Tako drugačni železniški mostovi. Železniški most

Slikoviti in neverjetni, očarajo s svojim videzom in privabljajo pogled na svoje nepredstavljive arhitekturne genije. Tone kovine in kamna ustvarjajo iluzijo zračne mreže. Plazijo se na najbolj nedostopnih mestih, skozi reke, gore in mesta. Železniški mostovi. Kaj pravzaprav vemo o njih?

Železniški mostovi so običajno iz kamna, betona, jekla ali lesa. V ZDA se na primer kamniti in betonski loki redko uporabljajo, če višina konstrukcije železniškega mostu otežuje celoten proces. Skoraj vsi visoki severnoameriški železniški mostovi so zgrajeni iz jekla ali lesa. V Evropi in na Kitajskem se les praktično ne uporablja, beton in kamen pa se v gradbeništvu pogosto uporabljata. Vsi so precej raznoliki. To je razloženo z naravnimi reliefi. Vsak primer zahteva svojo vrsto mostu.

Prehodni most je eden najpogostejših na svetu. Osnovni koncept takšnih mostov je porazdelitev teže po vseh vrstah jeklenih trigonometričnih konstrukcij, ki so bodisi v stisnjenem bodisi v napetem stanju. Od leta 1840 so gradbeniki železnic začeli uporabljati različne oblike kovanega železa v skoznih rešetkah, ki so ga njihovi oblikovalci predstavili in patentirali kot najboljšega in najbolj ekonomičen način varno gibanje "železnega konja" po njih. Nosilci Bollman in Fink, imenovani po svojih izumiteljih, so bili primerni za zgodnje počasne lokomotive, vendar je njihova uporaba v poznih 1890-ih postala nepraktična. Njihova gradnja je bila prekinjena, večina starih tovrstnih železniških mostov pa je bila razstavljena in zamenjana.

Z razvojem civilizacije in širjenjem trgovskih povezav so postajali rečni prehodi širši in globlji, razponi daljši, železniški inženirji pa so začeli gledati dlje od preprostega mostu s skoznimi nosilci. Rešitev teh težav se je pojavila v obliki "konzolnega" visečega mostu. Glavni razpon mostne konstrukcije v bistvu tvorita dva ločena mostova, ki se stikata na sredini. Poleg osrednjega »tretjega« mostu je dovoljena tudi gradnja konzolnega mostu za pokrivanje večjih razdalj. Prvi večji viseči most je bil zgrajen v Združenih državah leta 1877. High Bridge je prečkal reko Kentucky v Kentuckyju. S tremi enakimi razponi po 114 metrov je bila železna konstrukcija tudi ena najvišjih mostov v Severna Amerika, ki se dviga nad 84 metrov globoko sotesko. Po tem uspehu sta bila zgrajena še dva velika viseča železniška mostova na Niagarskih slapovih med Združenimi državami in Kanado ter čez reko Fraser blizu Cisca v Britanski Kolumbiji v Kanadi. Oba je zasnoval inženir Schneider.

Drug velik projekt visečega mostu je bil železniški most iz 1870-ih čez globoke kanale Firth of Forth blizu Edinburgha na Škotskem. Strukture 2,5 km ne bi imele ene, ampak dve ogromni vrzeli približno 520 metrov. Dovoljenje je dobil prvi inženir Thomas Bautsch, vendar je bila gradnja ustavljena, ko se je njegov prejšnji most čez reko Tay zrušil v hudem neurju leta 1879, pri čemer je umrlo več kot 75 ljudi. Ko se je projekt nadaljeval, sta sir John Fowler in sir Benjamin Baker jamčila za pošastno zasnovo dvojnega visečega mostu. Predvidevalo se je, da bo edinstvena struktura lahko vzdržala celo močne nevihtne vetrove. Ko so pionirski most odprli leta 1890, je od Brooklynskega mostu prevzel naslov najdaljšega mostnega razpona v novem svetu. Uspeh mostu z metuljčkom je za vedno utrdil status visečega mostu najboljša izbira dolgi mostovi za železniški promet.

Obdobje visečih mostov z velikimi razponi se je končalo leta 1917 z izgradnjo kanadskega mostu v Quebecu čez reko sv. Lovrenca.

V nasprotju z dolgimi razponi, ki so bili uporabni za velike rečne prehode, so arhitekti železnic zasnovali podstavke iz jekla in lesa za prečkanje širokih dolin in strmih grap. Izraz "most" se običajno nanaša na konstrukcijo, ki ima na obeh straneh dolg osrednji razpon pristopov do njega. Nadvozi se pojavljajo kot premostitvena konstrukcija brez glavnega osrednjega razpona, vendar z več manjšimi razponi enake ali enake dolžine.

Na majhnih rekah je bilo enostavno in preprosto graditi lesene podstavke; dolgi razponi so zahtevali povsem nov tip mostu, ki je bil v obliki opornega nosilca s stisnjenimi oporniki in raztegnjenimi oporniki. Skrivnost priljubljenosti opornikov je bila uporaba železnih palic, nameščenih navpično med zgornjim in spodnjim pasom. Po letu 1900 so lesene nosilce zaradi vedno večje teže novih lokomotiv zamenjale jeklene.

Sledila je gradnja preprostega obokanega mostu. Ne samo, da je najlepši in najspektakularnejši med vsemi vrstami železniških mostov, ampak je tudi najnaprednejša oblika za prevoz težkih tovornih vlakov. Kljub dokazom, da je bil lok izvedljiva alternativa, so še naprej gradili neverjetno priljubljene skoznje in železniške viseče mostove, saj so imeli prednost višine in širine, ki so ju takšni mostovi morali prečkati. velike reke, kot Ohio in Mississippi.

Morda najpogostejši in najpreprostejši od vseh vrst mostov je gredni most. Večinoma dolgočasni in neprivlačni po obliki so gredni mostovi postali velik uspeh po letu 1950, ko sta Francija in Nemčija začeli eksperimentirati z dolžinami razponov. Debeli in obsežni razponi so lahko tanki in lahki. Betonski razponi, ki so bili nekoč omejeni na 30 metrov, lahko v zgodnjih 1900-ih obsegajo 305 metrov v dolžino. Pred moderno dobo dolgih mostov je bilo jeklo glavni material za takšne mostove.

Drugi napredek inženirjev železniških mostov je bila uporaba kablov. Osnovna oblika visečega mostu je sestavljena iz dveh visokih stolpov in enega ali več kablov, ki segajo do neposrednega nosilca mostu. Ta oblika se lahko spreminja zaradi svoje lahkosti. Z nekaj pisane osvetlitve lahko most postane svojevrsten pečat mesta.

Železniški most- umetna struktura, ki je zgrajena za polaganje platna skozi vodne ovire. Na manjših vodotokih in suhih mestih se namestijo mostički, cevi ali žlebovi. Vrste mostov so nadvozi, viadukti in nadvozi. Na stičišču železnice in avtoceste oziroma dveh železniških prog se zgradijo nadvozi. Viadukti so zgrajeni za prečkanje sotesk, globokih dolin in grap, nadvozi pa za prečkanje urbanih območij. Nadvozi so zgrajeni tudi na pristopih do velikih mostov.

Oblikovanje mostu

Most je sestavljen iz razponov, ki služijo kot temelj za progo, in podpor, ki podpirajo razpone in prenašajo pritisk na tla. Nosilci so sestavljeni iz temelja in vidnega dela (telo). Temelji nosilcev so zgrajeni v plitvih, močnih tleh na naravni podlagi, v šibkih tleh pa na pilotih. Končni nosilci mostu se imenujejo oporniki, vmesni pa se imenujejo biki. Oporniki služijo kot podporni zid za cestno podlago ob mostu. Razponske konstrukcije preko nosilnih delov slonijo na nosilcih, ki omogočajo vrtenje in vzdolžno premikanje razponske konstrukcije pri upogibu pod obremenitvijo in pri temperaturnih spremembah. Pod enim koncem razpona so nameščeni fiksni nosilni deli, ki omogočajo le vrtenje, pod drugim koncem pa premični, ki se premikajo na valjih. Razponsko konstrukcijo sestavljajo tramovi, nosilci, povezave med njimi in mostno ploščo.

Materiali za nadgradnjo

Leseni mostovi so bili zelo razširjeni v prvem obdobju gradnje železnic, pa tudi v času vel domovinska vojna Za hitro okrevanje porušeni mostovi. Prednosti teh mostov so enostavnost zasnove, možnost uporabe lokalnih materialov, nizki stroški in hitrost gradnje. Vendar pa so kratkotrajni, požarno nevarni in jih je težko vzdrževati.

V 19. stoletju Kamen je postal razširjen za gradnjo železniških mostov. Kamniti mostovi so trajni, zanesljivi in ​​zahtevajo nizke stroške vzdrževanja. Kamniti mostovi imajo precejšnjo lastno maso, zato so neobčutljivi na povečanje mase vlakov, manj kot drugi mostovi se odzivajo na udarce pri premikanju vlakov, pri vožnji po njih nastaja manj hrupa. Slabosti kamnitih mostov so visoka delovna intenzivnost gradnje in omejena dolžina razpona. IN konec XIX- začetek 20. stoletja kamniti mostovi so se umaknili betonskim, železobetonskim in jeklenim mostovom.

Kovinski mostovi so postali razširjeni zaradi svoje visoke trdnosti z relativno majhno težo, možnostjo uporabe standardnih delov in visoko mehanizacijo montažnih del. Kovinski mostovi predstavljajo približno 70 % celotne dolžine železniških mostov. Njihove slabosti so visoka poraba kovine in potreba po skrbnem vzdrževanju za preprečevanje korozije.

Armiranobetonski mostovi so glavna vrsta majhnih mostov. So bolj trpežni od kovinskih in zahtevajo nižje stroške vzdrževanja. Armiranobetonske konstrukcije se uporabljajo tudi pri srednjih in velikih razponih železniških mostov, vendar jih velika masa otežuje gradbena in inštalacijska dela ter zahteva močnejše nosilce.

Pri jekleno-betonskih mostovih je armiranobetonsko vozišče ali balastna koritasta plošča kombinirana in obdelana skupaj z jeklenimi glavnimi in prečnimi nosilci ali nosilci.

Mostni krov

Na železniških mostovih se uporabljata dve vrsti mostov: z balastom in brez balasta. Balastna steza se uporablja na armiranobetonskih in armiranobetonskih mostovih. Balastna prizma se uporablja z enoslojnim drobljencem ali dvoslojnim azbestnim balastom na drenažnem sloju drobljencev. Balast se namesti v balastno korito, najmanjša debelina balasta pod pragom je 25 cm, največja debelina ne sme presegati 60 cm Zaradi velike lastne teže je uporaba mostnega ogrodja na balast omejena na razponi 33 m za armiranobetonske mostove in 55 m za jekleno-betonske mostove.

Mostne plošče brez balasta se uporabljajo predvsem na kovinskih mostovih. Za izdelavo mostnega ogrodja se uporabljajo lesene, kovinske ali armiranobetonske prečke (mostni tramovi), pa tudi masivne armiranobetonske plošče. Mostni nosilci so položeni na vzdolžne (glavne) nosilce na medsebojni razdalji 10-15 cm, da preprečimo padec koles med njimi. Navpični upogibi razponskih konstrukcij lahko dosežejo 1/800 projektiranega razpona. Za zagotovitev nemotenega premikanja vlakov se tirnica s spremembo višine mostnih nosilcev dvigne konstrukcijsko vzdolž krožnega loka ali parabole. Dvižna roka mora približno ustrezati odklonu od polovice standardne navpične obremenitve.

Varnostne naprave

Varnostne naprave so namenjene zagotavljanju varnega prehoda vlaka v primeru iztirjenja kolesne dvojice ali podstavnega vozička na mostu ali na pristopu k njemu. Da bi to naredili, je neprekinjena linija protitirnic ali nasprotnih kotnikov položena znotraj tirnice pri vsaki tirnici. Protirnice omejujejo bočni odmik tirnega vozila, ki je zašlo s tirnic, in preprečujejo padec in prevračanje. Kontratirnice se raztegnejo do zadnjega roba opornikov, nato pa se njihovi konci združijo za najmanj 10 m s "čolnom", ki se konča s kovinskim čevljem. Shuttle prevzame udarec kolesnega para, ki prihaja, in ga odkloni v utor med tirnicami in nasprotnimi tirnicami. Na mostovih z neobremenilno ploščadjo iz lesenih, kovinskih ali armiranobetonskih nosilcev so za preprečitev vzdolžnega premika prečk in odpovedi kolesa med njimi nameščeni varnostni (protivlomni) vogali ali nosilci zunaj tirnic.

Gradnja železniških mostov v Rusiji je nastala kot sestavni del domače šole gradnje mostov, ki jo odlikujejo racionalizem pri izbiri in vrednotenju konstrukcij, zavračanje namišljenih rešitev v imenu zunanje učinkovitosti in želja po upoštevanju obratovalnih pogojev konstrukcij v največji možni meri.

Do začetka gradnje prvih mostnih prehodov na državnih železnicah so se nabrale bogate izkušnje pri gradnji mostov na navadnih cestah, vrste konstrukcij pa so bile že preizkušene v praksi. Vendar pa se železniški mostovi v marsičem razlikujejo od mostov pod navadno cesto. Železniški mostovi ne potrebujejo neprekinjenega vozišča, njihova širina je manjša. Po drugi strani pa nosijo bistveno večjo obremenitev, kar ne more vplivati ​​na njihovo zasnovo. Povečane zahteve za železniške mostove, pa tudi pomanjkanje znanstvenih metod izračuna, nezadostno poznavanje lastnosti gradbeni materiali, vključno z lesom, je bistveno zapletla problematiko načrtovanja in gradnje prvih mostov za obremenitve vlakov.

Največja vodna ovira na prvi železniški progi Sankt Peterburg-Carsko selo je bil Obvodni kanal v Sankt Peterburgu. Čezenj so leta 1836 zgradili enokraki lesen ločni most z dvema tiroma. Oporniki mostu so bili kamniti na pilotni podlagi. Služil je več kot 30 let in je bil zamenjan s kovinskim šele leta 1869.

Veliko več kompleksne težave nastala med gradnjo železnice Sankt Peterburg-Moskva. Tu je bilo treba zgraditi 19 nadvozov, 69 cevi in ​​184 mostov, vključno čez tako velike reke, kot so Volga, Volkhov, Tvertsa, Msta. Projektiranje mostov je nadzoroval D. I. Zhuravsky. Ena od značilnosti mostnih prehodov je bila velika višina nosilcev, zaradi česar je bila potrebna uporaba velikih razponov namesto majhnih, da bi se izognili povečanim stroškom gradnje. Poleg tega so pogosto nameščene podpore za kratke razpone ovirale plovbo in oteževale prehod ledu.

D.I. Zhuravsky je zavrnil slepo kopiranje lesenih mostnih konstrukcij z dolgim ​​razponom, znanih v tistem času. Ker je pošteno verjel, da bi obokani sistem z visoko visokimi mostovi zahteval gradnjo masivnih in dragih podpor, se je osredotočil na lažje konstrukcije z razponi nosilcev z lesene rešetke, predlagano ameriški inženir Gau. Vendar pa ni bilo teorije za izračun takšnih konstrukcij, kar je povzročilo resne dvome o pravilnosti pristopa k dodeljevanju dimenzij odsekov posameznih elementov.

Leta 1845 je D.I. Zhuravsky ustvaril teorijo za izračun rešetkastih ogrodij, ki je podala metodo za določanje sil v posamezne elemente. Zlasti je ugotovil, da so prečni prerezi navpičnih kovinskih vezi v Gau rešetkah dodeljeni nerazumno: vezi na nosilcih so bolj obremenjene in bi morale biti močnejše. Iz konstrukcijskih razlogov je bil predviden konstanten prerez nosilnih tetiv po celotni dolžini, medtem ko se je pri enorazponskih konstrukcijah lahko prerez tetiv v celoti izkoristil le v sredini razpona. Za mostove z velikim razponom je znanstvenik predlagal sistem neprekinjenega žarka, ki zagotavlja racionalno uporabo materiala tetive.

Na podlagi raziskave je D. I. Zhuravsky dal priporočila za izračun Gauovih nosilcev in razvil načrte lesenih mostov čez vse glavne vodotoke na železnici Sankt Peterburg-Moskva. Razvitih je bilo pet skupin razponov dolžin od 16,4 do 60,8 m, pri načrtovanju konstrukcij pa so bile izvedene obsežne študije njihovega delovanja pod obremenitvami in lastnosti uporabljenih gradbenih materialov.

Razponi vseh mostov so imeli lesene večrešetne neprekinjene nosilce, ki so bili oblikovani z nalaganjem več preprostih trikotnih lamel ena na drugo, kar je bistveno izboljšalo delovanje stisnjenih elementov.

Viadukt Verebyinsky je bil edinstven mostni prehod. Po mnenju sodobnikov je ta viadukt veljal za eno najboljših tovrstnih struktur ne le v Rusiji, temveč v Evropi in Ameriki.

Mstinski most je imel devet razponov po 61 m, nosilci pa so bili piramidni stolpi. lesene konstrukcije na kamnitem temelju, obloženem z železom.

Nosilni zvezni dvotirni most čez Lugo na postaji. Preobrazhenskaya je bil prvi popolnoma železni most v Rusiji. Zgrajena je bila v letih 1853-1857. pod vodstvom inženirjev I. I. Stebnitskega in I. F. Rerberga. Vsak tir je položen na razpon dolžine 55,3 m. Nosilci mostu so kamniti, pod dvema tiroma.

Zasnova razponov je bila v tistem času bistveno nova. Glavna značilnost je bila, da so imele stisnjene naramnice v nasprotju z raztegnjenimi naramnicami iz tračnega železa dodatne zakovičene vogale, kar jim je povečalo togost in bistveno izboljšalo njihovo delovanje pri stiskanju. Talna obloga cestišča, razporejena vzdolž zgornjih tetiv nosilcev, je bila izvedena neprekinjeno, kar je zaščitilo nosilce pred padavinami, ki so bile odstranjene s cestišča s posebnimi cevmi. Spodnji pasovi v obliki škatle so bili pokriti s pokrovi iz pločevine.

Popolna zasnova mostu je to zagotovila zanesljivo delovanje do 1941, ko je bila med boji uničena.

Po pojavu železniškega prometa se je pojavila potreba po podaljšanju tirov čez reke. Od takrat so se po vsem svetu začeli množično graditi mostovi, namenjeni tovrstnemu prometu. Pogosto so postavljeni tudi pri ustvarjanju prometnih križišč na križiščih z avtocestami. Moderno je kompleksno inženirska konstrukcija, ki omogoča vlakom, da premagajo vse ovire (na primer grape, soteske, kanale, ožine in celo mestno infrastrukturo).

Začetek gradnje v Rusiji

Leta 1773 je Ivan Kulibin ustvaril zasnovo mostu z rešetkastimi nosilci, četrt stoletja pozneje pa je prvič predlagal uporabo kovinskih konstrukcij pri gradnji takšnih objektov. Kasneje, po pojavu železniškega prometa, so imele te ideje zelo pomembno vlogo pomembno vlogo v razvoju domače mostogradnje. Inženirji so se že takrat zavedali, da je za tak objekt potrebno predstaviti povečane zahteve, z uporabo več trpežni materiali. Poleg tega je bilo zelo pomembno zagotoviti zaščito voznega parka pred iztirjenjem.

Konec devetnajstega stoletja so se pri gradnji mostov začele uporabljati kovinske, betonske in železobetonske konstrukcije, njihovi nosilci pa so bili zgrajeni iz kamna. Oblika in zasnova takšnih struktur se je pozneje večkrat spremenila zaradi razvoja tehnologije in pojava novih oblikovalskih rešitev.

Vrste železniških mostov

Trenutno so železniški mostovi običajno razvrščeni glede na več glavnih značilnosti. Če je dolžina manjša od 25 metrov, se štejejo za majhne, ​​od 25 do 100 metrov - srednje, od 100 do 500 metrov - velike, več kot 500 metrov - izvenšolske.

Glede na število tirov ločimo enotirne, dvotirne in večtirne mostove. Glede na način prenašanja obremenitev so nosilci lahko obokani, viseči nosilci, okvirni, vijačni oz. kombinirane vrste. Glede na material, uporabljen pri gradnji (najpogostejša možnost klasifikacije), je običajno razlikovati med kovinskimi, armiranobetonskimi, kamnitimi, lesenimi in kombiniranimi mostovi.

Treba je opozoriti, da se pri gradnji vseh vrst praviloma uporabljajo kombinacije različnih materialov. Železniško-cestni most velja za enega najbolj praktične možnosti med takimi predmeti. Njegova posebnost je, da omogoča prehod obeh vlakov.

Leseni mostovi

Ta vrsta je bila še posebej priljubljena v zgodovini gradnje mostov začetni fazi. To je posledica nizkih stroškov, enostavnosti in hitrosti gradnje. Sčasoma pa je postalo jasno, da je les požarno nevaren. Ne smemo pozabiti tudi na njegovo krhkost in težavno nego. V zvezi s tem z razvojem gradbene tehnologije takšne konstrukcije so postopoma nadomestili njihovi »bratje« iz kamna, kovine in armiranega betona. Dandanes se tovrstna gradnja skoraj ne izvaja.

Kamniti mostovi

Večina teh, ki danes obstajajo, je bila zgrajena v devetnajstem stoletju. Njihova glavna prednost je vzdržljivost in moč. Poleg tega so neobčutljivi na udarne obremenitve in povečano težo vlaka. Vendar pa je izdelava kamna zelo delovno intenziven proces. Postavimo jih lahko le na kratkih razponih in na trdnih tleh. Z dobro zaščito pred vlago in pravilno nego lahko trajajo več sto let.

Kovinski mostovi

Ta sorta je najpogostejša na svetu. To je konstrukcija, v kateri so kovinski le razponi. Običajno so izdelani iz ogljikovega jekla ali zlitin. Namestijo se na beton, kamen oz industrijske proizvodnje strukturni elementi. Poleg tega je mogoče razpone pritrditi z zgibno metodo ali jih dostaviti z vodo. Edina pomanjkljivost takšne konstrukcije je njena dovzetnost za korozijo.

Armiranobetonski mostovi

Armirani beton železniški most čez reko ali druga ovira je konstrukcija, v kateri se razponi prekrivajo armiranobetonske konstrukcije. Njihova dolžina se praviloma giblje od 6 do 16 metrov. V tem primeru se v razponih običajno uporabljajo rebraste strukture ali s škatlastim odsekom. Nosilci so izdelani iz betona ali armiranega betona.

Šteje se, da je pomembna prednost te sorte dolgoročno delovanje, pa tudi relativno nizki stroški za rutinsko vzdrževanje. Kar zadeva pomanjkljivosti, je tukaj treba opozoriti le na verjetnost čipov in razpok zaradi velike mase.

Finski most

Na drugi strani Neve je ena najsvetlejših znamenitosti Sankt Peterburga. Je eden najpomembnejših objektov prometne infrastrukture v državi in ​​je eden najboljših na svetu. Izvor imena je posledica dejstva, da sta železnici Rusije in Finske povezani prek njega. Pravzaprav je struktura sestavljena iz dveh ločenih mostov, ki mejita drug na drugega. Skupna dolžina je 538,2 metra.

Finski železniški most je ločljiva. Zgrajena je bila med letoma 1910 in 1913. Njegova zasnova je sestavljena iz štirih kovinskih obokanih struktur z nastavljivim delom v sredini. Most velja za strateško lokacijo, zato je na njem prepovedan promet za pešce. Pri ustvarjanju projekta so sodelovali znani inženirji, kot so G. Krivoshein, N. Belolyubsky in I. Alexandrov. Treba je opozoriti, da ima struktura pomembno vlogo v ruskem gospodarstvu, saj se je s svojim videzom bistveno povečala železniška komunikacija naše države z vsemi skandinavskimi državami.

Velike in male reke povzročajo graditeljem železnic veliko težav, ki se jim, tako kot goram, ni mogoče izogniti. Mostovi vam pomagajo, da jih prečkate. Dvignjeni s podporami nad vodo služijo kot zanesljiva podlaga za železnico. Na pristopih k reki je postavljen nasip, ki dvigne železniško progo na most.

Mostove delimo na gredne, ločne ali viseče. Gradnja mostov, zlasti velikih, je delovno intenzivna in Trdo delo, ki zahteva natančne inženirske izračune in visoko strokovno znanje. Skupaj z viadukti, nadvozi in nadvozi so mostovi ena glavnih vrst umetnih objektov na železnici.
Prvi železniški most z ulitimi nosilci edinstvene oblike je bil postavljen pod vodstvom J. Stephensona leta 1824 v Veliki Britaniji na progi Stockton-Darlington. Leta 1829 je Stephenson zgradil tudi prvi "poševni" nadvoz pri Rainhillu. Pred začetkom gradnje je Stephenson izdelal in preizkusil lesen model mostu v naravni velikosti.
Prvi viseči mostovi so se pojavili v Ameriki. Najbolj znana je tista, zgrajena v letih 1852-1856. Most čez Niagaro. Razpon tega mostu je imel dolžino 251 m in višino nad vodno gladino 74 m.
Na saško-bavarski železnici so čez reko zgradili most. Bela sraka v bližini mesta Jocketa. Sprva so želeli most zgraditi v štirih nivojih, a so se zaradi težav pri gradnji omejili na dva.
Sredi 19. stol. je bila zgrajena železnica, ki je povezala Benetke s celino, ki se nahaja na razdalji 4 km. Laguno sta prekrivala dva mostova: dvotirni železniški, zgrajen v letih 1841-1846, in most za pešce, dolg 4070 m in širok 20 m, zgrajen v letih 1931-1932. Železniški most, slovesno odprt leta 1846, je bil dolg 3601 m in je bil sestavljen iz 225 lokov na 75.000 pilotih, zakopanih v dno lagune.
Železniški most, zgrajen na progi Augsburg-Nürnberg čez reko. Isar v petdesetih letih 19. stoletja, obnovljen leta 1912.

Nadvozi so se začeli imenovati mostovi, zgrajeni nad cesto ali železnico, da bi zagotovili gibanje vozil ali pešcev po prečkanih poteh, tj. na dveh nivojih. Čez dolino Sankey na progi Manchester-Liverpool je bil zgrajen železniški nadvoz. Prvi nadvoz za pešce se je pojavil na progi Pariz-Orléans leta 1843.
Nadvoz v francoščini esta-cade - pilot, tram - tudi konstrukcija mostnega tipa, urejena za prehod Vozilo s prostim prostorom pod razponom. Nadvozi so postavljeni namesto velikih nasipov v mestih, kjer so manj omejujoči na ulicah in ne motijo ​​vožnje in prehoda pod njimi, pa tudi na pristopih do velikih mostov čez reke s širokimi poplavnimi območji.
Za vsako reko in potok ni treba graditi mostu na železnici. Manjše reke in potoki so speljani skozi železnico po ceveh.

Iz zgodovine gradnje mostov

Že v prazgodovini so praljudje za prečkanje vodnih ovir uporabljali podrta drevesa, kasneje pa posebej položena drevesa čez pregrade.
Prve omembe umetnih struktur segajo v začetek 3. tisočletja pr. e. V starem Egiptu, Babilonu in Asiriji se je razvila gradnja umetnih objektov, ki je svoj razcvet doživela kasneje l. Stari Rim.
Med časi novo obdobje nato pa je v srednjem veku poklic mostiščarja užival vsesplošno spoštovanje. Primer je Trajanov steber v Rimu. Rimski vladar Marcus Ulpius Traianus, ki se je v zgodovino zapisal kot cesar Trajan, je 18. maja 113 obiskal senat, kjer je imel govor. V spomin na ta dogodek se je senat odločil zgraditi kamniti steber. Od takrat se je marsikaj spremenilo, a Trajanov steber, visok 38 m, še stoletja kasneje ostaja zgodovinski spomenik. Stolpec ne prikazuje le epizod trajansko-dačanskih vojn, temveč tudi pontonski most in glavni most čez Donavo, ki ju je leta 101 po naročilu Trajana zgradil Apolodorus iz Damaska. Gradnja teh struktur je cesarja proslavila.
Mreža cest s številnimi umetnimi objekti je v starem Rimu dosegla 80.000 km. Samo v Rimu je bilo okoli 500 km vodovodov s številnimi akvadukti, predori, podpornimi zidovi itd. Na desetine takšnih objektov se je do danes ohranilo na ozemlju Italije, Francije in Španije.
Prve kronične omembe gradnje mostov v Rusiji segajo v leto 997. Vendar so bili mostovi zgrajeni že prej. »Ruska resnica« (1020) omenja, da so bile v četah velikega kijevskega kneza Jaroslava Modrega (okoli 978-1054) posebne enote »mostovcev«, ki so se ukvarjali z gradnjo in popravilom mostov, prehodov itd.
V tistem času je bil les glavni material pri gradnji mostov. Za najstarejši leseni most velja most čez reko. Evfrat v Babilonu, zgrajen 2000 pr. e. Stebri tega mostu so bili iz opeke, razponi pa iz cedre. Leta 607 pr. e. v starem Rimu čez reko. Na Tiberi je bil zgrajen leseni "pilni" most. Iz tega časa segajo veličastni plavajoči mostovi čez Bospor in Donavo, zgrajeni za čete cesarja Dareja. Most iz lesenih tramov na kamnitih stebrih, dolg preko 400 m čez Ren, je zgradil Cezar leta 55 pr. e. v samo 10 dneh. Cesar Trajan je ukazal v enem letu zgraditi most čez Donavo za prehod rimskih legij iz Dakije v podonavske dežele. Prav tak je most čez sotesko Železna vrata, ki so ga zgradili v dolini Donave. Ta edinstven lesen ločni most celotna dolžina približno 1 km je imel razpone 36 m (!). Sprengelnye leseni oboki položite na marmornate pravokotne nosilce. Podobne mostove so kasneje (400-700 n. št.) zgradili v Kölnu in Mainzu.
Pogosto so gradili tudi plavajoče mostove. V Rusiji so pod Vladimirjem Monomahom čez Dneper zgradili plavajoči most; pod Dmitrijem Donskim - čez Volgo. Kasneje so poleg lesenih gradili tudi kamnite, težje in vzdržljivejše.
Med arhitekturnimi spomeniki srednjega veka je mogoče omeniti kamniti most na jugu Francije čez reko. Zemljišče v Cahorsu, zgrajeno 1308-1355. Škof Raymond Panchilli. Most je bil sestavljen iz šestih gotskih lokov, katerih posebnost je bila, da so bili na nosilcih zgrajeni trije stražni stolpi, visoki okoli 40 m. Te stolpe je mesto uporabljalo kot obrambne strukture. Po legendi je škofovo prijateljstvo s hudičem zagotovilo uspeh pri gradnji mostu.
Zanimiv je most čez reko. Rhone blizu Avignona, zgrajena v letih 1177-1185. Saint Benezet - eden od navdihnikov ustanovitve monaške družbe francoskih "Bridge Brothers", ki je bila uradno odobrena leta 1286. Most je imel 21 lokov z razponi 34 m z višino opornikov le 13 m. nosilci so bili široki 8 in dolgi do 30 m. Stebri mostu so imeli trikotne ledolomilne glave. Poplava leta 1669 je uničila precejšen del mostu. Do danes so preživeli le štirje loki, ki veljajo za arhitekturni spomenik in služijo kot simbol mesta Avignon.
Leta 1225 čez reko. Werra pri mestu Creuzburg v Nemčiji je bil zgrajen most s kapelo (Werrabrucke), ki je bil leta 1945 delno porušen in leta 1950 popolnoma obnovljen.
Prve kovinske mostove omenjajo na Kitajskem, kjer so že pred našim štetjem uporabljali bron in litje bakra. Široka uporaba kovine pri gradnji mostov sega v drugo polovico 18. stoletja, ko je industrijska revolucija v Angliji omogočila pridobivanje zadostne količine homogene litine.
Prvi ločni most iz litega železa (ki je, mimogrede, preživel do danes) je bil zgrajen v Angliji leta 1774.
Most je sestavljen iz razponov, ki služijo kot temelj za progo, in podpor, ki podpirajo razpone in prenašajo pritisk na tla. Most skupaj z pristopi, ojačitvenimi in regulacijskimi objekti ter strugo pod mostom predstavlja mostni prehod. Obrežni nosilci mostu se imenujejo oporniki, vmesni pa se imenujejo "biki". Most je s podporami razdeljen na razpone. Nosilci so sestavljeni iz temelja in vidnega dela (telesa) in so lahko monolitni ali montažni. Temelji nosilcev so lahko zgrajeni v plitvih, močnih tleh na naravni podlagi, v šibkih tleh pa na pilotih.

1 - temelje, 2 - fiksni nosilni deli; 3 - razponi, 4 - premični nosilni deli, 5 - "biki" L- skupna dolžina mostu, l str, - konstrukcijski razpon, l 1 + l 2 + l 3- luknja za most, GVV- obzorje visoke vode; GMW- horizont nizkovodnih (srednjih) voda

A- zelo veliko, b- kup, 1 - podporno telo, 2 - temelj, 3 - droben pesek, 4 - glina, UMV- nizek nivo vode

Razponi so podprti z nosilci preko nosilnih delov, ki omogočajo, da se razpetina ob temperaturnih spremembah in upogibanju pod obremenitvijo nekoliko vrti in vzdolžno premika. V tem primeru so na eni strani razpona nameščeni fiksni deli, na nasprotni strani pa premični nosilni deli.

: A- pritrjen s tečajem, b- premična

Razdalja med središči podpornih delov se imenuje razpon oblikovanja.Število in dimenzije teh razponov izražajo postavitev mostu. Vnos 33+2X66 + 27 na primer pomeni, da ima most en razpon s projektirano razpono 33 m, dva po 66 m in enega 27 m.

Razponsko konstrukcijo sestavljajo glavni nosilci, povezave med njimi, cestišče in mostna plošča. Glavni nosilci prevzamejo obremenitev voznega parka in jo prenesejo na nosilce. Lahko so s polnimi stenami ali skozi rešetke. V nosilcih so zgornji in spodnji tetivi, na enega od njih so pritrjeni prečni nosilci, na njih pa vzdolžni nosilci, ki tvorijo vozišče. Če se cestišče nahaja na ravni zgornjega pasu, se imenuje most jahanje na vrhuče je na nižji ravni, s nizka vožnja; poleg tega je lahko zasnova mostu s jahanje na sredini.
Na vzdolžne tramove, pri majhnih mostovih s polnimi stenami pa na glavne nosilce, je položena mostna plošča, ki je običajno sestavljena iz tlakovcev. in zaščitni tramovi ali masivne plošče, kot tudi tirnice in pritrditve, kritine, ograje in nivelirke (na velikih mostovih). IN potrebnih primerih mostovi so opremljeni s pločniki, ograjenimi z ograjami, zaklonišči, razsvetljavo, komunikacijami, posebnimi napravami za opazovanje in gašenje požarov, prostori za varnostno in vzdrževalno osebje.

A - splošna oblika, b- kmetija, V- križne povezave, G- vzdolžne povezave, d- vzdolžni in prečni nosilci, e- krov mostu

:
A- na vrhu, b- spodaj; V- v sredini

Glavni parametri mostu so dolžina, višina, odprtina mostu in nosilnost. Dolžina mostu je razdalja med zadnjima robovoma njegovih opornikov in višina- razdalja od vznožja tirnice do obzorja nizkih voda. Luknja most je svetla razdalja med notranjimi ploskvami opornikov enorazpetega mostu ali vsota teh razdalj med vsemi nosilci večrazpetega mostu v višini projektiranega vodnega horizonta. Nosilnost Največja obremenitev, ki jo lahko prenese most ob zagotavljanju varnosti prometa vlakov, se imenuje največja obremenitev. Parametri mostov so določeni s širino vodne pregrade, nihanjem vodostaja in določeno normo teže vlaka.
Glede na dolžino, število razponov, obliko in material razpona, število tirov in način prenosa pritiska na nosilce, mostove delimo na:
po številu razponov- eno-, dvo- in trirazponski itd.;
po številu glavnih poti-eno-, dvo- in večtirni;
glede na zasnovo razpona- z zabijanjem spodaj, zgoraj in po sredini;
glede na material- kamen, kovina, armirani beton, les;
po dolžini-majhne (do 25 m), srednje (25-100 m), velike (100-500 m) in izvenšolske (več kot 500 m);
z metodo prenosa pritiska na nosilce(statični diagram) - žarek, obokan, okvir, viseč, kabelski, kombiniran.

:
A- žarek; b- obokan; V- okvir, G- obešanje, d- na kablih, R, H- navpična in vodoravna reakcija nosilcev

Pri grednih in kabelskih mostovih razpon prenaša samo navpični pritisk na vse nosilce, zaradi česar imajo nosilci razmeroma lahke konstrukcije. Pri mostovih drugih statičnih izvedb obalne podpore delujejo pod kompleksnejšimi silami, zato so grajene masivno in ne dopuščajo posedanja.
Ena najpomembnejših nalog pri projektiranju mostov je izbira materiala zgornje konstrukcije.
Lesena mostovi so bili pogosto uporabljeni v prvem obdobju gradnje železnic, pa tudi med veliko domovinsko vojno med začasno obnovo. Na železnicah, zgrajenih v 19. stoletju, so bili najbolj razširjeni mostovi z različnimi vrstami grednih in grednih sistemov razponskih konstrukcij iz lesa na lesenih ali kamnitih nosilcih. Leseni most na kamnitih stebrih čez Dale Creek na Union Pacific Railroad je bil zgrajen leta 1869. Lesene železniške viadukte so gradili v različnih državah, v severnem in Južna Amerika gradili so jih do leta 1930. Lesen viadukt čez zgornji tok reke. Tennessee je imel dolžino 269 m in višino 80 m Prednosti lesenih mostov so preprostost zasnove, možnost uporabe lokalnih materialov, hitrost gradnje in nizki stroški. So pa kratkotrajni, požarno nevarni, težki za vzdrževanje, zato jih je trenutno dovoljeno le v posameznih primerih na nedelujočih krakih in dovoznih cestah.
Kamen mostovi so trpežni, neobčutljivi na povečanje teže vlakov, zahtevajo nizke stroške vzdrževanja in jih je mogoče zgraditi iz lokalnih materialov. Hkrati je gradnja teh mostov zelo delovno intenzivna, dovoljena dolžina razpona je omejena, imajo veliko lastno težo in zahtevajo veliko porabo materiala, zato se kamniti mostovi trenutno ne gradijo.
Kovina mostovi predstavljajo približno 70 % celotne dolžine vseh mostov na železniškem omrežju. Njihova široka razširjenost je razložena z visoko trdnostjo s sorazmerno majhno težo, možnostjo uporabe podobnih delov, izdelanih po industrijski metodi, visoko stopnjo mehanizacije montažnih del mostov in relativno dolgo življenjsko dobo (do 80 let). Kovinski mostovi so posebej ekonomični pri razponih nad 33 m.Glavni slabosti teh mostov so velika poraba kovine in potreba po skrbnem vzdrževanju zaradi preprečevanja korozije; Da bi se temu izognili, se izvaja občasno barvanje razponov.
Prvi veliki litoželezni ločni most v Newcastlu, dolg 412 m, je zgradil Robert Stephenson. Nato je Paulin Talabot postavil kovinske mostove v Taraskonu čez Rono in Brunel med mestoma Plymouth in Saltash - železniški most z rešetkastimi zakovičenimi nosilci, dolg 138 m.
Prvi železni most z razponom 31,0 m je bil zgrajen v letih 1776-1779. v Angliji Abraham Darby. Prvi kovinski mostovi s prehodnimi nosilci s tračno mrežo so se pojavili v 40. letih 19. stoletja.
V letih 1846-1850 Robert Stephenson je zgradil most Britannia čez ožino Menai z dvema razponoma 141 m in dvema razponoma 72 m. Znameniti most s tramovi je imel razpone v obliki cevi s trdnimi stenami. Vlaki so lahko vozili znotraj razponov.
V Nemčiji so zgradili mrežaste mostove čez reke v Offenburgu, pa tudi v Kölnu in drugih mestih. V Franciji je bil kovinski mrežasti most, zgrajen v Bordeauxu, dolg 616 m.
V mnogih državah so že zgradili mostove z dolgimi razponi. Na Škotskem, čez Firth of Forth, ki sta ga oblikovala John Fowler in Benjamin Baker v letih 1883-1890. Zgrajen je bil rešetkasti železniški most z Gerberjevimi rešetkami v skupni dolžini 2468 m, oba srednja razpona mostu pa sta imela dolžino po 521,21 m. Mostna konstrukcija je bila sestavljena iz dvojnih konzolnih rešetkastih nosilcev; stisnjeni elementi so bile cevaste strukture, raztegnjeni elementi pa ploščate kovinske. Raztegnjeni elementi so bili ojačani s posebnimi rešetkami. Plovila so nemoteno šla pod mostom, saj je bila višina nad vodno gladino 51 m.
Nemogoče je ne opozoriti na izjemno arhitekturna struktura slavni nemški graditelj, tajni svetnik Koepke - "modri čudež". Ta most čez Labo pri Dresdnu, dolg 270 m in z višino cestišča nad vodo 24 m, je dobil ime po barvi cestišča (v tistih časih modra) in edinstveni zasnovi rešetkastih nosilcev. "Modri ​​čudež", zgrajen v letih 1891-1893, ni postal le arhitekturni simbol Dresdna, ampak tudi ena edinstvenih evropskih zgradb.
Mrežasti kovinski most s paraboličnim nosilna konstrukcija je bila zgrajena leta 1863 čez reko. Issel. Kovinski železniški most s strukturo ribjega trebuha je bil postavljen na okvirne nosilce v bližini Markersbacha na Saškem. Most, dolg 240 m in visok 38 m nad vodno gladino, je bil sestavljen v nekaj mesecih.
Prva velika konstrukcija s tramovi v Rusiji je bil most čez reko. Karbalikha na cesti konjske železnice Zmeinogorsk, ki jo je zgradil P. K. Frolov. Razponi mostu so bili položeni na 20 kamnitih nosilcih do višine 11 m, dolžina mostu pa je presegala 290 m.
Osnove Ruska šola mostno konstrukcijo je postavil I.P. Kulioma, SV. Robniki, D.I. Zhuravsky in drugi.
I.P. Kulibin (1735-1818) pri projektu lesenega mostu čez reko. Neva (razpon mostu 298,6 m) je bila prva na svetu, ki je uporabila ločne nosilce z več rešetkami.
DI. Zhuravsky (1821-1899) je razvil teorijo izračuna rešetkastih nosilcev in teorijo strižnih napetosti pri upogibnih tramovih. Izboljšal je zasnovo takrat razširjenih rešetk Gau, ki so postale znane kot rešetke Gau-Zhuravsky. Ta razvoj D.I. Zhuravsky ga je uporabil pri gradnji mostov Verebinsky in Mstinsky na avtocesti Sankt Peterburg-Moskva, ki sta takrat veljala za najvišja železniška mostova v Evropi.
Do srede 19. stol. Za pokrivanje velikih razponov so se v glavnem uporabljale obokane razponske konstrukcije, ki so zahtevale gradnjo močnih podpornih podstavkov.

Litoželezni mostovi so bili izdelani z loki iz tankih odprtih ali votlih klinastih odlitkov, ki so bili uporabljeni za postavitev oboka. V Sankt Peterburgu so čez reko zgradili več litoželeznih mostov. Moika in izjemna zgradba - litoželezni obokani Blagoveshchensky Bridge (znan kot most poročnika Schmidta) čez Nevo, katerega avtor je bil SV. Robniki (1810 - 1899). Na pobudo S.V. Kerbedza so med gradnjo železnice Sankt Peterburg-Varšava v Rusiji prvič zgradili mostove s kovinskimi razponi. Določil je dovoljene natezne in tlačne napetosti za jeklo in uvedel številne izboljšave v zasnovo večopornih nosilcev. Ta razvoj je bil uporabljen pri gradnji mostu čez reko. Meadows. Kovinski večrešetkasti nosilni mostovi so bili nov dizajn ne le v Rusiji, ampak se je razširil tudi v zahodno Evropo.
Rusija je prva prešla na široka uporaba lito železo kot glavni konstrukcijski material pri gradnji mostov namesto litega železa ali kovanega železa.
Do leta 1834 je bilo v Sankt Peterburgu 26 kamnitih, 16 litoželeznih, 65 lesenih in 10 plavajočih mostov.

Prvi kovinski mostovi so se pojavili v štiridesetih letih 19. stoletja. Prvi kovičeni ločni železniški most je bil postavljen leta 1854 v Švici. V Rusiji je bil prvi tovrstni most zgrajen v poznih 1850-ih. v Moskvi. Prvi kovinski železniški most rešetkaste konstrukcije se je pojavil na Peterhofski železnici čez reko. Puščica leta 1857
Na železnicah, ki so bile zgrajene sočasno z železnico Peterburg-Varšava, so se pogosto uporabljali mostovi s trdno steno, katerih dimenzije so bile dodeljene na podlagi rezultatov predhodnih preskusov. Največja od teh struktur je bil neprekinjen most s štirimi razponi in odprtino 134 m čez reko Neman, zgrajen v zgodnjih 1860-ih. S.V. Curbeds, H.A. Belelyubsky in L.D. Proskuryakov (1858-1926) je bistveno izboljšal sheme in zasnove kovinski nosilci. Večobročne nosilce so začeli nadomeščati dvo- in troslojni, pa tudi nosilce s preprosto trikotno rešetko.
Po izgradnji proge Sankt Peterburg-Moskva so se pri gradnji železnic začeli uporabljati predvsem kovinski razponi. Zadnja četrtina 19. stoletja. zaznamovala gradnja edinstvenih mostov v Rusiji.
Izjemna zgradba je Aleksandrov most čez Volgo pri Syzranu, ki ga je zasnoval H.A. Belelyubsky, je bil zgrajen leta 1880. Most s skupno dolžino 1485 m je bil sestavljen iz 13 razponov po 110,76 m in je veljal za največjega v Evropi. Leta 1896 je na pariški razstavi H.A. Belelyubsky je v pogovoru z Eifflom ta most primerjal z Eifflov stolp glede na količino kovine, uporabljene pri gradnji mostu. Razponi mostov so bili sestavljeni na obali in prepeljani na mesto postavitve na sedmih barkah, ki sta jih vlekla dva parnika.
Syzranski most je znan tudi po tem, da je bil zadnji most v Rusiji, zgrajen iz uvoženega (belgijskega) železa. Za naslednji veliki most čez reko. Dnjeper pri Ekaterinoslavu, dolg 1246 m z dvema nivojema prehoda, je že uporabljal kovano železo iz tovarne Bryansk (1884). V petrazponskem železniškem mostu čez reko. Ingulets, zgrajen v letih 1882-1884, z višino nad vodno gladino več kot 49 m, uporabljeni so bili tudi nosilci iz varjenega železa.
Na transsibirski železnici je bilo postavljenih veliko število kovinskih jeklenih mostov, od katerih je največjega prav tako projektiral NA. Belelyubsky, zgrajen leta 1897, je most Obsky s sedmimi razponi in dvokonzolno zasnovo. Strugo reke so pregradili trije razponi dolžine 148,04 m in viseči razponi dolžine 87,33 m.
Na pariški razstavi leta 1911 je mednarodna žirija nagradila prof. H.A. Belelyubsky je prejel najvišjo nagrado "Grand Prix" za razvoj "... cestišča z zgibnimi tramovi in ​​neodvisnimi nosilci." Izvoljen je bil za častnega člana Inštituta za beton v Angliji in Društva gradbenih inženirjev v Franciji. NA. Belelyubsky je prejel naziv častnega doktorja inženirskih znanosti v Nemčiji.
Izjemna struktura je bila zgrajena po načrtu A.D. Proskuryakov most čez Jenisej blizu Krasnojarska. Po prekritih razponih (144,47 m) je bil ta most ob odprtju največji v Evropi. Leta 1916 je bil postavljen še en njegov most – čez reko. Kupid blizu Habarovska.
Največji razpon železniškega mostu v Rusiji je bil 190 m. Leta 1907 so s takšnim razponom zasuli Dnjeper pri Kičkasu.
Sodobniki so cenili ustvarjanje L.D. Proskuryakov: po estetskem vplivu na gledalce in drznosti inženirskih rešitev so njegov most primerjali z Eifflovim stolpom. Maketa mostu je bila predstavljena na mednarodni razstavi v Parizu leta 1900 in je bila nagrajena z zlato medaljo.
V začetku 20. stol. zgrajeni so bili drugi veliki mostovi: leta 1913 - čez Volgo pri Jaroslavlju in Svijažsku; nato - v bližini Uljanovska (2800 m) po projektu H.A. Belelyubsky; leta 1916 - mostni prehod čez reko. Amur (dolg 2590 m), ki je omogočal prehod iz Sankt Peterburga v Vladivostok.
Edinstvena zgradba iz tridesetih let prejšnjega stoletja. so postali dvonivojski kovinski ločni mostovi hidroelektrarne Dnjeper, zgrajeni po načrtu N.S. Streletsky (1885-1967) skozi kanale starega in novega Dnjepra blizu Zaporožja.
Graditelji bajkalsko-amurske magistrale v letih 1974-1989. postavili več kot 1200 umetnih objektov, med njimi več kot 370 velikih in srednje velikih, večinoma kovinskih mostov.
Ob koncu 20. stol. V Rusiji so zgradili številne edinstvene mostne prehode: čez Amur v Habarovsku, čez Ob pri vasi. Barsovo, čez Volgo blizu vasi. Pristannoye, Kama v Permu itd. Med takšnimi objekti izstopa edinstven dvonivojski kovinski most čez Volgo z dolžino 5,7 km za železniški in cestni promet. Celotna dolžina mostu je 12 km.
Povedati je treba, da so bili do nedavnega tudi majhni mostovi, natančneje njihovi nosilci, izdelani samo iz kovine in le njihove "noge" - nosilci, s katerimi so počivali na dnu rek - so bile kamnite. Do leta 2000 je na ruskih železnicah delovalo približno 12.000 kovinskih mostov. Toda kovina je zahtevala vzdrževanje, da ne bi zarjavela, nosilce je bilo treba redno barvati. Zato so se gradbeniki odločili zamenjati kovino z armiranim betonom.
V letih 1892-1893 v Krasnem Selu so zgradili most z razponom 10 m in velik pol eliptična cev pod nasipom na železnici Moskva-Kazan. Med gradnjo v letih 1900-1902. Proga Vitebsk-Žlobin je bila položena 27 armiranobetonske cevi. Na postaji je bil leta 1903 zgrajen manjši dvotirni železobetonski most. Sinjavskaja.
Leta 1913 je bil v Petrogradu zgrajen armiranobetonski nadvoz, dolg približno 610 m, z balastno nadgradnjo. Leta 1917 je bila dokončana gradnja izjemne armiranobetonske konstrukcije - velikega obokanega viadukta na progi Arzamas-Shirkhani, dolgega približno 370 m.
Na pobudo H.A. Belelyubsky (1845-1922) leta 1891 je bil preizkušen prvi armiranobetonski most v Rusiji.
Armirani beton mostovi so trajnejši od kovinskih, zahtevajo manj kovine in stroškov vzdrževanja ter so manj občutljivi na povečanje teže vlaka. Omogočajo tudi izdelavo nosilcev v tovarni in sestavljanje mostu na mestu z veliko uporabo strojev. Vendar pa velika masa razponov otežuje gradbena in inštalacijska dela ter zahteva močnejše nosilce, zato so armiranobetonski mostovi glavna vrsta majhnih mostov, pri srednjih in velikih razponih pa je izbira materiala - armiranega betona ali kovine - odvisna od osnova tehničnih in ekonomskih izračunov. Zdaj so mostni nosilci dolžine 30-40 metrov zgrajeni iz armiranega betona. Armirani beton uspešno tekmuje s kovino v nosilcih dolžine 100-200 metrov. Iz kovine so izdelani samo nosilci, dolgi nad 200 metrov. Dandanes je gradnja mostov postavljena na industrijsko osnovo. To pomeni, da se mostni nosilci izdelujejo (sestavljajo) v industrijskih podjetjih. Končane nosilce dostavimo na gradbišče mostu in jih s pomočjo posebnih žerjavov položimo na predhodno postavljene nosilce mostu. Mostički in cevi se gradijo po tipskih projektih.

Konstrukcija tirov na mostovih

Oblikovanje železnice na mostovih ima nekatere značilnosti: v prisotnosti armiranobetonskega balastnega korita je zgornja konstrukcija navadna tirna in pragovna mreža na balastni podlagi; pri kovinskih mostovih so tirnice položene na lesene mostne nosilce ali armiranobetonske plošče, ki so pritrjene na vzdolžne nosilce s posebnimi sorniki. Da bi preprečili iztirjenje koles tirnih vozil znotraj mostu, so ob tirnih tirnicah položene kontra tirnice in ob prisotnosti lesenih prečk tudi protivlomne varnostne palice.
Na kovinskih mostovih je tirnica običajno izdelana brez balasta na lesenih tramovih, položenih na razdalji 10-15 cm drug od drugega. Nosilci so privijačeni na vzdolžne nosilce. Za zadrževanje voznega parka v primeru iztirjenja na obstoječih mostovih so zunaj tira lesene varovalne palice, znotraj pa protitirnice ( A). Na mostovih v gradnji se v ta namen uporabljajo kovinski varnostni kotniki posebnega profila (b).

Na mostovih z velikimi kovinskimi razponi je tir položen na kovinske prečke. Na številnih kovinskih mostovih in še posebej na mostu čez reko. Amur na BAM je uporabil tirno zasnovo na trdnih armiranobetonskih ploščah ( G), zmanjšanje stroškov vzdrževanja mostnega ogrodja.
Na kamnitih, betonskih in armiranobetonskih mostovih, pa tudi na nadvozih, ki se nahajajo znotraj postaje, je pot zgrajena na balastu iz drobljenih kamnov in navadnih pragovih, za katere je na mostu nameščeno korito ( V) zgornja širina na enotirnih progah je najmanj 3,6 m, na dvotirnih pa najmanj 7,7 m Debelina balasta iz drobljenih kamnov na mostovih in nadvozih je praviloma najmanj 25 cm. balast je požarno varen, cenejši kot na mostnih tramovih, je bolj priročen za uporabo, enostaven za poravnavo v načrtu in profilu, vendar je veliko težji.
Na pristopih k mostom, ne glede na vrsto balasta, uporabljenega na določeni progi, je proga na obeh straneh položena na balastu iz drobljenih kamnov, kar poveča stabilnost tira in zmanjša zamašitev mostnih konstrukcij s prahom med premikanjem vlakov. Na pristopih do mostov brez balasta je proga popolnoma zavarovana proti kraji; Na samih mostovih so izjemoma nameščene protivlomne naprave. Na velikih kovinskih mostovih, da bi se izognili zlomu spojev med temperaturnimi spremembami v dolžini razpona, so nameščene posebne naprave, ki zagotavljajo medsebojno premikanje konice in okvirne tirnice.
Ni dovoljeno na mostovih različni tipi tirnice, prehodni spoji in tirne kabine. Z obremenitvijo proge do 10 milijonov t-km / km se na mostovih uporabljajo tirnice P50, za večje obremenitve - P65.