Ilyen különböző vasúti hidak. Vasúti híd

Festői és hihetetlen, megjelenésükkel lenyűgözik, és felhívják a figyelmet elképzelhetetlen építészeti zsenijeikre. Rengeteg fém és kő egy légháló illúzióját kelti. A legelérhetetlenebb helyeken kúsznak, folyókon, hegyeken és városokon keresztül. Vasúti hidak. Mit tudunk valójában róluk?

A vasúti hidak általában kőből, betonból, acélból vagy fából készülnek. Az Egyesült Államokban például ritkán használnak kő- és betoníveket, ha egy vasúti híd magassága megnehezíti az egész folyamatot. Gyakorlatilag minden magas észak-amerikai vasúti híd acélból vagy fából készül. Európában és Kínában gyakorlatilag nem használnak fát, de a betont és a követ széles körben használják az építőiparban. Mindegyik meglehetősen változatos. Ez a természetes megkönnyebbüléseknek köszönhető. Minden esethez saját típusú híd szükséges.

Az átmenő rácsos híd az egyik leggyakoribb híd a világon. Az ilyen hidak alapkoncepciója a súlyelosztás az acél trigonometrikus szerkezetek összes sorában, amelyek vagy összenyomott vagy feszített állapotban vannak. Az 1840-es évektől kezdve a vasútépítők elkezdték használni különféle formák kovácsoltvas rácsos tartókon keresztül, amelyet tervezőik vezettek be és szabadalmaztattak, mint a legjobbat és a legtöbbet gazdaságos módon a „vasló” biztonságos mozgása rajtuk. A feltalálóikról elnevezett Bollman és Fink rácsos rácsos szerkezetek megfelelőek voltak a korai lassan mozgó mozdonyokhoz, de használatuk az 1890-es évek végén már nem volt praktikus. Építésüket felfüggesztették, az ilyen típusú régi vasúti hidak nagy részét elbontották és kicserélték.

A civilizáció fejlődésével és a kereskedelmi kapcsolatok bővülésével a folyami átkelőhelyek szélesedtek és mélyebbek lettek, a fesztávok meghosszabbodtak, a vasúti mérnökök az egyszerű hidakon túlléptek az átmenő rácsokkal. Ezekre a nehézségekre a megoldások egy „konzolos” függőhíd formájában jelentek meg. A hídszerkezet fő fesztávja lényegében két különálló hídból van kialakítva, amelyek középen találkoznak. A központi „harmadik” híd mellett konzolos híd építése is megengedett, nagy távolságok megtétele érdekében. Az első nagyobb függőhidat 1877-ben építették az Egyesült Államokban. A High Bridge a Kentucky-i Kentucky folyó felett uralkodott. A 3 egyenlő, 114 méteres fesztávolságú vasszerkezet egyben az egyik legmagasabb híd volt a világon. Észak Amerika 84 méter mély szurdok fölé tornyosul. Ezt a sikert követően két másik nagy függővasúti hidat építettek a Niagara-vízesés felett az Egyesült Államok és Kanada között, valamint a Fraser folyó felett, Sisko közelében, British Columbiában, Kanadában. Mindkettőt Schneider mérnök tervezte.

Egy másik jelentős függőhíd-projekt az 1870-es években épült vasúti híd volt a skóciai Edinburgh közelében, a mély Firth of Forthon keresztül. A 2,5 km-es építményeknek nem egy, hanem két masszív, körülbelül 520 méteres résük kellett volna. Az első mérnök, Thomas Bouch engedélyt kapott, de az építkezés leállt, amikor a Tay folyón átívelő korábbi hídja 1879-ben egy heves viharban összeomlott, több mint 75 ember halálát okozva. Amikor a projekt folytatódott, Sir John Fowler és Sir Benjamin Baker kezességet vállalt a kettős függőhíd szörnyű kialakításáért. Azt feltételezték, hogy az egyedülálló szerkezet még az erős viharszelet is ellenáll. Amikor az úttörő hidat 1890-ben megnyitották, átvette a Brooklyn-híd helyét, mint az új világ leghosszabb hídhosszát. A csokornyakkendős híd sikere örökre megerősítette a függőhíd státuszát a legjobb választás hosszú hidak a vasúti kiszolgáláshoz.

A nagy fesztávú függőhidak korszaka 1917-ben ért véget, amikor Quebecben megépült a Saint Lawrence folyón átívelő kanadai híd.

Ellentétben a nagy fesztávolságokkal, amelyek kényelmesek voltak a nagy folyók átkelésekor, a vasúti építészek acélból és fából készült felüljárókat terveztek, hogy széles völgyeken és meredek szakadékokon áthaladjanak. A „híd” kifejezés általában olyan építményeket jelent, amelyek a megközelítések mindkét oldalán hosszú középső fesztávot tartalmaznak. neki. A felüljárók úgy néznek ki, mint egy hídszerkezet, amelynek nincs központi fesztávja, de több, azonos vagy azonos hosszúságú kis fesztávval.

Könnyű és egyszerű volt a kis folyókon fa felüljárókat építeni, a hosszú fesztávokhoz teljesen új típusú hídra volt szükség, ami egy átlós rácsos, összenyomott merevítőkkel és feszített oszlopokkal érkezett. A ferde rácsos rácsok népszerűségének titka a felső és alsó húrok közé függőlegesen elhelyezett felépítményes vasrudak alkalmazása volt. 1900 után az új mozdonyok egyre növekvő tömege miatt a fa rácsos tartókat acélszerkezetekre cserélték.

Ezután egy egyszerű íves híd építése következett. Nemcsak a legszebb és leglátványosabb vasúti hídtípusok közül, de a nehéz tehervonatok szállításának legfejlettebb formája is. Annak ellenére, hogy a bizonyítékok szerint az ív életképes alternatíva volt, a hihetetlenül népszerű rácsos és vasúti függőhidak továbbra is épültek, mivel előnyük volt, hogy az ilyen hidaknak át kellett menniük a magasságban és a szélességben. nagyobb folyók mint Ohio és Mississippi.

A hídtípusok közül talán a legelterjedtebb és legegyszerűbb a gerendahíd. Az unalmas és nem vonzó forma a gerendahidak óriási sikert arattak 1950 után, amikor Franciaország és Németország kísérletezni kezdett a fesztávolságokkal. A vastag és terjedelmes fesztávok vékonyak és könnyűek lehetnek. Az egykor 30 méteresre korlátozott betonfesztávok az 1900-as évek elejétől napjainkig 305 méter hosszúak lehetnek. A hosszú hidak modern korszaka előtt az acél volt az ilyen hidak fő anyaga.

A vasúti hídmérnökök másik eredménye a kábelek használata volt. A kábel-függőhíd alapvető formája két magastoronyból és egy vagy több kábelből áll, amelyek a híd közvetlen támasztékáig futnak. Ez a kialakítás könnyedsége miatt módosítható. Színes megvilágítással a híd a város egyedülálló pecsétjévé válhat.

Vasúti híd- mesterséges építmény, amely a vászon vízakadályokon való áthelyezésére készült. Kis patakokon és száraz völgyekben kis hidak, csövek vagy csatornák vannak elrendezve. A hidak típusai a felüljárók, viaduktok és felüljárók. Vasutak és utak, illetve két vasútvonal találkozásánál felüljárókat építenek. Viaduktokat építenek a szurdokok, mély völgyek és szakadékok áthaladására, a városi területen pedig felüljárókat építenek. A nagy hidak megközelítésére felüljárókat is építenek.

hídszerkezet

A híd a pálya alapját képező felépítményekből és a felépítményeket alátámasztó és a talajra nyomást átadó támaszokból áll. A tartók egy alapból és egy látható részből (test) állnak. A tartók alapjait szilárd talajok sekély előfordulásával természetes alapon, gyenge talajoknál cölöpökre építik. A híd végtámaszait műcsonkoknak, a közbenső támaszokat pedig bikáknak nevezzük. A hídfők a hídhoz csatlakozó aljzat támfalaként szolgálnak. A felépítmények támasztékokon támaszkodnak csapágyakon keresztül, amelyek lehetővé teszik a felépítmény forgását és hosszirányú elmozdulását terhelés és változó hőmérséklet hatására. A felépítmény egyik vége alatt rögzített tartóelemek vannak elhelyezve, amelyek csak forgást tesznek lehetővé, a másik vége alatt - mozgathatóak, amelyek görgőkön mozognak. A felépítmény gerendákból, rácsozatokból, ezek és a hídfedélzet közötti kapcsolatokból áll.

span anyagok

A fahidakat széles körben használták a vasútépítés első korszakában, valamint a Nagykorszakban Honvédő Háború számára gyors helyreállítás lerombolt hidak. E hidak előnyei a kivitelezés egyszerűsége, a helyi anyagok felhasználásának lehetősége, az alacsony költség és a kivitelezés gyorsasága. Ezek azonban rövid életűek, gyúlékonyak és nehezen karbantarthatók.

A 19. században a követ széles körben használták vasúti hidak építésére. A kőhidak tartósak, megbízhatóak és kevés karbantartást igényelnek. A kőhidak jelentős saját tömeggel rendelkeznek, ezért érzéketlenek a vonatok tömegének növekedésére, a többi hidaknál kevésbé reagálnak az ütésekre a vonatok mozgása során, és kevesebb zaj keletkezik rajtuk haladva. A kőhidak hátránya az építkezés nagy munkaintenzitása és a korlátozott fesztáv. NÁL NÉL késő XIX- XX század eleje. a kőhidak átadták helyét a beton-, vasbeton- és acélhidaknak.

A fémhidakat széles körben használják nagy szilárdságuk, viszonylag kis tömegük, szabványos alkatrészek felhasználási lehetősége és az összeszerelési munkák magas gépesítése miatt. A fémhidak a vasúti hidak teljes hosszának mintegy 70%-át teszik ki. Hátrányuk a nagy fémfogyasztás és a gondos karbantartás szükségessége a korrózió megelőzésére.

A vasbeton hidak a kis hidak fő típusai. Tartósabbak, mint a fémek, és kevesebb karbantartást igényelnek. A vasbeton szerkezeteket közepes és nagy fesztávú vasúti hidakban is alkalmazzák, azonban azok nagy tömeg megnehezíti az építési és szerelési munkákat, és erősebb támasztékokat igényel.

Acél vasbeton hidaknál az úttest vagy ballasztvályú vasbeton födémét acél fő- és kereszttartós gerendákkal vagy rácsos tartókkal kombinálják, és az ezekkel végzett közös munkába foglalják.

hídfedélzet

Vasúti hidakon kétféle hídfedélzetet használnak: ballaszttal és ballaszt nélkül. A ballasztos vásznat vasbeton és acél vasbeton hidakon használják. A ballasztprizmát egyrétegű zúzottkőként vagy kétrétegű azbesztballasztként használják egy vízelvezető zúzottkőréteg felett. A ballaszt a ballasztvályúba kerül, a talpfa alatti ballaszt legkisebb vastagsága 25 cm, a maximális vastagság nem haladhatja meg a 60 cm-t.

A ballasztmentes típusú hídfedélzetet főként fémhidakon használják. A hídfedélzet felszereléséhez fa, fém vagy vasbeton keresztléceket (hídgerendákat), valamint tömör vasbeton födémeket használnak. A hídgerendákat egymástól 10-15 cm távolságra a hosszanti (fő) gerendákra fektetik, hogy elkerüljék a köztük lévő kerekek meghibásodását. A felépítmények függőleges lehajlása elérheti a tervezett fesztáv 1/800-át. A vonatok zökkenőmentes mozgása érdekében a sínpályát a hídgerendák magasságának változása miatt körív vagy parabola mentén építik fel. Az emelőgémnek megközelítőleg meg kell felelnie a szabványos függőleges terhelés felétől származó elhajlás mértékének.

Biztonsági eszközök

A biztonsági berendezéseket úgy tervezték, hogy biztosítsák a vonat biztonságos áthaladását abban az esetben, ha a hídon vagy annak megközelítésekor egy kerékpár vagy forgóváz kisiklik. Ehhez a sín belsejében minden egyes sínnél egy folyamatos ellensín-sort vagy ellensarkot fektetnek le. Az ellensínek korlátozzák a kisiklott gördülőállomány oldalirányú elmozdulásait, megakadályozva annak leesését és felborulását. Az ellenléceket a támpillérek hátsó széléig húzzák, majd a végeit legalább 10 m-re egy fémcipőben végződő „siklóval” összeillesztik. Az űrsikló érzékeli a leereszkedő kerékpár ütését, és a sínek és az ellensínek közötti csúszdába tereli. A fa-, fém- vagy vasbetonrudakból készült ballasztmentes vászonú hidakon a keresztlécek hosszirányú elmozdulásának és a kerék meghibásodásának megakadályozására biztonsági (lopásgátló) sarkokat vagy rudakat helyeznek közéjük a síneken kívül.

Az oroszországi vasúti hídépítés a hazai hídépítő iskola szerves részeként jelent meg, amelyet a szerkezetek kiválasztásában és értékelésében a racionalizmus, a külső látványosság jegyében elvetett megoldások elutasítása, valamint a az építmények munkakörülményeit a lehető legteljesebb mértékben.

Az ország vasútjain az első hídátkelőhelyek építésének kezdetére gazdag tapasztalatok halmozódtak fel a közúti hídépítésben, léteztek már bevált szerkezettípusok. A vasúti hidak azonban sok mindenben különböznek a közönséges út alatti hidaktól. A vasúti hidak nem igényelnek összefüggő útpályát, szélességük kisebb. Másrészt lényegesen nagyobb terhelést hordoznak, ami nem befolyásolja a kialakításukat. A vasúti hidakkal szembeni megnövekedett követelmények, valamint a tudományos számítási módszerek hiánya, a tulajdonságok nem megfelelő ismerete építőanyagok, beleértve a fát is, jelentősen megnehezítette az első vonatrakodási hidak tervezésének és építésének problémáját.

A Petersburg-Tsarskoe Selo első vasútvonal legnagyobb vízakadálya a pétervári Obvodnij-csatorna volt. 1836-ban egy egynyílású fa íves hidat dobtak át rajta két vágány alatt. A híd pillérei cölöpalapzaton kőből készültek. Több mint 30 évig szolgált, és csak 1869-ben cserélték le fémre.

Lényegesen több nehéz problémák a Szentpétervár-Moszkva vasút építése során keletkezett. Itt 19 felüljárót, 69 csövet és 184 hidat kellett kialakítani, beleértve azokat is, amelyek olyan nagy folyókon haladtak át, mint a Volga, Volhov, Tvertsa, Msta. D. I. Zhuravsky felügyelte a hidak tervezését. A hídátkelőhelyek egyik sajátossága a támasztékok jelentős magassága volt, ami miatt az építési költségnövekedés elkerülése érdekében a kicsi helyett nagy fesztávolságot kellett alkalmazni. Ezenkívül a gyakran elhelyezett kis fesztávú támaszok akadályozták a navigációt, és megnehezítették a jég áthaladását.

D. I. Zsuravszkij nem volt hajlandó vakon másolni az akkor ismert fahidak nagy fesztávú szerkezeteit. Joggal gondolta, hogy a magas hídmagasságú ívrendszer masszív és költséges támasztékok építését kívánja meg, ezért figyelmét a könnyebb gerendatávolságokra összpontosította. fa rácsos javasolta amerikai mérnök Gau. Az ilyen szerkezetek kiszámítására azonban nem létezett elmélet, ami komoly kétségeket ébreszt az egyes elemek metszeteinek méreteinek hozzárendelésére vonatkozó megközelítés helyességével kapcsolatban.

1845-ben D. I. Zhuravsky elméletet alkotott a rácsos rácsok kiszámítására, módszert adva az erők meghatározására egyedi elemek. Különösen azt találta, hogy a függőleges fémszálak szakaszait ésszerűtlenül jelölték ki a Gau-tartókban: a támasztékoknál lévő szálak nagyobb terhelést kaptak, és erősebbnek kell lenniük. Szerkezeti okokból a rácsos húrok teljes hosszában állandó szakaszt biztosítottak, míg az egynyílású szerkezeteknél a húrok szakasza csak a fesztáv közepén volt használható teljes mértékben. A nagy fesztávú hidakhoz a tudós folyamatos gerendarendszert javasolt, amely biztosítja az övek anyagának ésszerű használatát.

Az elvégzett kutatások alapján D. I. Zsuravszkij ajánlásokat fogalmazott meg a Gau-tartók kiszámításához, és fahidak projektjeit dolgozta ki a Szentpétervár-Moszkva vasútvonal minden jelentősebb vízfolyásán. Öt felépítménycsoportot alakítottak ki, amelyek hossza 16,4-60,8 m. A szerkezetek tervezését terhelés alatti teljesítményük és a felhasznált építőanyagok tulajdonságainak átfogó vizsgálata kísérte.

Valamennyi híd fesztávolságú szerkezete fából készült többrácsos folytonos rácsos, több egyszerű háromszögrács egymásra helyezésével alakult ki, ami jelentősen javította az összenyomott elemek teljesítményét.

A Verebinsky viadukt egyedülálló hídátkelő volt. A kortársak szerint ez a viadukt az egyik legjobb ilyen típusú építménynek számított, nemcsak Oroszországban, hanem Európában és Amerikában is.

A Mstinsky-híd kilenc, egyenként 61 m-es nyílása volt, támaszai piramis tornyok voltak. fa szerkezetek kőalapon, vassal kibélelve.

Folyamatos, kétvágányú híd a Lugán az állomás közelében. A Preobrazhenskaya volt az első teljesen vas híd Oroszországban. 1853-1857 között épült. I. I. Stebnitsky és I. F. Rerberg mérnökök irányításával. Mindegyik vágány 55,3 m hosszú fesztávolságú szerkezetre van fektetve, a hídtámaszok kőből készültek, két vágányra.

Abban az időben alapvetően új volt a fesztávolságú szerkezetek tervezése. A fő jellemzője az volt, hogy az összenyomott merevítők a szalagvasból készült feszítettekkel szemben további szegecselt sarkokkal rendelkeztek, amelyek növelték merevségüket és jelentősen javították a kompressziós munkát. A tanyák felső sávjai mentén elhelyezett útpálya burkolatát szilárdra tették, ami megvédte a tanyát a ráeső légköri csapadéktól, amelyet speciális csövek segítségével távolítottak el az úttestről. A doboz alakú alsó akkordokat vaslemez fedők borították.

A híd tökéletes kialakítása ezt biztosította megbízható teljesítmény 1941-ig, amikor a harcok során megsemmisült.

A vasúti közlekedés megjelenése után szükségessé vált a sínek folyókon való megfeszítése. Azóta az ilyen típusú közlekedésre tervezett hidakat tömegesen építettek szerte a világon. Gyakran akkor is felállítják őket, amikor közlekedési csomópontokat hoznak létre az autópályákkal való kereszteződésekben. A modern összetett mérnöki szerkezet, amely lehetővé teszi a vonatok számára, hogy minden akadályt leküzdjenek (például szakadékokat, szurdokokat, csatornákat, szorosokat és még a városi infrastruktúrát is).

Az építkezés megkezdése Oroszországban

Ivan Kulibin 1773-ban készített egy projektet egy rácsos rácsos hídról, és negyed évszázaddal később először javasolta fémszerkezetek használatát az ilyen objektumok építésében. A jövőben, a vasúti közlekedés megjelenése után ezek az ötletek nagyon sokat játszottak fontos szerep a hazai hídépítés fejlesztésében. Már akkor is tisztában voltak a mérnökök azzal a ténnyel, hogy egy ilyen tárgyat, mivel be kell mutatni fokozott követelmények, többet használva tartós anyagok. Emellett nagyon fontos volt a gördülőállomány kisiklás elleni védelme.

A tizenkilencedik század végén a hidak építésénél elkezdték használni a fém-, beton- és vasbeton szerkezeteket, míg tartóikat kőből építették. Az ilyen szerkezetek formája és kialakítása később többször változott a technológiák fejlődése és az új tervezési megoldások megjelenése miatt.

A vasúti hidak típusai

Jelenleg a vasúti hidakat általában több fő jellemző szerint osztályozzák. Ha a hossza kisebb, mint 25 méter, akkor kicsinek számítanak, 25-100 méter - közepes, 100-500 méter - nagy, több mint 500 méter - osztályon kívül.

A vágányok számától függően megkülönböztetünk egyvágányú, kétvágányú és többvágányú hidakat. Attól függően, hogy a támaszok hogyan érzékelik a terhelést, léteznek íves, gerenda függő, keret, csavar ill. kombinált típusok. Az építkezéshez használt anyagtól függően (a leggyakoribb besorolási lehetőség) szokásos megkülönböztetni a fém, vasbeton, kő, fa és kombinált hidakat.

Meg kell jegyezni, hogy minden típus építésénél általában különféle anyagok kombinációit használják. Vasúti-közúti híd az egyik legtöbbnek tartják gyakorlati lehetőségek olyan tárgyak között. Különlegessége abban rejlik, hogy lehetővé teszi mindkét vonat kihagyását.

fa hidak

Ez a fajta különösen népszerű a hídépítés történetében kezdeti szakaszban. Ennek oka az építés olcsósága, egyszerűsége és gyorsasága. Idővel azonban világossá vált, hogy a fa tűzveszélyes tárgy. Ne feledkezzünk meg törékenységéről és nehéz gondozásáról sem. Ebben a tekintetben a fejlesztéssel építési technológiák az ilyen szerkezeteket fokozatosan felváltották kő, fém és vasbeton „testvéreik”. Korunkban az ilyen típusú építkezést szinte nem gyakorolják.

kőhidak

A meglévők többsége a XIX. században épült. Fő előnyük a tartósság és a szilárdság. Ezenkívül érzéketlenek az ütési terhelésekre és a vonatok megnövekedett tömegére. A kőkészítés azonban nagyon időigényes folyamat. Csak rövid fesztávval és szilárd talajra építhetők fel. Jó nedvesség elleni védelemmel és megfelelő karbantartás több száz évig is megállják a helyüket.

fém hidak

Ez a fajta a legelterjedtebb a világon. Ez egy olyan szerkezet, amelyben csak a fesztávok vannak fémből. Általában szénacélból vagy ötvözetekből készülnek. Betonra, kőre, ill ipari termelésépítőelemek. Ezenkívül a fesztávolságok csuklósan is beépíthetők, vagy vízzel szállíthatók. Az ilyen szerkezet egyetlen hátránya a szerkezet korrózióra való érzékenysége.

Vasbeton hidak

vasbeton vasúti híd a folyón vagy más akadály olyan szerkezet, amelyben a fesztávok átfedik egymást vasbeton szerkezetek. Hosszúságuk általában 6 és 16 méter között van. Ugyanakkor általában bordázott vagy dobozos szerkezeteket használnak a fesztávolságokban. A támasztékok betonból vagy vasbetonból készülnek.

Ennek a fajtának a fő előnye az hosszútávú működését, valamint viszonylag alacsony költségeket folyamatos karbantartás. Ami a hiányosságokat illeti, itt csak a nagy tömeg miatti forgácsok és repedések valószínűségét kell megjegyezni.

Finn híd

A Néván keresztül Szentpétervár egyik legfényesebb látnivalója. Az ország közlekedési infrastruktúrájának egyik legfontosabb objektuma, és a világ egyik legjobbja. A név eredete annak a ténynek köszönhető, hogy ezen keresztül kapcsolódik össze Oroszország és Finnország vasutak. Valójában a szerkezet két különálló híd, amelyek szomszédosak egymással. A teljes hossza 538,2 méter.

Finnország vasúti híd elvált. 1910 és 1913 között épült. Kialakítása négy fém íves szerkezetből áll, középen állítható résszel. A híd stratégiai objektumnak számít, ezért gyalogosok mozgása tilos rajta. A projekt létrehozásán olyan ismert mérnökök dolgoztak, mint G. Krivoshein, N. Belolyubsky és I. Alexandrov. Megjegyzendő, hogy a szerkezet fontos szerepet játszik az orosz gazdaságban, mert megjelenésével jelentősen megnőtt hazánk vasúti kommunikációja valamennyi skandináv állammal.

Nagyon sok bajt szállítanak a vasutak építőinek a nagy és kis folyók, amelyeket a hegyekhez hasonlóan nem lehet megkerülni. A hidak segítenek átkelni rajtuk. A víz fölé támasztott támasztékkal megemelve a vasút megbízható alapjául szolgálnak. A folyó megközelítésénél töltést emelnek, és ő emeli a vasúti pályát a hídig.

A hidak gerendára, ívre vagy függőre vannak osztva. A hidak építése, különösen a nagyok, munkaigényes és kemény munka precíz mérnöki számítást, magas szakmai felkészültséget igénylő. A hidak a viaduktokkal, felüljárókkal és felüljárókkal együtt a vasút egyik fő mesterséges építménytípusát jelentik.
J. Stephenson vezetésével 1824-ben Nagy-Britanniában, a Stockton-Darlington vonalon állították fel az első sajátos formájú öntött rácsos vasúti hidat. 1829-ben Stephenson megépítette az első "ferde" viaduktot is Rainhillben. Az építkezés megkezdése előtt Stephenson elkészítette és tesztelte a fából készült híd életnagyságú modelljét.
Az első függőhidak Amerikában jelentek meg. A leghíresebb 1852-1856-ban épült. Híd a Niagara felett. A híd fesztávolsága 251 m, vízszint feletti magassága 74 m volt.
A szász-bajor vasúton híd épült a folyón. Fehér szarka Jocketa közelében. Kezdetben négy szinten akartak hidat építeni, de az építési nehézségek miatt kettőre szorítkoztak.
A XIX. század közepén. vasút épült, amely Velencét kötötte össze a szárazfölddel, 4 km távolságra. A lagúnát két híd zárta el: egy 1841-1846-ban épült kétvágányú vasúti híd és egy 4070 m hosszú és 20 m széles gyalogos híd, amely 1931-1932-ben épült. Az 1846-ban ünnepélyesen átadott vasúti híd 3601 m hosszú volt, és a lagúna fenekébe eltemetett 75 000 cölöpből 225 ívből állt.
Az Augsburg-Nürnberg (Augsburg-Nurnberg) vonalon épült vasúti híd a folyón át. Isar az 1850-es években, 1912-ben restaurálták.

A felüljárókat hidaknak kezdték nevezni, amelyeket egy közút vagy vasút fölé építettek annak érdekében, hogy biztosítsák a járművek vagy a gyalogosok mozgását a keresztezett utakon, pl. két szinten. A vasút felüljárója a Sankey Valley-n keresztül már a Manchester-Liverpool vonalon megépült. Az első gyalogos felüljáró 1843-ban jelent meg a Párizs-Orléans vonalon.
Felüljáró francia nyelven esta-cade - cölöp, gerenda - szintén híd jellegű szerkezet, áthaladásra rendezve Jármű szabad hellyel a fesztáv alatt. A városokban a nagy töltések helyett felüljárókat helyeznek el, ahol kevésbé korlátozzák az utcákat, és nem zavarják az áthaladást és az alattuk való áthaladást, valamint a széles árterekkel rendelkező folyók feletti nagy hidak megközelítését.
Nem szükséges minden folyóhoz és patakhoz hidat építeni a vasúton. A vasútvonal aljzatán csöveken keresztül kis folyók, patakok haladnak át.

A hídépítés történetéből

Még a történelem előtti időkben is a primitív emberek kidőlt fákat használtak a vízakadályok átlépésére, később pedig a speciálisan a korlátokra fektetett fákat.
A mesterséges építmények első említése a Kr.e. 3. évezred elejére nyúlik vissza. e. Az ókori Egyiptomban, Babilonban és Asszíriában fejlődött ki a mesterséges építmények építése, amely később virágzott fel Az ókori Róma.
Időnként új kor majd a középkorban a hídépítő szakma egyetemes tiszteletnek örvendett. Ilyen például a római Traianus-oszlop. Markus Ulpius Traianus római uralkodó, aki Traianus császárként vonult be a történelembe, 113. május 18-án látogatott el a szenátusba, ahol beszédet mondott. Ennek az eseménynek az emlékére a szenátus egy kőoszlop megépítéséről döntött. Sok minden változott azóta, de Traianus 38 m magas oszlopa évszázadokkal később is történelmi emlék marad. Az oszlop nemcsak a traianus-dák háborúk epizódjait ábrázolja, hanem egy pontonhidat és egy Dunán átívelő kapitális hidat is, amelyet Traianus parancsára damaszkuszi Appolodorus (Appolodorus) épített 101-ben. Ezen építmények építése volt az dicsőítette a császárt.
A sok mesterséges építményt tartalmazó úthálózat elérte a 80 000 km-t az ókori Rómában. Csak Rómában volt körülbelül 500 km vezeték, sok vízvezetékkel, alagúttal, támfallal stb. Több tucat ilyen építmény maradt fenn a mai napig Olaszországban, Franciaországban és Spanyolországban.
Az oroszországi hidak építésére vonatkozó első évszakos utalások 997-ből származnak. A hidakat azonban korábban építették. A Russzkaja Pravdában (1020) megemlítik, hogy Bölcs Jaroszlav kijevi nagyherceg (kb. 978-1054) csapataiban a „hídemberek” különleges alakulatai hidak, átkelőhelyek építésével és javításával foglalkoztak, stb.
Abban az időben a hídépítés fő anyaga a fa volt. A legősibb fahíd a folyón átívelő híd. Az Eufrátesz Babilonban, ie 2000-ben épült e. Ennek a hídnak a tartói téglából, a fesztávok cédrusfából készültek. Kr.e. 607-ben. e. az ókori Rómában a folyó túloldalán. A Tiberist egy fából készült "cölöp" híd építette. Ebbe az időbe tartoznak a Boszporuszon és a Dunán átívelő grandiózus úszóhidak, amelyeket Dareiosz császár csapatainak építettek. A Rajnán átívelő, több mint 400 méteres fagerendás hidat Caesar épített i.e. 55-ben. e. mindössze 10 nap alatt. Traianus császár a római légiók Dáciából a Duna menti vidékére való átvonulására elrendelte, hogy egy év alatt építsenek hidat a Dunán. Éppen ilyen híd épült a Vaskapu-szoroson a Duna völgyében. Ez az egyedülálló fából készült ívhíd teljes hossz kb 1 km fesztávja 36 m (!). Sprengel fa ívek márvány téglalap alakú támasztékokon feküdt. Hasonló hidakat építettek később (i.sz. 400-700) Kölnben és Mainzban.
Gyakran építettek úszóhidakat is. Oroszországban Vlagyimir Monomakh alatt úszóhidat építettek a Dnyeperen; Dmitrij Donszkoj alatt - a Volgán túl. Később a fahidak mellett kőhidakat is építettek, amelyek nehezebbek és tartósabbak voltak.
A középkori építészeti emlékek közül megemlíthető egy dél-franciaországi kőhíd a folyón át. Cahors-i telek, 1308-1355 között épült. Raymond Panchili püspök. A híd hat gótikus ívből állt, melyek sajátossága, hogy a tartókra három, egyenként kb. 40 m magas őrtornyot építettek. Ezeket a tornyokat a város védekező építményként használta. A legenda szerint a híd építésének sikerét a püspök ördögi barátsága biztosította.
Érdekes híd a folyón. Rhone Avignon mellett (Avignon), 1177-1185-ben épült. Saint Benezet – az egyik inspirálója a francia „hídtestvérek” szerzetesi társaságának létrehozásának, amelyet hivatalosan 1286-ban hagytak jóvá. A hídnak 21 íve volt, 34 m fesztávolsággal, és mindössze 13 m-es pillérmagasság. A támaszok 8 szélesek és legfeljebb 30 m hosszúak voltak. A hídbikák háromszög alakú jégtörő robbanófejekkel rendelkeztek. Az 1669-es árvíz a híd jelentős részét tönkretette. Mindössze négy boltív maradt fenn a mai napig, amelyek építészeti emléknek számítanak, és Avignon városának szimbólumaként szolgálnak.
1225-ben a folyó túloldalán. A németországi Creuzburg (Creuzburg) város közelében található Werra kápolnával (Werrabrucke) ellátott hidat építettek, amely 1945-ben részben megsemmisült, majd 1950-ben teljesen helyreállították.
Az első fémhidakat Kínában említik, ahol már korszakunk előtt is használtak bronzot és öntött rezet. A fém hídépítésben való elterjedtsége a 18. század második felére nyúlik vissza, amikor Angliában az ipari forradalom lehetővé tette kellő mennyiségű homogén öntöttvas előállítását.
Az első öntöttvas ívhíd (mely egyébként a mai napig fennmaradt) Angliában épült 1774-ben.
A híd a pálya alapját képező felépítményekből és a felépítményeket alátámasztó és a talajra nyomást átadó támaszokból áll. A híd a megközelítésekkel, erődítmény- és szabályozási műtárgyakkal, valamint a híd alatti mederrel együtt alkotja a hídátkelőhelyet. A híd part menti támaszait műcsonkoknak, a közbenső támaszokat "bikának" nevezik. A hidat támasztékok fesztávra osztják. A tartók egy alapból és egy látható részből (test) állnak, és monolitikusak vagy előregyártottak. A tartók alapjait szilárd talajok sekély elhelyezkedésével természetes alapon, gyenge talajokkal pedig cölöpökre lehet építeni.

1 - alapítványok, 2 - rögzített tartóelemek; 3 - fesztávolságú szerkezetek, 4 - mozgatható csapágyak 5 - "bikák" L- a híd teljes hosszában, lp, - becsült fesztáv, l 1 + l 2 + l 3- hídnyitás GVV- horizont magas vizek; GMV- alacsony vizű (közepes) vizek horizontja

a- masszív, b- halom, 1 - tartótest 2 - Alapítvány, 3 - finom homok 4 - agyag, UMV- alacsony vízállás

A felépítmények támasztékokon támaszkodnak csapágyakon keresztül, amelyek lehetővé teszik a felépítmény valamelyest elfordulását és hosszirányú elmozdulását a hőmérséklet-változások és terhelés alatti hajlítások hatására. Ezzel egyidejűleg a fesztáv egyik oldalára rögzített tartóelemeket, a másik oldalra pedig mozgatható tartóelemeket szerelnek fel.

: a-pánttal rögzítve, b- mozgatható

A tartórészek középpontjai közötti távolságot ún becsült fesztáv. Ezen fesztávok száma és méretei kifejezik a híd vázlatát. Például a 33 + 2X66 + 27 bejegyzés azt jelenti, hogy a hídnak egy fesztávolságú szerkezete van, amelynek becsült fesztávja 33 m, kettő egyenként 66 m, egy pedig 27 m.

A felépítmény a főtartókból, a köztük lévő kapcsolatokból, az úttestből és a hídfedélzetből áll. A fő gazdaságok érzékelik a gördülőállomány terhelését, és átadják a támasztékoknak. Lehetnek tömör falúak vagy rácsos tartókon keresztül. A rácsostartók megkülönböztetik a felső és az alsó öveket, amelyek közül az egyikhez keresztirányú gerendák vannak rögzítve, és hozzájuk - az úttestet alkotó hosszanti gerendák. Ha az úttest a felső öv szintjén helyezkedik el, akkor a hidat hívják lovaglás a tetején ha az alsó szintjén, - azzal leszorítják; ezen kívül lehet egy híd kialakítás is középen vezet.
A hosszanti gerendákon és a tömör falú kis hidakon a hídfedélzetet a fő rácsos tartókra fektetik, amelyek általában burkolatból állnak. és védőkorlátok vagy tömör födémek, valamint korlátok és rögzítőelemek, deszkázatok, korlátok és szintezőberendezések (nagy hidakon). NÁL NÉL szükséges esetekben A hidak korláttal körülkerített járdákkal, menedékhelyekkel, világítással, kommunikációval, speciális kilátó és tűzoltó eszközökkel, biztonsági és karbantartói helyiségekkel vannak felszerelve.

a - általános forma, b- Farm, ban ben- keresztkapcsolatok, G- hosszirányú csatlakozások, d- hosszanti és keresztirányú gerendák, e- hídfedélzet

:
a- felül, b- lent; ban ben- középen

A híd fő paraméterei a hossz, magasság, hídnyílás, teherbírás. Hossz híd az ütközőinek hátsó felületei közötti távolság, és magas- távolság a sín lábától az alacsony vízszintig. lyuk híd az egynyílású híd ütközőinek belső felületei közötti szabad távolság, vagy a többnyílású híd összes támasza közötti távolságok összege a számított vízhorizont szintjén. terhelhetőség A híd az a maximális terhelés, amelyet elbír, miközben biztosítja a vonatforgalom biztonságát. A hidak paramétereit a vízzáró szélessége, a vízszint ingadozása, a vonatok tömegének normája határozza meg.
A hossztól, a fesztávok számától, a fesztáv kialakításától és anyagától, a vágányok számától és a támasztékokra való nyomás átvitelének módjától függően a hidak az alábbiak szerint osztályozhatók:
járatok száma szerint- egy-, két- és háromnyílású stb.;
főútvonalak száma szerint- egy-, két- és többsávos;
fesztáv szerkezet szerint- lovaglással alul, felül és középen;
anyag szerint- kő, fém, vasbeton, fa;
hossz szerint- kicsi (25 m-ig), közepes (25-100 m), nagy (100-500 m) és osztályon kívüli (500 m felett);
a támasztékokra történő nyomásátvitel módjának megfelelően(statikus séma) - gerenda, íves, keretes, függő, kábeltartós, kombinált.

:
a- gerenda; b- íves; ban ben- keret, G- függő, d- kábeltartós, R, H- a támaszok függőleges és vízszintes reakciója

A gerenda- és ferdekábeles hidakban a fesztávolság csak függőleges nyomást közvetít az összes támaszra, ennek köszönhetően a támasztékok viszonylag könnyű szerkezetűek. Más statikus konstrukciójú hidakban a parti támaszok bonyolultabb erők hatására működnek, ezért masszívan épülnek, és nem adnak süllyedést.
A hidak tervezésénél az egyik legfontosabb feladat a fesztávolság anyagának megválasztása.
Fa A hidakat széles körben használták a vasútépítés első időszakában, valamint a Nagy Honvédő Háború idején az ideiglenes helyreállítás során. A 19. században épülő vasutaknál a legelterjedtebben a különböző típusú gerendás és gerendás fesztávolságú, fából készült, fa- vagy kőtartós szerkezetű hidakat alkalmazták. Az Union Pacific Railroadon a Dale Creek folyón átívelő, kőből készült híd 1869-ben épült. Különféle országokban építettek fából készült vasúti viaduktokat, Észak-, ill. Dél Amerika 1930-ig épültek. Fából készült viadukt a folyó felső szakaszán. Tennessee hossza 269 m, magassága 80 m. A fahidak előnye a kivitelezés egyszerűsége, a helyi anyagok felhasználásának lehetősége, az építkezés gyorsasága és alacsony költsége. Ezek azonban rövid életűek, tűzveszélyesek, nehezen karbantarthatók, ezért jelenleg csak az inaktív ágakra, bekötőutakra engedhetők be.
Kő a hidak tartósak, érzéketlenek a vonatok tömegének növekedésére, kevés karbantartást igényelnek, helyi anyagokból építhetők. Ugyanakkor ezeknek a hidaknak az építése nagyon munkaigényes, a megengedett fesztáv korlátozott, nagy önsúlyuk van és jelentős anyagfelhasználást igényelnek, ezért kőhidak jelenleg nem épülnek.
fém a hidak a hálózat összes hídja teljes hosszának mintegy 70%-át teszik ki. Széles elterjedésüket a nagy szilárdság, viszonylag kis tömeggel, az ipari módszerrel gyártott azonos típusú alkatrészek felhasználásának lehetőségével, a híd összeszerelésének nagyfokú gépesítésével és a viszonylag hosszú élettartammal magyarázzák 80 évig). A fémhidak különösen gazdaságosak a 33 m-nél nagyobb fesztávolságukkal Ezeknek a hidaknak a fő hátrányai a nagy fémfogyasztás és a gondos karbantartás szükségessége a korrózió elkerülése érdekében; ennek elkerülése érdekében a fesztávolságú szerkezeteket időszakonként festik.
Newcastle első nagy öntöttvas ívhídját (412 m) Robert Stephenson építette. Ezután Paulin Talabot fémhidakat emelt Taraskonban a Rhone-on és Brunelen át Plymouth és Saltash városai között - egy 138 m hosszú, rácsos rácsos rácsos rácsos vasúti hidat.
Az első 31,0 m fesztávú vashíd 1776-1779-ben épült. Angliában Abraham Darby. Az 1840-es években jelentek meg az első szalagrácsos átmenő rácsos fémhidak.
1846-1850-ben. Robert Stephenson megépítette a Britannia-hídot a Menai-szoroson két 141 m-es és kettő 72 m-es fesztávval.A híres gerendahíd szilárd falú csövek nyílásaiból állt. A vonatok a nyílásokon belül haladtak el.
Németországban Offenburgban (Offenburg), valamint Kölnben és más városokban rácsos hidakat építettek a folyókon. Franciaországban a Bordeaux-ban (Bordeaux) épített fémrácsos híd 616 m hosszú volt.
Sok országban építettek már nagy fesztávú hidakat. Skóciában, a Firth of Forth túloldalán, John Fowler és Benjamin Baker tervezte 1883-1890-ben. Gerber rácsos rácsos vasúti híd épült 2468 m teljes hosszban A híd két középső fesztávja egyenként 521,21 m hosszú volt. A híd szerkezete kettős konzolos rácsos ferde tartókból állt; tömörített elemek cső alakú szerkezetek voltak, feszített - lapos fém. A feszített elemeket speciális rácsokkal erősítették meg. A tengeri hajók akadálytalanul haladtak át a híd alatt, mivel a vízfelszín feletti magasság 51 m volt.
A kiemelkedőről nem is beszélve építészeti szerkezet híres német építőmester, Koepke titkostanácsos (Kék csoda). Ez a Drezda melletti Elba híd, amely 270 m hosszú és 24 m magas a víz felett, az úttest színéről (akkoriban kék) és a rácsos rácsos rácsos rácsos rácsok egyedi felépítéséről kapta a nevét. Az 1891-1893 között épült "Kék csoda" nemcsak Drezda építészeti jelképe, hanem az egyik egyedülálló európai épület is lett.
Rácsos fémhíd parabolával teherhordó szerkezet 1863-ban épült a folyó túloldalán. Issel. A szászországi Markersbach közelében egy fém vasúti hidat húztak fel tartószerkezetekkel, "halhas" formájában. A 240 m hosszú és 38 m vízszint feletti magasságú hidat néhány hónap alatt összeszerelték.
Az első nagy gerenda-rudas szerkezet Oroszországban a folyón átívelő híd volt. Karbalikha a zmeinogorszki lóvasúton, amelyet P. K. Frolov épített. A híd fesztávolságú szerkezeteit 20 db 11 m magas kőtámaszra fektették le, a híd hossza meghaladta a 290 métert.
Alapok orosz iskola a hídépítést I.P. Kulioma, SV. Kerbedz, D.I. Zhuravsky és mások.
I.P. Kulibin (1735-1818) a folyón átívelő fahíd tervében. A Neva (híd fesztávolsága 298,6 m) a világon először használt többrácsos íves rácsos rácsokat.
DI. Zsuravszkij (1821-1899) kidolgozta a rácsos rácsok számítási elméletét és a hajlítógerendák nyírófeszültségeinek elméletét. Javította az akkoriban széles körben elterjedt Gau rácsos konstrukciókat, amelyek Gau-Zhuravsky rácsos néven váltak ismertté. Ezek a fejlesztések D.I. Zhuravsky a Verebinsky és Mstinsky hidak építésekor használta a Szentpétervár-Moszkva autópályán, amelyeket abban az időben Európa legmagasabb vasúti hídjainak tekintettek.
A XIX. század közepéig. a nagy fesztávok lefedésére elsősorban íves fesztávolságokat alkalmaztak, amihez erős támasztékok beépítésére volt szükség.

Vékony áttört vagy üreges ék alakú öntvényekből íves öntöttvas hidakat készítettek, melyekkel a boltozatot alakították ki. Szentpéterváron több öntöttvas hidat építettek a folyón. Moika és egy kiemelkedő építmény - az öntöttvas íves Blagoveshchensky-híd (más néven Schmidt hadnagy híd) a Néván át, amelynek szerzője SV. Kerbedz (1810 - 1899). S.V kezdeményezésére Kerbedz a Szentpétervár-Varsó vasút építése során először Oroszországban fém fesztávolságú hidakat építettek. Meghatározta az acél megengedett húzó- és nyomófeszültségeit, és számos fejlesztést vezetett be a többmerevítős rácsostartók tervezésében. Ezeket a fejlesztéseket a folyón átívelő híd építésekor használták fel. Meadows. Fém többrácsos gerendahidak voltak új dizájn nemcsak Oroszországban, hanem Nyugat-Európában is elterjedt.
Oroszország volt az első, aki átváltott széles körű alkalmazás az öntöttvas, mint a fő szerkezeti anyag a hídépítésben öntöttvas vagy kovácsoltvas helyett.
1834-re 26 kő-, 16 vas-, 65 fa- és 10 úszóhíd volt Szentpéterváron.

Az első fémhidak az 1840-es években jelentek meg. Az első szegecses ívvasúti hidat 1854-ben állították fel Svájcban. Oroszországban az első ilyen hidat az 1850-es évek végén építették. Moszkvában. Az első fémrácsos vasúti híd a péterhofi vasúton jelent meg a folyón át. Nyíl 1857-ben
A Petersburg-go-Varshavskaya-val egyidejűleg épített vasutakon gyakran használtak szilárd falú hidakat, amelyek méreteit az előzetes vizsgálatok eredményei alapján határozták meg. Ezen építmények közül a legnagyobb az 1860-as évek elején épült, a Neman folyón átívelő, 134 m-es nyílású, négynyílású összefüggő híd volt. S.V. Curbedz, H.A. Belelyubsky és L.D. Proszkurjakov (1858-1926) jelentősen javította a sémákat és terveket fém tartók. A több átlós rácsos rácsokat két- és három átlós rácsokra, valamint az egyszerű háromszögrácsos rácsokra kezdték felváltani.
A Szentpétervár-Moszkva vonal lefektetése után a vasútépítésben főleg fém felépítményeket kezdtek alkalmazni. A 19. század utolsó negyede egyedülálló hidak építése Oroszországban.
Kiemelkedő épület a Volgán átívelő Sándor-híd Syzran mellett, amelyet H.A. Belelyubsky, 1880-ban épült. Az 1485 m teljes hosszúságú híd 13, egyenként 110,76 méteres nyílásból állt, és Európa legnagyobb hídjának számított. 1896-ban a párizsi kiállításon H.A. Belelyubsky az Eiffellel folytatott beszélgetés során ezt a hidat ehhez hasonlította Eiffel-torony a híd építésénél felhasznált fém mennyiségével. A híd fesztávolságú szerkezeteit a parton szerelték össze, és hét, két gőzhajóval vontatott bárkán szállították a telepítés helyszínére.
A Syzran híd arról is nevezetes, hogy ez volt az utolsó híd Oroszországban, amelyet importált (belga) vasból építettek. A következő nagy hídhoz a folyón. A Jekatyerinoszlav melletti, 1246 m hosszú, kétszintes járatú Dnyeper már a brjanszki üzemből származó kovácsoltvas volt (1884). A folyón átívelő ötnyílású vasúti hídban. Az 1882-1884-ben épült, több mint 49 méteres vízszint feletti magasságú inguleteket, hegesztett vas rácsos tartókat is alkalmaztak.
A Transzszibériai Vasúton nagyszámú fémacél hidat építettek, amelyek közül a legnagyobbat szintén az NA tervezte. Belelyubsky és 1897-ben épült - a hétnyílású Obsky-híd, kétkonzolos kivitelben. A medret három, 148,04 m hosszú nyílás és 87,33 m hosszú függesztett nyílás zárta el.
Az 1911-es párizsi kiállításon a nemzetközi zsűri prof. HA. Belelyubsky a legmagasabb "Grand Prix" kitüntetés a "... csuklós gerendákkal és független csatlakozási támasztékokkal ellátott útpálya fejlesztéséért". Az angliai Betonintézet és a franciaországi Építőmérnöki Társaság tiszteletbeli tagjává választották. ON A. Belelyubsky németországi mérnöki tiszteletbeli doktori címet kapott.
Kiemelkedő épület épült A.D. terve alapján. Proszkurjakov híd a Jenyiszejön Krasznojarszk közelében. A 144,47 m-es fesztávolságokat tekintve ez a híd volt a nyitás idején a legnagyobb Európában. 1916-ban egy másik hidat emeltek - a folyón át. Ámor Habarovszk közelében.
Egy oroszországi vasúti híd legnagyobb fesztávja 190 m. 1907-ben ez a fesztáv elzárta a Dnyepert Kicskasnál.
A kortársak nagyra értékelték L.D. Proskuryakov: a közönségre gyakorolt ​​esztétikai hatás, a mérnöki megoldások merészsége szempontjából hídját az Eiffel-toronyhoz hasonlították. A híd modelljét 1900-ban a párizsi nemzetközi kiállításon mutatták be, és aranyéremmel tüntették ki.
A XX. század elején. további nagy hidak épültek: 1913-ban - a Volgán keresztül Jaroszlavl és Szvijazsszk közelében; majd - Uljanovszk közelében (2800 m hosszú) a H.A. projekt szerint. Belelubsky; 1916-ban - egy híd a folyón. Amur (2590 m hosszú), amely átjárót biztosított Szentpétervárról Vlagyivosztokba.
Egyedülálló épület az 1930-as évekből. A Dneproges acél kétszintes fém íves hídjai, az N.S. Streletsky (1885-1967) a Zaporozhye melletti régi és új Dnyeper csatornáin keresztül.
A Bajkál-Amur fővonal építői 1974-1989-ben. több mint 1200 mesterséges építményt emeltek, köztük több mint 370 nagy és közepes méretű, többnyire fémhidat.
A XX. század végén. Oroszországban számos egyedi hídátkelőt építettek: az Amuron át Habarovszkban, az Obon a falu közelében. Barsovo, a Volga túloldalán, a falunál. Pristannoye, Kama Permben stb. Az ilyen építmények közül kiemelkedik a Volgán átívelő, 5,7 km hosszú, egyedülálló, kétszintű fémhíd, amely a vasúti és közúti közlekedést szolgálja. A hídátkelő teljes hossza 12 km.
Azt kell mondanom, hogy egészen a közelmúltig még a kis hidak, vagy inkább farmjaik is csak fémből készültek, és csak a „lábaik” - a támaszok, amelyekkel a folyók fenekén támaszkodtak, kőből készültek. 2000-re körülbelül 12 000 fémhíd működött az orosz vasutakon. De a fém karbantartást igényelt, hogy ne rozsdásodjon, a rácsokat rendszeresen festeni kellett. Ezért az építők úgy döntöttek, hogy a fémet vasbetonra cserélik.
1892-1893-ban. 10 m fesztávú híd épült Krasznoje Selóban és nagy félig elliptikus cső egy töltés alatt a Moszkva-Kazan vasúton. Az építkezés során 1900-1902-ben. 27-én lefektették a Vitebsk-Zhlobin vonalat vasbeton csövek. Az állomáson 1903-ban egy kis kétvágányú vasbeton híd épült. Szinyavszkaja.
1913-ban Petrográdban mintegy 610 m hosszú vasbeton felüljárót építettek ballaszt felépítménnyel. 1917-ben befejeződött egy kiemelkedő vasbeton szerkezet építése - egy nagy íves viadukt az Arzamas-Shirkhany vonalon, körülbelül 370 m hosszú.
H.A. kezdeményezésére. Beljubszkij (1845-1922) 1891-ben tesztelték Oroszország első vasbeton hidaját.
Vasbeton A hidak tartósabbak, mint a fémhidak, kevesebb fém- és karbantartási költséget igényelnek, és kevésbé érzékenyek a vonattömeg növekedésére. Lehetővé teszik a gyári rácsos tartószerkezetek gyártását, valamint a híd helyszíni összeszerelését széleskörű géphasználattal. A fesztávolságú szerkezetek nagy tömege azonban megnehezíti az építési és szerelési munkákat, és erősebb támasztékokat igényel, ezért a vasbeton hidak a kis hidak fő típusai, közepes és nagy fesztávolság esetén pedig az anyagválasztás - vasbeton vagy fém - fontos. műszaki-gazdasági számítások alapján készült. Most vasbetonból építenek 30-40 méteres hídtartókat. A vasbeton sikeresen versenyez a fémmel a 100-200 méter hosszú farmokon. Csak a 200 méternél hosszabb tartók készülnek fémből. Napjainkban a hidak építését ipari alapokra helyezték. Ez azt jelenti, hogy a hídtartók gyártása (összeszerelése) ipari vállalkozásoknál történik. Az elkészült rácsokat a hídépítési helyszínre szállítják, és speciális daruk segítségével ráfektetik a korábban felállított hídtartókra. A kis hidak és csövek szabványos tervek szerint készülnek.

Hídpálya elrendezés

Tervezés vasutak hidakon van néhány jellemzője: vasbeton ballasztvályú jelenlétében a felső szerkezet hagyományos sín- és talprács ballasztalapon; fémhidakon a síneket fa hídgerendákra vagy vasbeton födémekre fektetik, amelyeket speciális csavarokkal rögzítenek a hosszanti gerendákhoz. A hídon belüli gördülőállomány kerekeinek kisiklásának megakadályozására a sínek mellé ellensíneket, fa keresztlécek jelenlétében lopásgátló biztonsági rudakat helyeznek el.
Fémhidakon a sínpályát általában ballaszt nélkül, egymástól 10-15 cm távolságra lefektetett fagerendákra készítik. A rudak a hosszanti gerendákhoz vannak csavarozva. A gördülőállomány megtartására kisiklás esetén a meglévő hidakon a pályán kívül fa biztonsági rácsok, belül pedig ellensínek ( a) Az épülő hidakon erre a célra speciális profilú fém biztonsági sarkokat (b) használnak.

A nagy fém fesztávolságú hidakon a pálya fém keresztlécekre van lefektetve. Számos fémhídon, és különösen a folyón átívelő hídon. Amur a BAM-nál, a pályaépítés tömör vasbeton födémeken ( G), a hídfedélzet karbantartási költségeinek csökkentése.
Kő-, beton- és vasbeton hidakon, valamint az állomáson belüli felüljárókon az ösvény zúzottkő ballasztra és közönséges talpfára van kialakítva, amelyhez a hídon egy vályú van kialakítva ( ban ben) a felső szélesség az egyvágányú vonalakon legalább 3,6 m, a kétvágányú vonalakon - legalább 7,7 m. A zúzottkő ballaszt vastagsága hidakon és felüljárókon általában legalább 25 cm, mint a hídgerendákon, kényelmesebb a használata, könnyen kiegyenesíthető síkban és profilban, de sokkal nehezebb.
A hidak megközelítésénél a vonalon használt ballaszt típusától függetlenül a vágány mindkét oldalán zúzottkő ballasztra van fektetve, ami növeli a pálya stabilitását és csökkenti a hídszerkezetek poreltömődését a vonatforgalom során. A ballaszt nélküli hidak megközelítésénél az út teljesen védett a lopás ellen; magán a hidakon a lopásgátló eszközök kivételt képeznek. A nagy fémhidaknál, hogy elkerüljük a hézagok felszakadását a fesztávolság hőmérséklet-változásai során, speciális eszközöket szerelnek fel, amelyek biztosítják a pont és a keretsín kölcsönös elmozdulását.
Hidakon tilos különböző típusok sínek, átmeneti csatlakozások és sínkabinok. Legfeljebb 10 millió t-km/km vonalforgalmi sűrűséggel a hidakon P50 síneket, nagyobb forgalomsűrűséggel pedig P65 síneket használnak.