov.

Število smrtnih žrtev pojasnjujejo z dejstvom, da se je nesreča zgodila v času kosila. Da bi prihranili delovni čas, so ljudje jedli kar na svojih delovnih mestih. Vsi so padli s štirinajstmetrske višine. Na reki je bil led. Padajoča telesa so ga prebodla. Nikomur ni uspelo pobegniti.

Gradnja mostu čez Amur se je začela 30. julija 1913 in takrat je bila izvedena slovesna postavitev konstrukcije v prisotnosti lokalnega generalnega guvernerja N.L. Gondatti. Gradnja je bila zaključena v najkrajšem možnem času za tisti čas. 5. oktobra 1916 je bil most posvečen in predan v obratovanje. Drugo rojstvo je most dobil na pragu drugega tisočletja, leta 1999. Dolžina prenovljenega mostu je tri tisoč osemsto enaindevetdeset metrov. Ob mostu poteka dvotirna železnica, ki zaseda spodnji nivo in dva pasova za avtomobile.

Železniški mostčez Jenisej so začeli graditi leta 1895, a le leto kasneje je potekalo njegovo slovesno polaganje s srebrniki in zlatiki. Štiri leta pozneje. 28. marca 1899 so čez most zapeljali prvi vlaki. Njegovo celotna dolžina je devetsto sedem metrov. Dolžina najdaljšega razpona je sto štiriinštirideset metrov in pol. Most je zvesto služil 108 let. 07.08.207 njegov kovinski nosilcišel v pretopljen kot staro železo.

Rusko mesto Barnaul je znano po gradnji mostov. Zdaj se je stari most v Barnaulu pojavil na začetku dvajsetega stoletja in je bil dan v obratovanje 18. septembra 1915. Pojav nove mostne konstrukcije v ruskem mestu Barnaul čez vodno gladino Ob se je zgodil 25.7.1997. Njegova dolžina je 940 metrov, indikator širine je dvaintrideset metrov. Trije prometni pasovi v vsako smer zagotavljajo prehod cestnega prometa v količini dvajset tisoč enot v samo enem dnevu.

5. novembra 1964 je v Arhangelsku potekal sestanek v zvezi s slavnostnim odprtjem železniškega mostu čez vode Severne Dvine. Istočasno se je začelo premikanje železniškega vlaka in avtomobilske kolone po njihovih prometnih arterijah. Tako so prebivalci Arhangelska našli zanesljivo prometno arterijo, ki jih je povezala s celino.

Po tem več generacij še naprej uživa v obstoju takšne mostne konstrukcije. Življenje brez mostu je od ljudi zahtevalo več časa in energije, da so prispeli, recimo, na železniško postajo. S pojavom mostne konstrukcije tega problema ni več.

Yaroslavl železniški most

Jaroslavski železniški most, ki se je pojavil, je začel obratovati leta 1913. Takrat je veljal za edino mostno konstrukcijo, postavljeno čez gladko gladino Volge, ki se nahaja v mestnih mejah starodavnega ruskega mesta Jaroslavlj. Nahaja se na destilacijskem odseku od Jaroslavlja do Danilova in od Volge do Filina. Je sestavni del severne železnice. Ko mostna konstrukcija še ni bila zgrajena, je večina tovornega prometa potekala po vodi z barkami Volga.

Nato je bil ves ta tovor naložen na tramvajsko ploščad in dostavljen v tovorni prostor lokalne železniške postaje, kjer je bil tovor pretovorjen na železniške perone in tovorne vagone.

Sprva so načrtovali, da bodo most zgradili dve leti, a se je nekega majskega dne leta 1912 porušil eden od delov razponske mostne konstrukcije. Prevzem mostu je bil pozneje po ruski tradiciji časovno omejen na obletnico - tristoletnico prisotnosti predstavnikov dinastije Romanov na prestolu ruski prestol. Zato so omenjeni most začeli imenovati tudi Nikolajevski. Pri posvetitvi mostne konstrukcije je sodeloval neki duhovnik Tihon. V prihodnosti je vodil rusko cerkev in postal njen patriarh.

Leta 1972 je bila končana gradnja drugega železniškega mostu s trapezno konstrukcijo. Prvi most je imel odprte polkrožne razpone. In leta 2005, jeseni, so bila zaključena vsa dela v zvezi z obnovo stare mostne železniške konstrukcije. Pojavili so se tudi razponi, izdelani v obliki trapeza. Most - "dolgoletni veteran" je zdaj ponovno v uporabi.

Kerški železniški most

Danes vsi govorijo o tekoči gradnji v bližini mesta Kerč najdaljše tovrstne strukture v Rusiji z dolžino devetnajst kilometrov. Njegove postavitve in snemanja z gradbišč presenetijo s svojo grandioznostjo gradnje. železnice in avtocesta bo ljudem omogočila prosto gibanje po svoji državi. Kerški železniški most naj bi v celoti začel obratovati leta 2019.

Tema 1.2 Elementi, dimenzije, statične sheme mostov.

V skladu s sprejeto delitvijo so majhni mostovi mostovi s skupno dolžino do 25 m, srednji - z dolžino več kot 25, vendar ne več kot 100 m.

Most ali drug premostitveni objekt (nadvoz, viadukt, nadvoz) sestavljajo razponske konstrukcije in podpore. Zgornji ustroj je mostna konstrukcija, ki pokriva prostor med podporami, nosi vse obremenitve, ki prehajajo čez most, ter prenaša njihovo težo in lastno težo na podpore. Glede na število razponov, ki jih je treba pokriti, so mostovi lahko enorazponski ali večrazponski. Nosilci zaznavajo sile zgornje konstrukcije in jih prenašajo na temeljna tla. Skrajne podpore, ki mejijo na nasipe pristopov, imenujemo oporniki, vse ostale so vmesne, masivne vmesne podpore pa so biki. Razponsko konstrukcijo sestavljajo nosilna konstrukcija(nosilci, nosilci, loki itd.) in voziščne konstrukcije s pločniki in vsemi pomožnimi elementi. Razdalja med središči referenčnih točk razpona se imenuje njegov konstrukcijski razpon l.

Visokovodni most mora zagotavljati neoviran prehod poplavnih voda, zato mora biti dno razponskih konstrukcij mostu nameščeno 0,5-1 m nad nivojem ali horizontom visokih voda (UVV ali GVV). Najvišji možni vodostaj reke na mostnem prehodu se imenuje visoki vodostaj ali horizont (HWL ali HWL). Ocenjeni horizont visokih voda se določi glede na podatke naravnih hidroloških opazovanj, zlasti glede na vprašanja starodobnikov pod pogojem, da verjetnost pojava višje ravni ne presega uveljavljenih norm. Če obstaja plovba vzdolž reke, se mora dno razponov dvigniti nad projektirano plovno gladino (CSL) do višine, ki je večja od višine plovnega prostora za dano reko. Ocenjena raven pošiljanja je najvišji ravni vode v reki v obdobju plovbe, ki je običajno nekoliko pod WWH. Nivo vode v rekah se precej spreminja. AT poletni čas, pa tudi pozimi ima voda navadno nizka stopnja oz povprečna raven voda v obdobju med poplavami, imenovana gladina ali horizont nizke vode (LWV ali LMW) ali preprosto nizka voda. Spomladi ob poplavah, pa tudi jeseni in včasih poleti ob nalivih se dotok vode močno poveča in vodni horizont dvigne.

Dolžina L vzdolž osi mostu med ploskvami opornikov, ki mejijo na nasip pristopov, se imenuje dolžina mostu (glej sliko 1).

Druge glavne dimenzije mostu in njegovih elementov so (glej sliko 13):

Odprtina mostu, enaka prosti širini vodne gladine pod mostom glede na višino visokih voda, kjer je svetla razdalja med ploskvami nosilcev. Pri mostu z enim razponom je odprtina enaka svetli razdalji med notranjima ploskvama opornikov. Pri večrazpetih mostovih je odprtina izražena kot vsota svetlih razdalj med nosilci posameznih razponov Σl0, izmerjenih glede na izračunano GWV;

višina mostu H od površine vozišča do nivoja nizke vode;

Prosta višina pod mostom med dnom nadgradnje in nivojem visokih voda oziroma projektirano navigacijsko niveleto (če je navigacija). Prosta višina mora zadostovati za varen prehod visoka voda, odnašanje ledu in na plovnih rekah - za prehod ladij;

Višina konstrukcije h od vozišča do najnižjih delov razpona;

Ocenjeni razpon - razdalja med osmi podpore razponske konstrukcije na sosednjih nosilcih.

Glavni gabariti mostu so določeni pri njegovem projektiranju ob upoštevanju namena mostu in celotnega spektra lokalnih razmer. Odprtina, razponi, višina mostu, kot tudi gabarit prehoda na mostu so splošne mere mostu.

1 - pristopni nasip; 2 - nasipni stožec; 3 - stojalo; 4 - nadgradnja z vožnjo na vrhu; 5 - nadgradnja z vožnjo od spodaj; 6 - vmesna podpora (bik); 7 - podporna fundacija

Železniški most čez reko Iset (Kamensk-Uralsky)

Železniški most - umetna konstrukcija, ki je zgrajena za polaganje platna skozi vodne ovire. Na manjših potokih in suhih dolinah so urejeni mostički, cevi ali žlebovi. Vrste mostov so nadvozi, viadukti in nadvozi. Na križišču železniške in avtoceste ali dve železniški progi gradijo nadvoze. Za prečkanje sotesk, globokih dolin in grap so zgrajeni viadukti, za prečkanje urbanega območja pa nadvozi. Nadvozi so zgrajeni tudi na pristopih do velikih mostov.

mostna konstrukcija

Most je sestavljen iz zgornjih konstrukcij, ki so osnova za tir in podpor, ki podpirajo zgornje konstrukcije in prenašajo pritisk na tla. Nosilci so sestavljeni iz temelja in vidnega dela (telo). Temelji nosilcev so zgrajeni s plitkim pojavom trdnih tal na naravni podlagi in s šibkimi tlemi - na pilotih. Končni nosilci mostu se imenujejo oporniki, vmesni pa se imenujejo biki. Oporniki služijo kot podporna stena, ki meji na most podlaga. Nadgradnje podpirajo nosilci prek ležajev, ki omogočajo vrtenje in vzdolžno premikanje nadgradnje pri upogibanju pod obremenitvijo in spreminjajočimi se temperaturami. Pod enim koncem nadgradnje so nameščeni fiksni podporni deli, ki omogočajo samo vrtenje, pod drugim koncem - premični, ki se premikajo na valjih. Zgornji ustroj sestavljajo nosilci, nosilci, povezave med njimi in mostno ploščo.

razpon materialov

Leseni mostovi so bili zelo razširjeni v prvem obdobju gradnje železnic, pa tudi v času vel domovinska vojna za hitro okrevanje porušeni mostovi. Prednosti teh mostov so enostavnost gradnje, možnost uporabe lokalnih materialov, nizka cena in hitrost gradnje. So pa kratkotrajni, vnetljivi in ​​jih je težko vzdrževati.

V 19. stoletju kamen so pogosto uporabljali za gradnjo železniških mostov. Kamniti mostovi so trpežni, zanesljivi in ​​zahtevajo malo vzdrževanja. Kamniti mostovi imajo precejšnjo lastno maso, zato so neobčutljivi na povečanje mase vlakov, manj kot drugi mostovi se odzivajo na sunke pri premikanju vlakov, pri vožnji po njih nastaja manj hrupa. Slabosti kamnitih mostov so visoka delovna intenzivnost gradnje in omejena dolžina razpona. AT konec XIX- začetek XX stoletja. kamniti mostovi so se umaknili betonskim, železobetonskim in jeklenim mostovom.

Kovinski mostovi so zelo razširjeni zaradi svoje visoke trdnosti ob relativno majhni teži, možnosti uporabe standardnih delov in visoke mehanizacije montažnih del. Kovinski mostovi predstavljajo približno 70 % celotne dolžine železniških mostov. Njihove slabosti so visok pretok kovina in potreba skrbno nego za preprečevanje korozije.

Armiranobetonski mostovi so glavna vrsta majhnih mostov. So bolj trpežni od kovinskih in zahtevajo manj vzdrževanja. Armiranobetonske konstrukcije se uporabljajo tudi pri srednjih in velikih razponih železniških mostov, vendar njihova velika masa otežuje gradbena in inštalacijska dela ter zahteva močnejše nosilce.

V jekleno-betonskih mostovih je armiranobetonska plošča vozišča ali balastnega korita kombinirana z jeklenimi glavnimi in prečnimi nosilci ali nosilci in je vključena v skupno delo z njimi.

krov mostu

Na železniških mostovih se uporabljata dve vrsti mostnih ploščadi: z vožnjo na balastu in brez balasta. Balastno platno se uporablja na armiranobetonskih in armiranobetonskih mostovih. Balastna prizma se uporablja kot enoslojni lomljenec ali dvojni sloj azbestnega balasta preko drenažnega sloja drobljencev. Balast se namesti v korito za balaste, najmanjša debelina balasta pod pragom je 25 cm, največja debelina ne sme presegati 60 cm.

Mostna plošča brez balasta se uporablja predvsem na kovinskih mostovih. Za napravo mostne plošče so lesene, kovinske ali armiranobetonske prečke (mostni tramovi), pa tudi trdne armiranobetonske plošče. Nosilci mostu so položeni na vzdolžne (glavne) nosilce na razdalji 10-15 cm drug od drugega, da preprečimo odpoved koles med njimi. Navpični upogibi zgornjih konstrukcij lahko dosežejo 1/800 projektiranega razpona. Za zagotovitev nemotenega premikanja vlakov je tir zaradi spremembe višine nosilcev mostu opremljen z gradbenim dvigom vzdolž loka kroga ali parabole. Dvižna roka mora približno ustrezati količini upogiba od polovice standardne navpične obremenitve.

Varnostne naprave

Varnostne naprave so namenjene zagotavljanju varnega prehoda vlaka v primeru iztirjenja kolesnega para ali podstavnega vozička na mostu ali na pristopu k njemu. Da bi to naredili, je neprekinjena linija protitirnic ali nasprotnih vogalov položena znotraj tira pri vsaki tirnici. Protirnice omejujejo stranske pomike iztirjenega voznega parka in preprečujejo njegov padec in prevračanje. Kontratirnice se potegnejo do zadnjega roba opornikov, nato pa se njihovi konci zbližajo za najmanj 10 m s "čolnom", ki se konča s kovinskim čevljem. Shuttle zazna udarec spuščene kolesne dvojice in ga odbije v žleb med tirnicami in protitirnicami. Na mostovih s platnom brez balastov iz lesenih, kovinskih ali armiranobetonskih nosilcev so za preprečitev vzdolžnega premika prečk in odpovedi koles med njimi zunaj tirnic položeni varnostni (protivlomni) vogali ali nosilci.

Poglej tudi

Literatura

• Železniška proga / T. G. Yakovleva, N. I. Karpuschenko, S. I. Klinov, N. N. Putrya, M. P. Smirnov; izd. T. G. Yakovleva. M.: Promet. 1999. 405 str.
• Broitman, E. Z. Železniške postaje in vozli [Besedilo]: učbenik za študente visokih šol za železniški promet / E. Z. Broytman. - M.: Pot, 2004. - 370 str.

Odkar se je pojavil prvi železniški most, se je vse spremenilo. Kateri lepi železniški mostovi so na svetu? Sestavili smo seznam 15 takih mest. Izbrali smo najlepši železniški most in tudi najvišji železniški most. Na našem seznamu boste videli najlepše železniške mostove po vsem svetu, vključno z visečim železniškim mostom, ki je neverjeten. Vsi železniški mostovi, katerih fotografije vidite, niso nadrealistični.

2. Most je štirikrat širši od reke, skozi katero poteka, in ga upravičeno lahko štejemo za najboljšega na lestvici nenavadnih železniških mostov in čudovitih železniških mostov, vrednih ogleda. Ta most poteka čez reko Juribej v severni Rusiji. In ker most poteka ne samo čez reko, ampak tudi po kopnem, ko pride poplava, ga vlaki prepeljejo brez težav.

3. V Rostov na Donu obstaja nekakšen dvižni most, sestavljen iz treh delov - Temernitsky most.

4. Železnica v Švici presenetljivo in prijetno za oko hkrati.

5. V Chuvashia v vasi Mokry tam je presenetljivo lep železniški viadukt. Sam most ni več aktiven.

6. Zagotovo si boste želeli videti mostove, ki se nahajajo po vsem svetu in ne le v Rusiji. znana železnica Četrti most prečkanje reke Forth na Škotskem je pod zaščito Unesca. Je najdaljši in najstarejši aktivni konzolni most na svetu. Vlaki po njej vozijo že od leta 1890. Kul, kajne?

7. Na koncu priporočamo, da si ogledate še en inženirski čudež. Železniški most čez Jenisej. Gradnja se je začela leta 1895. 30. avgusta 1896 je bil most položen. Zaprt leta 2007. Ta most je rekorder po stroških gradnje v tistem času - vse je stalo 3 milijone rubljev. Ta model mostu je prejel častne nagrade - Grand Prix in zlato medaljo na področju arhitekture.

8. Slaven viseči železniški most v Rigi znan po tem, da je bil med prvo svetovno vojno skoraj uničen. Ta most je postal praktično simbol Rige, tako kot je Eifflov stolp postal simbol Pariza.

Poglejte si še kakšen video na Youtube z impresivnimi mostovi sveta, morda boste po njem naredili seznam držav, ki jih morate v življenju zagotovo obiskati 🙂

Delite svoje vtise o članku s prijatelji, navdušeni bodo. In vsekakor jih pojdite videti na lastne oči! In preden greste - preberite še enega izmed naših člankov, ki jih preprosto morate videti na lastne oči in to zdaj, saj so preprosto neverjetni! 🙂

v Dolžina - razdalja med zadnjimi robovi opornikov mostu.

v višina - razdalja od podnožja tirnice do horizonta nizke vode.

v odprtina mostu - svetla razdalja med notranjimi ploskvami njegovih opornikov mostu z enim razponom.

Zmogljivost mostu- največjo obremenitev, ki jo lahko prenese, če je zagotovljena varnost prometa vlakov na železniških progah. Parametri mostov so določeni s širino vodne pregrade, nihanjem nivoja vode, podanimi z normo mase vlakov.

Razvrstitev železniških mostov:

§ Glede na število razponov - eno, dve in tri razpone;

§ glede na število tirov - eno-, dvo- in večtirni;

§ Po materialu - kamen, kovina, armirani beton, les;

§ Po dolžini - majhna (do 25 m), srednja (25-100 m), velika (100-500 m), izven razreda (več kot 500 m);

§ Glede na način prenosa pritiska na nosilce

§ Glede na statično shemo - žarek (razdeljen na deljene, neprekinjene, konzolne in temperaturno neprekinjene sisteme), obokani, okvirni, viseči, kabelski in kombinirani.

Glavne konstrukcije mostov: a - žarek z neprekinjenim žarkom; b, c - obokani; g - okvir; d - viseče; e - kabelski.

Glede na način prenosa pritiska na nosilce: tramovi, obokani, okvirni, viseči, viseči in kombinirani.

Vrste pritrdilnih elementov

železniški tir- to sta dve neprekinjeni tirnični niti, ki se nahajata na določeni medsebojni razdalji zaradi pritrditve tirnic na pragove in posameznih tirnih povezav med seboj. Tirnice so povezane s pragovi z uporabo vmesne pritrditve ki naj zagotovi:

v njihovo zanesljivo in dovolj elastično povezavo,

v konstantna širina koloteka

v zahtevani naklon tirnice,

v preprečiti njihov vzdolžni premik in prevračanje,

v pri uporabi armiranobetonskih pragov električno izolirajte tirnice in pragove.

Obstajajo tri glavne vrste vmesnih pritrdilnih elementov:

· neločljiva- tirnica in obloge, na katere leži (tirnica), so pritrjene na pragove z istimi berglami ali vijaki.

· mešano- podloge so poleg tega pritrjene na pragove z dodatnimi berglami.
Prednosti: enostavnost oblikovanja, majhna teža, primerjalna enostavnost šivanja, šivanja in razstavljanja proge.
Napake: ne zagotavlja konstantnosti širine tira, prispeva k mehanski obrabi pragov.

· ločiti- tirnica je na obloge povezana s togimi ali elastičnimi sponkami in priključnimi sorniki, obloge pa so pritrjene na pragove s sorniki ali vijaki.
Prednosti: možnost menjave tirnic brez odstranjevanja oblog, velik odpor vzdolžne sile, ki zagotavlja konstantnost širine tira, ne zahteva dodatnega pritrjevanja tira, da se prepreči njegova kraja in zmanjša obratovalne stroške v primerjavi z drugimi vrstami pritrdil.
Napake: nekoliko dražje in bolj zapleteno pri oblikovanju drugih vrst pritrdilnih elementov.

Da bi omogočili nekaj gibanja koncev tirnic na spojih, so imele luknje za vijake v prej izdelanih tirnicah obliko ovala ali kroga večjega premera kot vijaki. Novo izdelane tirnice imajo samo okrogle luknje, ki poveča trdnost tirnic in poenostavi tehnologijo njihove izdelave.

Na progah s samodejnim zaklepanjem na mejah blokovnih odsekov se uporabljajo izolacijske spojke, ki preprečujejo prehod električni tok od ene od povezanih tirnic do druge. Obstajata dve vrsti izolacijskih spojev:

· s kovinskimi obrobami

lepilo-vijak

Vrste kretnic

Železniška kretnica- ta naprava povezave poti namenjeni za prenos tirnih vozil z enega tira na drugega. Odcep omogoča prehod voznega parka z glavnega tira na enega (ali več) sosednjih tirov. Za povezavo bližnjih tirov so organizirani kongresi.

kongresu- to sta dve kretnici in povezovalna pot (neskrajšana ali skrajšana) med njima. Za prehod vlakov, ki se gibljejo v različnih smereh, z enega tira na drugega, sta zaporedoma položeni dve rampi in pod določenimi pogoji - prečni izhod.

Pri povezovanju več vzporednih poti se kretnice postavijo ena za drugo na eno skupno pot, ki se imenuje železniška ulica.

Tiho križišče je medsebojno presečišče dveh tirov, ki ležita na isti ravni.

v Pravokoten

v poševno.

pleksusne poti- del tirov dvotirnega odseka, kjer se en tir vleče čez drugega in polaga vzdolž pragov z dvema križcema brez puščic. Uporablja se za določeno dolžino za izvajanje določenih del na njem: menjava mostnih nosilcev, popravilo opornikov itd.

posamezne udeležbe- pri kateri se ena pot deli na dve.

navaden (pravokotec)- pri katerem je ena od smeri popolnoma premočrtna.

simetrično- pri katerih obe smeri odstopata z enakimi radiji pod enakim kotom v različnih smereh, zaradi česar je dolžina kretnice minimalna za dani najmanjši radij krivine, se takšne kretnice pogosto uporabljajo v utesnjenih razmerah.

asimetrična enojni in vsestranski.

dvojna udeležba- v kateri sta 2 puščici tesno sosednji, ena pot pa se razcepi na tri;

križne železniške kretnice- nahaja se na križišču pod kotom dveh poti.

samski ima dva niza pameti, ki ju nadzirata dva mehanizma, in vam omogoča, da preidete iz katere koli od štirih vej naravnost in med dvema vejama teh štirih - da odstopate.

dvojno- dovolite obema, da gresta naravnost po vsaki križajoči se poti in da se premikata z ene poti na drugo. v tej zasnovi so štirje sklopi pameti, ki jih nadzirata dva mehanizma; dva tupa in dva ostrokotna križa. Takšne kretnice se pogosto imenujejo "ameriške" ali "krokodilske" kretnice.

spusti puščico v običajnem položaju (to je privzeto) je usmerjen na ponastavitev ("nikamor"), da se ustavi vozni park (avtomobil, lokomotiva), ki je pomotoma zapustil. Šele ko dispečer pripravi pot za odhod (prihod) vlaka, se puščica za ponastavitev premakne in zapre pot. Nekakšna "puščica za spuščanje" - "spuščanje pameti" - ena pamet, nameščena na poti.

Najbolj razširjene so enojne, navadne kretnice, ponekod so položene križne dvojne kretnice. Vse druge vrste posebne distribucije niso prejele zaradi kompleksnosti naprave in delovanja.