Urob si sám vrtuľník s motorom VAZ. Domáca helikoptéra na snežnom skútri

Preto vám dnes prezradíme, ako môžete vyrobiť vrtuľník na gumovom motore. Tento domáci produkt je podľa nás najlepší vo svojej triede. Líši sa od predchádzajúcich (pozri ""), ako vzhľad a letové vlastnosti. Jej autorom je mladý chalan z Ruska, milovník vyrábania rôznych zaujímavé domáce— Iľja Šeremetová.

Ak ty robiť toto vrtuľník poháňaný gumou, môžete si byť istí, že keď ho spustíte, všetci vaši priatelia vás budú znevažovať a nechať ich, aby sa pokúsili spustiť ho za letu.

Materiály a nástroje na vytvorenie vrtuľníka na gumovom motore

Za účelom vyrobiť vrtuľník budeme potrebovať nasledujúce materiály: Bambusové grilovacie špízy farebný papier, jedna spinka, prúžok plechovky od kávovej dózy, gumička, nite, lepidlo. Rovnako ako nástroje: pravítko, nožnice, šidlo, nôž a kliešte.

Materiály a nástroje na vytvorenie vrtuľníka

Vyrábame vrtuľník na gumovom motore

Najprv rozdeľte niekoľko bambusových špíz na polovicu. To je potrebné na uľahčenie návrhu modelu. Z jednej dlhej získate chvostový výložník (ražňa 22 cm).

Rozdeľte špajle na polovicu

Necháme len jeden špíz nerozrezaný, ktorý vydrží záťaž gumového motorčeka. Robíme to 14 cm dlhé.

Meriame 14 cm

Potom z plechu odrežeme prúžok s hrúbkou 4-5 mm a dĺžkou 7 cm, ohýbame ho kliešťami, ako je znázornené na obrázku.

Vyrábame mechanizmus pre gumový motor

V ňom urobíme dva otvory v hornej a dolnej časti, ustupujúce od okrajov o 3-4 mm.

Vytváranie otvorov

Teraz k plechovej časti priviažeme dve špajle, ktoré sa stanú kokpitom vrtuľníka, ako aj chvostovým ramenom. Na tento účel použite lepidlo a niť.

Viazame časti kabíny

Pridáme spodnú časť kabíny, na to rozdelíme špíz na dve časti a pripevníme ho niťami a lepidlom.

Pripevnenie spodnej časti kabíny

Pripevňujeme aj zadnú nápravu pre kolesá.

Upevnenie osi kolesa

Teraz urobíme skrutku. K tomu si zo spinky vyrobíme upevňovacie prvky na gumičku a prichytíme ju na nosnú lištu (špirál dlhý 24 cm), tiež pomocou nití a lepidla.

Výroba skrutky

Z tyče sme vyrezali niekoľko krúžkov, ktoré budú ložiskami gumovo-motorového mechanizmu.

Ložiská vyrábame z tyče

Vložíme polotovar skrutky, na sponke urobíme háčik na gumičku.

Ohneme hák pre gumový motor

Kolesá helikoptéry sme vystrihli zo špongie nožnicami a po namazaní lepidlom ich nasadili na nápravy.

Výroba špongiových koliesok

Kokpit vrtuľníka na gumenú kosačku prilepíme farebným papierom.

Zakrytie kokpitu vrtuľníka

Tenkým papierom prilepíme aj chvost vrtuľníka.

Po vypočítaní deviatej desiatky sa Jurij Vasiljevič Vesnin stále neupokojuje. Na starom dvore jednoposchodový dom v centre Riazane sa neustále niečo deje. Buď neposedný dedko opraví starú „Tavriu“, potom zapláta chatrč, potom ... postaví helikoptéru.

Sústružník, mlynár a zverák zostavil svoje prvé lietadlo, keď ešte nemal 30 rokov. Toto všetko sa stalo v Alma-Ate. Jurij Vesnin potom pracoval v továrni, súbežne so svojím hlavným sústružníckym podnikaním ovládal kyslíkovo-palivové a elektrické zváranie a vo svojom voľnom čase vyrábal všetko postupne. Spriatelil som sa s jedným pilotom a jedného dňa to vezmi a povedz: "Môžeš robiť čokoľvek, poďme vyrobiť helikoptéru." Ale povedať jedno, ale kde zohnať náhradné diely? Na jednom z letísk bolo možné získať to hlavné - lopatky. Chystal som sa kúpiť tie, ktoré boli odstránené z už vyradených áut. A predtým študoval zariadenie vrtuľníka a teóriu letu.

A inžinier na letisku požadoval: „Urobte skúšku. Ak odovzdáte, čepele dáme zadarmo. No prešiel som. A čepele, mimochodom, sa ukázali ako úplne nové, priamo v balení, - hovorí Jurij Vasilyevič.

Majster vyrobil helikoptéru, ale nikdy nevidel oblohu. Na obzore sa objavil jeden pilot, z tých, čo „nosia len uniformu“, jeho manželka Jurij a začal žiarliť. A aby vypustil paru, vzal a v noci napílil svoj vrtuľník. Príbeh s malými lietadlami sa tým neskončil, ale na dlhý čas sa zastavil. Ale "dostal" ďalšie odvetvie - automobilový priemysel.

Úprimne si nepamätám, koľko áut som vyrobil. Jeden „Rafik“ bol dokonca zaregistrovaný, prišiel s nami do Rjazane. A koľko bolo "bobikov" (bežná prezývka pre UAZ - Ed.) - nerátať. Komu predali, komu dali.

Ten istý „Rafik“ má motor a most z „Moskviča“ a pre vrtuľník bolo potrebné nájsť iba lopatky a motor. Všetko ostatné - vlastnými rukami. Navyše naučil synov detstva pracovať, takže chlapci mali čo robiť.

VÁŠ KÚSOK NEBA

Počas perestrojky sa rodina presťahovala do Ryazanu. Tu to bolo stelesnené starý sen o vrtuľníku. Čepele sa teraz dajú voľne kúpiť, ale za čo? Tu sme mali šťastie – syn-výsadkár sa práve vrátil z dlhej služobnej cesty v Juhoslávii. Zarobené peniaze som minul takto: kúpil som dom za štyritisíc dolárov a za šesťtisíc „zelených“ ... lopatky na helikoptéru. Motor od "Subaru" v porovnaní s lopatkami stál cent - dali len tisíc rubľov. Všetko ostatné sa urobilo vlastnými rukami, v dôsledku čoho sa získal analóg vrtuľníka K-26. Prvýkrát sme leteli pred šiestimi rokmi.

Nemáme povolenie, je veľmi ťažké ho získať. Ale my poznáme pravidlá a lietame len tam, kde je to možné – nad lúkami, – hovorí Jurij Vasilievič. - Moja žena najprv povedala len: "Blázni, zlomíte sa." Ale potom nič... Pomaly sme začali, „bežali“, potom liezli, otočili sa vo vzduchu, študovali vo všeobecnosti. No potom si robili čo chceli.

Auto s názvom „Almaatinets“ sa posadí veľmi jemne: trochu visí vo vzduchu a hladko klesá. Žiadna práca pre takéto pocity podľa Jurija Vasiljeviča nie je škoda.

Viete, aké je to krásne, keď vstanete? Nič tu nevidíte, ale sú tu jazerá, dediny - nemôžete to povedať, - zdieľa Jurij Vesnin.

Ani na tomto ale pán nepoľavil, teraz spolu so synom už montuje druhý vrtuľník. Začal som priamo na svojom dvore, rám som na zimu opatrne zabalil dekou a keď sa oteplilo, zobral som budúce auto do garáže k synovi - treba vážnejšiu prácu.

Susedia Jurija Vasilieviča ani nevedia, že zbiera helikoptéry, nikdy neviete, čo tam robí?

Je to úžasné, taký vek a neustále pracuje, niečo kreslí, rozvíja sa, - hovorí suseda Valentina Grigoryevna. "Ale určite nám neprekáža." Opilci a bitkári prekážajú a Jurij Vasilievič ... keby ich bolo viac!

Človek má takú zaujímavú záľubu a aj v takom veku - je to úžasné! - zdieľa sused Lyudmila Borisovna. - Niekto šije, niekto štrikuje a na niečo prišiel!

OH, DIEVČATÁ, PÔJDEM!

Majster pred piatimi rokmi ovdovel, takže žije sám. Tri deti, šesť vnúčat a na starčeka nikto nezabudne. Áno, nemá čas sa nudiť - garáž je neďaleko. Na dvore je stará "Tavria", kúpená za 8 tisíc rubľov. Tu pokoril, tam zaplátal, vo výsledku auto jazdí, akoby sa nič nestalo. Mimochodom, Jurij Vesnin má za sebou 62 rokov vodičských skúseností. Za tento čas vraj nepadla ani jedna pokuta. Vo svojom voľnom čase môžete ísť k Walnut Lake a zaplávať si. Cvičte tam na vodorovných tyčiach. Ľudia sú prekvapení, prídu a pýtajú sa "koľko rokov?". Odpoveď "81" - toto je minulé leto - nikto neverí, musíte ukázať vodičský preukaz. A vraj nemáme mužov.

KOMPETENTNÝ

Riaditeľ letiska "Protasovo" Viktor Aksenov:

V zásade si môžete vyrobiť vrtuľník sami. Preto je to muž, najmä Rus – každý z nás má svojho Kulibina. Na to nie je potrebné mať špeciálne vzdelanie. Hlavná vec je, že človek má inžiniersky nápad, - hovorí Viktor Fedorovič. - Ďalšia vec je, že títo ľudia spravidla nemajú oficiálne právo lietať - je ťažké získať všetky dokumenty. A remeselníkov je dosť, v každom kraji 2-3 ľudia hrozia, že budú robiť takéto veci. Najmä na juhu krajiny, v Rostovský región A Krasnodarské územie. Máme to v krvi.

STANOVISKO ROSTRANSNADZOR

Skutočnosť, že ruskí remeselníci vynášajú do vzduchu na vlastných ručných jednotkách, je úžasná. Ako to však vnímajú úrady? Veď na oblohe, ako aj na ceste musí byť poriadok. Ukázalo sa, že Jurij Vasilievič môže pokojne lietať, úrady sa o neho a jeho druhov nestarajú.

objaviť domáce zariadenia a ich majiteľ je veľmi ťažký. Kontrolujeme len na letiskách a títo remeselníci lietajú iba zo svojej garáže, “povedal pre Komsomolskaja Pravda Boris Ruchkin, zástupca vedúceho oddelenia pre dohľad nad stavom bezpečnosti letov a analyzovanie činností v civilnom letectve Rostransnadzoru Ruskej federácie. - Miestne orgány – správa, polícia, prokuratúra a štátne bezpečnostné zložky by mali odhaľovať a pokutovať porušovateľov. Pokuta za nelegálne lety je maximálne päťtisíc rubľov. Koľko porušení sa odhalí - záleží na inšpektorovi.

Pravdepodobne mnohí počuli o pľúcach dvojmiestne vrtuľníky"Berkut", ktorý v Togliatti vyrába OOO KB "Berkut". Takže táto téma výstavby helikoptér v Togliatti nie je ani zďaleka vyčerpaná. Jednomiestny vrtuľník Dmitrij Dmitriev vo svojom voľnom čase zbiera svoj vlastný dizajn vo svojej garáži. Na otázku, čo ho prinútilo urobiť takú nezvyčajnú vec, Dmitrij povedal, že vždy mal túžbu po dizajne a vynáleze a tiež chcel zničiť mýtus, že vrtuľník sa montuje oveľa ťažšie ako auto. Niekoľko desiatok ľudí v Rusku už podľa Dmitrija doma skladá vrtuľníky, spolu komunikujú na internete a navzájom si radia.

01. Dmitrij vzal za základ svojho vrtuľníka americký vrtuľník Exec-162

02. Nedávno bol Dmitrijov vrtuľník kompletne zostavený (iba bez lopatiek, ktoré ešte nie sú k dispozícii). Dmitry to otestoval na ulici a našiel nejaké konštrukčné chyby, rozhodol sa ho rozobrať a pripomenúť.

03. Väčšinu častí vrtuľníka si Dmitry vyrobil sám.

04. Najťažšie je podľa neho nájsť požadovaný materiál, nikto nechce spolupracovať so súkromnou osobou, firmy väčšinou predávajú materiály vo veľkom.

05. Zadná skrutka.

06. Motor - VAZ 2111

07. Po testovaní sa Dmitrij rozhodol odľahčiť motor, odstrániť prijímač, nasadiť krátke sacie potrubie a tlmič zapaľovania.

08. Centrálny skrutkový pohon a tlmič výfuku.

09. Dmitry má známych v autoservise, ktorý modernizuje motory pre športové autá, kde vyrába zložité diely.

10. Dmitrij nemá špeciálne vzdelanie súvisiace s konštrukciou lietadiel, na všetko prichádza sám, zháňa potrebnú literatúru a komunikuje s podobne zmýšľajúcimi ľuďmi na internete.

11. O praktické uplatnenie Dmitrij ešte nepomyslel na vrtuľník, tento moment viac sa mu páči proces montáže.

12. Niektoré detaily

14. Okamžite sa v garáži objavila ďalšia zaujímavá vec - krabica na podvodné strieľanie, ktorú vyrobil Dmitrij buď z dvojitého kotla, alebo z odšťavovača.

15. Okrem zostavovania vrtuľníka sa Dmitrij rád potápa a trochu fotí.

16. Zostavenie vrtuľníka trvalo už sedem rokov, ale Dmitrij sa nikam neponáhľa, všetko robí dôkladne, no podľa neho „bez fanatizmu“, pričom nezabúda ani na svoju rodinu.

28. Niekto chrlí diely v garážach za vesmírne rakety a Dmitrij zostavuje helikoptéru a sníva o svojom prvom lete.

Nezabudnite kliknúť na sociálne tlačidlá. siete, podporíme Dmitrija a prajeme mu tvorivý úspech.
Ak máte zaujímavý koníček a chcete sa o tom porozprávať, napíšte mi alebo zavolajte (

vzadu V poslednej dobe Vo svete vrtuľníkovej techniky sa udialo niekoľko významných udalostí. Americká spoločnosť Kaman Aerospace oznámila zámer obnoviť výrobu synchroptér, Airbus Helicopters prisľúbili vyvinúť prvý civilný vrtuľník s elektrickým diaľkovým ovládaním a nemecká spoločnosť e-volo - otestovať 18-rotorovú dvojmiestnu multikoptéru. Aby sme sa vo všetkej tejto rozmanitosti nezamotali, rozhodli sme sa zostaviť stručný vzdelávací program podľa základných schém vrtuľníkovej techniky.

Prvýkrát sa myšlienka lietadla s rotorom objavila okolo roku 400 nášho letopočtu v Číne, ale veci neprekročili vytvorenie detskej hračky. Inžinieri sa vážne pustili do vytvorenia vrtuľníka koniec XIX storočia a prvý vertikálny let nového typu lietadla sa uskutočnil v roku 1907, len štyri roky po prvom lete bratov Wrightovcov. V roku 1922 letecký konštruktér Georgy Botezat testoval vrtuľník quadrocopter určený pre americkú armádu. Bol to prvý trvalo udržateľne riadený let tohto typu zariadenia v histórii. Kvadrokoptére Botezata sa podarilo vyletieť až do päťmetrovej výšky a v lete strávila niekoľko minút.

Odvtedy prešla technika vrtuľníkov mnohými zmenami. Objavila sa trieda rotorových lietadiel lietadla, ktorý sa dnes delí na päť typov: autogyro, helikoptéra, rotorové lietadlo, tiltrotor a X-wing. Všetky sa líšia dizajnom, metódami vzletu a letu a ovládaním rotora. V tomto materiáli sme sa rozhodli hovoriť konkrétne o vrtuľníkoch a ich hlavných typoch. Zároveň sa za základ považovala klasifikácia podľa usporiadania a umiestnenia rotorov, a nie tradičná - podľa typu kompenzácie jalového krútiaceho momentu rotora.

Vrtuľník je lietadlo s rotačnými krídlami, v ktorom sú vztlakové a hnacie sily generované jedným alebo viacerými hlavnými rotormi. Takéto vrtule sú rovnobežné so zemou a ich lopatky sú nastavené v určitom uhle k rovine otáčania a uhol inštalácie sa môže meniť v pomerne širokom rozsahu - od nuly do 30 stupňov. Nastavenie lopatiek na nula stupňov sa nazýva voľnobežná vrtuľa alebo praporovanie. V tomto prípade rotor nevytvára zdvih.

Počas otáčania lopatky zachytávajú vzduch a vyhadzujú ho opačným smerom ako je pohyb vrtule. V dôsledku toho sa pred skrutkou vytvorí zóna zníženého tlaku a za ňou zvýšená. V prípade vrtuľníka tak vzniká vztlak, ktorý je veľmi podobný vztlaku generovanému pevným krídlom lietadla. Čím väčší je uhol inštalácie lopatiek, tým väčšia je zdvíhacia sila, ktorú vytvára hlavný rotor.

Charakteristiku hlavného rotora určujú dva hlavné parametre - priemer a stúpanie. Priemer vrtule určuje vzletové a pristávacie schopnosti vrtuľníka a čiastočne aj veľkosť vztlaku. Stúpanie vrtule je pomyselná vzdialenosť, ktorú vrtuľa prejde v nestlačiteľnom médiu pri určitom uhle listu za jednu otáčku. Posledný parameter ovplyvňuje zdvih a rýchlosť rotora, ktoré sa piloti snažia udržať nezmenené po väčšinu letu, pričom menia iba uhol lopatiek.

Keď vrtuľník letí dopredu a hlavný rotor sa otáča v smere hodinových ručičiek, prichádzajúci prúd vzduchu silnejšie pôsobí na lopatky na ľavej strane, čo zvyšuje ich účinnosť. Výsledkom je, že ľavá polovica rotačného kruhu vrtule vytvára väčší zdvih ako pravá polovica a nastáva klopný moment. Na jej kompenzáciu prišli konštruktéri so špeciálnym systémom, ktorý znižuje uhol inštalácie lopatiek vľavo a zväčšuje ho vpravo, čím vyrovnáva zdvíhaciu silu na oboch stranách vrtule.

Vo všeobecnosti má vrtuľník oproti lietadlu niekoľko výhod a niekoľko nevýhod. Medzi výhody patrí možnosť vertikálneho vzletu a pristátia na plošinách, ktorých priemer je jedenapolnásobok priemeru hlavného rotora. Zároveň môže vrtuľník niesť externý záves nadrozmerný náklad. Vrtuľníky sa vyznačujú aj lepšou manévrovateľnosťou, pretože môžu visieť vertikálne, lietať do strán alebo dozadu a otáčať sa na mieste.

Medzi nevýhody patrí väčšia spotreba paliva ako pri lietadlách, väčšia infračervená viditeľnosť v dôsledku horúceho výfuku motora alebo motorov, ako aj zvýšená hlučnosť. Okrem toho je vrtuľník ako celok pre množstvo funkcií náročnejší na ovládanie. Napríklad piloti helikoptér poznajú javy zemskej rezonancie, flutteru, vírového prstenca a efektu zablokovania rotora. Tieto faktory môžu spôsobiť zlomenie alebo pád stroja.

Vybavenie vrtuľníkov ľubovoľných schém má režim autorotácie. Patrí do núdzového režimu. To znamená, že v prípade poruchy napríklad motora sa hlavný rotor alebo vrtule pomocou jednosmernej spojky odpojí od prevodovky a prichádzajúcim prúdom vzduchu sa začnú voľne otáčať, čím sa spomalí pád stroj z výšky. V režime autorotácie je možné riadené núdzové pristátie vrtuľníka a rotujúci hlavný rotor cez prevodovku ďalej roztáča chvostový rotor a generátor.

Klasická schéma

Zo všetkých typov schém helikoptér je dnes najbežnejšia klasická. Pri tejto schéme má stroj iba jeden hlavný rotor, ktorý môže poháňať jeden, dva alebo dokonca tri motory. Tento typ napríklad zahŕňa úderné AH-64E Guardian, AH-1Z Viper, Mi-28N, bojový transportný Mi-24 a Mi-35, transportný Mi-26, viacúčelový UH-60L Black Hawk a Mi-17, ľahký Bell 407 a Robinson R22.

Pri otáčaní hlavného rotora na vrtuľníkoch klasická schéma vzniká reaktívny moment, vďaka ktorému sa teleso stroja začne otáčať v smere opačnom k ​​otáčaniu rotora. Na kompenzáciu momentu použite kormidlový mechanizmus na chvostovom výložníku. Spravidla ide o chvostový rotor, ale môže to byť aj fenestron (skrutka v prstencovej kapotáži) alebo niekoľko vzduchových trysiek na chvostovom ramene.

Charakteristickou črtou klasickej schémy sú krížové väzby v riadiacich kanáloch v dôsledku skutočnosti, že chvostový rotor a nosič sú poháňané rovnakým motorom, ako aj prítomnosť cykliky a mnohých ďalších subsystémov zodpovedných za riadenie výkonu. zariadenie a rotory. Cross-link znamená, že pri zmene akéhokoľvek parametra diela vrtuľa a všetko ostatné sa zmení. Napríklad so zvýšením rýchlosti otáčania hlavného rotora sa zvýši aj rýchlosť otáčania chvostového rotora.

Riadenie letu sa vykonáva naklonením osi otáčania hlavného rotora: dopredu - auto poletí dopredu, dozadu - dozadu, do strán - do strán. Pri naklonení osi otáčania vznikne hnacia sila a zdvíhacia sila sa zníži. Z tohto dôvodu musí pilot pre dodržanie letovej výšky zmeniť aj uhol lopatiek. Smer letu sa nastavuje zmenou sklonu chvostového rotora: čím je menší, tým menej sa kompenzuje reaktívny moment a vrtuľník sa otáča v smere opačnom k ​​otáčaniu hlavného rotora. A naopak.

V moderných vrtuľníkoch sa vo väčšine prípadov horizontálne riadenie letu vykonáva pomocou cykliky. Napríklad, aby sa pilot pohol dopredu, pomocou automatického stroja zmenší uhol inštalácie lopatiek pre prednú polovicu roviny otáčania krídla a zväčší ho vzadu. Zadný zdvih sa teda zvyšuje a predný znižuje, čím sa mení sklon skrutky a objavuje sa hnacia sila. Táto schéma riadenia letu sa používa na všetkých vrtuľníkoch takmer všetkých typov, ak sú vybavené cyklickou doskou.

Koaxiálna schéma

Druhá najbežnejšia schéma vrtuľníka je koaxiálna. Nie je v ňom chvostový rotor, ale sú tam dva rotory – horný a spodný. Sú umiestnené na rovnakej osi a otáčajú sa synchrónne v opačných smeroch. Vďaka tomuto riešeniu skrutky kompenzujú reaktívny moment a samotný stroj sa ukazuje byť o niečo stabilnejší v porovnaní s klasickou schémou. Okrem toho koaxiálne vrtuľníky nemajú prakticky žiadne krížové väzby v riadiacich kanáloch.

Väčšina slávny výrobca koaxiálne vrtuľníky je ruská spoločnosť"Kamov". Vyrába lodné viacúčelové vrtuľníky Ka-27, útočné vrtuľníky Ka-52 a transportné vrtuľníky Ka-226. Všetky majú dve skrutky umiestnené na rovnakej osi pod sebou. Stroje koaxiálnej schémy, na rozdiel od vrtuľníkov klasickej schémy, sú schopné napríklad vytvoriť lievik, to znamená lietať okolo cieľa v kruhu, pričom zostávajú v rovnakej vzdialenosti od neho. V tomto prípade zostáva luk vždy nasadený smerom k cieľu. Riadenie natočenia sa vykonáva spomalením jedného z rotorov.

Vo všeobecnosti sa koaxiálne vrtuľníky ovládajú o niečo ľahšie ako konvenčné, najmä v režime vznášania. Ale sú tu aj niektoré zvláštnosti. Napríklad pri vykonávaní slučky za letu môže dôjsť k prekrývaniu lopatiek spodného a horného hlavného rotora. Navyše, v dizajne a výrobe je koaxiálny obvod zložitejší a drahší ako klasický obvod. Najmä kvôli prevodovke, ktorá prenáša otáčanie hriadeľa motora na vrtule, ako aj kývačke, ktorá súčasne nastavuje uhol lopatiek na vrtuliach.

Pozdĺžne a priečne schémy

Tretím najobľúbenejším je pozdĺžne rozloženie rotorov vrtuľníka. V tomto prípade sú vrtule umiestnené paralelne so zemou na rôznych osiach a sú od seba vzdialené - jedna je umiestnená nad nosom vrtuľníka a druhá je nad chvostom. Typickým predstaviteľom takejto schémy je americký ťažký transportný vrtuľník CH-47G Chinook a jeho modifikácie. Ak sú vrtule umiestnené na koncoch krídel vrtuľníka, potom sa takáto schéma nazýva priečna.

Sérioví zástupcovia priečnych vrtuľníkov dnes neexistujú. V 60. a 70. rokoch vyvinula konštrukčná kancelária Mil ťažký nákladný vrtuľník V-12 (známy aj ako Mi-12, hoci tento index je nesprávny) priečneho dizajnu. V auguste 1969 prototyp B-12 vytvoril rekord užitočného zaťaženia medzi vrtuľníkmi, keď zdvihol náklad s hmotnosťou 44,2 tony do výšky 2,2 tisíc metrov. Pre porovnanie, najťažší vrtuľník na svete Mi-26 (klasická schéma) dokáže zdvihnúť bremená s hmotnosťou až 20 ton a americký CH-47F (pozdĺžna schéma) - s hmotnosťou až 12,7 tony.

Pri pozdĺžnych vrtuľníkoch sa rotory otáčajú v opačných smeroch, ale reaktívne momenty sa tým kompenzujú len čiastočne, a preto musia piloti počítať so vznikajúcou bočnou silou, ktorá auto vychýli z kurzu počas letu. Pohyb do strán je nastavený nielen naklonením osi otáčania rotorov, ale aj rôzne uhly lopatky a vybočenie je riadené zmenou rýchlosti otáčania rotorov. Zadný rotor pozdĺžnych vrtuľníkov je vždy umiestnený o niečo vyššie ako predný. Deje sa tak, aby sa vylúčilo vzájomné ovplyvňovanie ich vzdušných prúdov.

Navyše pri určitých pozdĺžnych rýchlostiach letu vrtuľníka sa niekedy môžu vyskytnúť výrazné vibrácie. Napokon sú pozdĺžne vrtuľníky vybavené zložitou prevodovkou. Z tohto dôvodu nie je toto usporiadanie skrutiek veľmi bežné. Vrtuľníky s pozdĺžnou schémou sú však menej ako iné stroje vystavené výskytu vírového prstenca. V tomto prípade počas zostupu vzdušné prúdy, vytvorené vrtuľou, sa odrážajú od zeme nahor, vrtuľou sú utiahnuté a opäť smerujú nadol. V tomto prípade sa zdvíhacia sila hlavného rotora prudko zníži a zmena rýchlosti rotora alebo zvýšenie uhla inštalácie lopatiek nemá prakticky žiadny vplyv.

Synchropter

K najvzácnejším a najzaujímavejším vrtuľníkom dnes možno pripísať vrtuľníky postavené podľa synchroptickej schémy. konštruktívny bod strojové videnie. Do roku 2003 ich vyrábali len o americká spoločnosť Kaman Aerospace. V roku 2017 plánuje spoločnosť obnoviť výrobu takýchto strojov pod označením K-Max. Synchroptery by sme mohli klasifikovať ako priečne vrtuľníky, keďže hriadele ich dvoch vrtúľ sú umiestnené po stranách trupu. Osi otáčania týchto skrutiek sú však navzájom pod uhlom a roviny otáčania sa pretínajú.

Synchropter, podobne ako koaxiálne, pozdĺžne a priečne helikoptéry, nemá chvostový rotor. Rotory sa otáčajú synchrónne v opačných smeroch a ich hriadele sú navzájom spojené tuhou mechanický systém. Tým sa zaručene zabráni kolíziám nožov rôzne režimy a rýchlosti letu. Synchroptery boli prvýkrát vynájdené Nemcami počas druhej svetovej vojny, ale sériovú výrobu už od roku 1945 vykonáva v USA Kaman.

Smer letu synchroptéra je riadený výlučne zmenou sklonu listov vrtule. Zároveň v dôsledku priesečníka rovín otáčania vrtúľ, čo znamená sčítanie vztlakových síl v miestach priesečníka, dochádza k momentu klopenia, teda zdvihnutia provy. Tento moment je kompenzovaný riadiacim systémom. Vo všeobecnosti sa verí, že synchropter sa ľahšie ovláda v režime vznášania a pri rýchlostiach vyšších ako 60 kilometrov za hodinu.

Medzi výhody takýchto vrtuľníkov patrí úspora paliva vďaka odmietnutiu chvostového rotora a možnosť kompaktnejšieho umiestnenia jednotiek. Okrem toho sa synchroptéry vyznačujú väčšinou tzv pozitívne vlastnosti koaxiálne vrtuľníky. Medzi nevýhody patrí mimoriadna zložitosť mechanického tuhého spojenia hriadeľov vrtule a systému ovládania výkyvných lamiel. Vo všeobecnosti to robí vrtuľník drahším ako klasická schéma.

multikoptéra

Vývoj multikoptér začal takmer súčasne s prácami na vrtuľníku. Z tohto dôvodu bola kvadrokoptéra Botezata prvým vrtuľníkom, ktorý v roku 1922 uskutočnil riadený vzlet a pristátie. Multikoptéry sú stroje, ktoré majú zvyčajne párny počet rotorov, pričom ich musí byť viac ako dva. V sériových vrtuľníkoch sa dnes schéma multikoptér nepoužíva, je však mimoriadne obľúbená u výrobcov malých bezpilotných prostriedkov.

Faktom je, že multikoptéry používajú vrtule s pevným stúpaním a každá z nich je poháňaná vlastným motorom. Reaktívny moment je kompenzovaný otáčaním skrutiek v rôznych smeroch - polovica sa otáča v smere hodinových ručičiek a druhá polovica, umiestnená diagonálne, v opačnom smere. To vám umožní opustiť dosku cykliky a vo všeobecnosti výrazne zjednodušiť ovládanie zariadenia.

Na vzlietnutie multikoptéry sa rýchlosť otáčania všetkých vrtúľ zvyšuje rovnako, pri lete do strany sa rotácia vrtúľ na jednej polovici zariadenia zrýchľuje a na druhej spomaľuje. Rotácia multikoptéry sa uskutočňuje spomalením rotácie napríklad otáčaním vrtúľ v smere hodinových ručičiek alebo naopak. Takáto jednoduchosť dizajnu a ovládania slúžili ako hlavný impulz pre vytvorenie kvadrokoptéry Botezat, ale následný vynález chvostového rotora a cykliky prakticky spomalil prácu na multikoptérach.

Dôvodom, prečo dnes neexistujú multikoptéry určené na prepravu ľudí, je bezpečnosť letov. Faktom je, že na rozdiel od všetkých ostatných vrtuľníkov, stroje s viacerými vrtuľami nedokážu núdzovo pristáť v režime autorotácie. Ak zlyhajú všetky motory, multikoptéra sa stane neovládateľnou. Pravdepodobnosť takejto udalosti je však nízka, ale chýbajúci režim autorotácie je hlavnou prekážkou pri absolvovaní certifikácie bezpečnosti letu.

Avšak v súčasnosti nemecká spoločnosť e-volo vyvíja multikoptéru s 18 rotormi. Tento vrtuľník je určený na prepravu dvoch pasažierov. Očakáva sa, že prvý let uskutoční v najbližších mesiacoch. Podľa výpočtov konštruktérov bude prototyp stroja schopný zostať vo vzduchu maximálne pol hodiny, ale toto číslo sa plánuje zvýšiť na najmenej 60 minút.

Treba tiež poznamenať, že okrem vrtuľníkov s párnym počtom vrtúľ existujú aj schémy multikoptér s tromi a piatimi vrtuľami. Majú jeden z motorov umiestnený na platforme odklonenej do strán. Vďaka tomu je riadený smer letu. V takejto schéme je však ťažšie tlmiť reaktívny krútiaci moment, pretože dve z troch skrutiek alebo tri z piatich sa vždy otáčajú v rovnakom smere. Aby sa pôsobilo proti reaktívnemu krútiacemu momentu, niektoré vrtule sa otáčajú rýchlejšie, čo vytvára zbytočnú bočnú silu.

rýchlostná schéma

Dnes je v technológii vrtuľníkov najperspektívnejšia vysokorýchlostná schéma, ktorá umožňuje vrtuľníkom lietať výrazne vyššou rýchlosťou, než dokážu moderné stroje. Najčastejšie sa takáto schéma nazýva kombinovaný vrtuľník. Stroje tohto typu sú postavené koaxiálne alebo s jednou vrtuľou, majú však malé krídlo, ktoré vytvára dodatočný zdvih. Okrem toho môžu byť vrtuľníky vybavené tlačnou vrtuľou v chvostovej časti alebo dvoma vyťahovacími vrtuľami na koncoch krídel.

Útočné vrtuľníky klasickej schémy AH-64E sú schopné rýchlosti až 293 kilometrov za hodinu a koaxiálne Ka-52 - až 315 kilometrov za hodinu. Pre porovnanie, kombinovaný technologický demonštrátor Airbus Helicopters X3 s dvoma ťahačovými vrtuľami dokáže zrýchliť na 472 kilometrov za hodinu a jeho americký konkurent s tlačným rotorom - Sikorksy X2 - až 460 kilometrov za hodinu. Sľubný vysokorýchlostný prieskumný vrtuľník S-97 Raider bude schopný letieť rýchlosťou až 440 kilometrov za hodinu.

Presnejšie povedané, kombinované vrtuľníky nie sú skôr vrtuľníky, ale iný typ rotorového lietadla - rotorové lietadlo. Faktom je, že hnaciu silu pre takéto stroje nevytvárajú len a nie tak rotory, ale ich tlačenie alebo ťahanie. Okrem toho sú rotory aj krídlo zodpovedné za vytváranie vztlaku. A ďalej vysoké rýchlosti Za letu riadená jednosmerná spojka odpojí hlavné rotory od prevodovky a ďalší let je už v režime autorotácie, v ktorom hlavné rotory pracujú v podstate ako krídlo lietadla.

V súčasnosti sa niekoľko krajín sveta zaoberá vývojom vysokorýchlostných vrtuľníkov, ktoré budú v budúcnosti schopné dosahovať rýchlosť cez 600 kilometrov za hodinu. Okrem vrtuľníkov Sikorsky a Airbus takúto prácu vykonáva ruský Kamov a konštrukčná kancelária Mil (Ka-90/92 a Mi-X1), ako aj americké lietadlo Piacesky. Nové hybridné vrtuľníky budú schopné kombinovať rýchlosť turbovrtuľových lietadiel a vertikálny vzlet a pristátie, ktoré sú vlastné konvenčným vrtuľníkom.

Foto: Oficiálne U.S. Stránka námorníctva / flickr.com

Budete potrebovať

• - model s výkresmi;
• - materiál na výrobu vrtuľníka;
• - nástroje;
• - lepidlo;
• - pohonná jednotka;
• - Diaľkové ovládanie.

Inštrukcia

Posledným krokom je ozdobenie vášho modelu. Na to môžu byť vhodné farby alebo nálepky. Helikoptéru si môžete natrieť akoukoľvek farbou.

Existuje niekoľko spôsobov, ako dobyť oblohu. Jednou z nich je začať vyrábať rádiom riadené modely. Tí, ktorí zdvihli do neba aspoň jedno vlastnoručne vyrobené lietadlo, ho už nikdy neopustia vzrušujúca aktivita.

Inštrukcia

V súlade s výkresom vytvorte lišty a odrežte stropné obklady rebrá. Do rebier vyrežte otvory pre koľajnice-nosníky a prilepte ich tesárskym lepidlom, buď "Dragon" alebo "Titan".

Potom pripravte pláty 500 x 500 mm a vystrihnite z nich spodné polovice plášťa krídla. Rebrové zosilňovače a uchytenia podvozkov sú najlepšie vyrobené z lipového reziva resp. Ďalej vystrihnite horné polovice a pripevnite horný povrch krídla.

Keď sú kryty suché, môžete začať robiť predné okraje krídel, pre ktoré prilepte niekoľko pásov stropného materiálu na prednú časť krídel. Potom spojte obe polovice a vystužte miesto lepenia preglejkovými vložkami.

Motorový priestor sa odporúča vyrobiť z osikových tyčí a preglejky s hrúbkou 2 mm. Hotové diely po zlepení dobre dokončite šmirgľom a brúsny papier. Potom môžete prilepiť líca na mašľu a potom druhý rám. Aby sa drevo neznehodnotilo z