Hogyan határozzuk meg a dugattyúgyűrű méretét. Motor dugattyúgyűrűk

Dugattyúgyűrűk

A belső égésű motor működési elveinek tanulmányozása során megállapították, hogy a dugattyú és a henger közötti csúszó kapcsolat hermetikus, vagyis a dugattyú feletti térben nyomás alatt lévő gázok nem hatolnak be a dugattyú és a henger közé. falak a forgattyúházba. A fő cél az elfogadható tömítettség biztosítása Dugattyúgyűrűk. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy az égéstérből származó gázok jelentéktelen része még egy új, teljesen üzemképes motor esetében is behatol a forgattyúház belső terébe. A dugattyúgyűrűket használó tömítést a mérnöki szakban labirintus típusú tömítésnek nevezik, a tömítéseknél ez a típus mindig van valamilyen gázszivárgás. De ez a szivárgás a használható motoron általában 0,5-1,0% tartományban van.

A forgattyúházban lévő gázokat forgattyúházgázoknak nevezzük. Ahogy a motor henger-dugattyú csoportja elhasználódik, a forgattyúházgázok mennyisége nő.

A tömítésen kívül a dugattyúgyűrűk két másik feladatot is ellátnak. Szabályozzák a henger falán lévő olaj mennyiségét, amely mind a gyűrűk, mind a dugattyú kenéséhez szükséges, és hőt von el a dugattyúról a henger falaira.

A dugattyúgyűrűk rendeltetése:

1. A dugattyú és a henger falai közötti tömítettség biztosítása.
2. A dugattyú-henger csomópont kenéséhez és az olajnak a motor égésterébe való bejutásának megakadályozásához szükséges olajmennyiség beállítása.
3. Hőátadás a dugattyúról a hengerfalakra.

Ezt a három feladatot a dugattyúgyűrűk végzik nagyon nehéz körülmények között, nagy hő- és mechanikai terhelés hatására. termikus feszültség A dugattyúgyűrűk forró munkagázok hatására és a gyűrűknek a hengerfalakkal szembeni súrlódása hatására fordulnak elő, ami a dugattyú felső részének olajéhezés körülményei között következik be.

Ezen problémák sikeres megoldása mind a gyűrűk kialakítása, mind pedig helyes kiválasztás gyűrű anyaga.

Gyűrű típus

A dugattyúgyűrűk két típusra oszthatók:

1. Tömörítés
2. Olajkaparó.

Dugattyúgyűrűk - diagram

1.1. Molibdén kopóbetét

1. Második kompressziós gyűrű
2. Olajkaparó gyűrű

3.1. Felső olajkaparó lemez

3.2. Tangenciális bővítő

3.3. Alsó olajkaparó lemez

Dugattyú dugattyúgyűrűkkel

Fénykép egy modern benzinmotor dugattyújának metszetéről, amelyre tipikus dugattyúgyűrű-készletet szereltek fel a felső ábrán látható diagramnak megfelelően.

A kompressziós gyűrűk biztosítják a szükséges tömítettséget, az olajkaparó gyűrűk pedig szabályozzák az olaj mennyiségét a hengerfalakon. Pontosan szabályozott, és nincs teljesen eltávolítva, mivel az olaj teljes vagy túl nagy mértékű eltávolítása a dugattyú-henger fal csatlakozásának olajéhezéséhez vezet a dugattyú tetején, és ezt követően a dugattyú a hengerben elakad.

Korábban a motorok alacsony fordulatszámúak voltak, és az egy dugattyú dugattyúgyűrűinek száma elérte az 5-7-et. De szinte minden modern benzinmotorban és nagy sebességű gépjármű-dízelmotorban csak három dugattyúgyűrű van egy dugattyún - két kompressziós gyűrű és egy olajkaparó.

Bár a folyamatosan nagy sebességgel dolgozó kényszersportkocsik motorjainak dugattyúinak csak két gyűrűje lehet. A dízel autómotorok dugattyúinak pedig az indítás megkönnyítése érdekében négy gyűrűje lehet, amelyek közül három kompressziós.

Némi terminológia

1. Free End Gap
2. Compressed End Gap
3. A gyűrű torziós csavarása összenyomás után

Dugattyúgyűrűk - terminológia

Dugattyúgyűrűk - terminológia

Kompressziós dugattyúgyűrűk

Első (felső) kompressziós gyűrű

Felső kompressziós gyűrű

A motorhengerben található dugattyú hornyába beépített gyűrűnek abszolút kereknek kell lennie (ezt akkor kell megtenni, ha magának a hengerbetétnek nincs deformációja), és a dugattyú teljes külső kerülete mentén a henger felületéhez kell nyomni. gyűrű. Ennek biztosítására a rugalmas dugattyúgyűrű nem szabályos kör, hanem változó sugarú, a henger átmérőjénél nagyobb, és a gyűrű végei között kellően nagy rés (1) ív formájában van kialakítva. a szabad államban. A hengerbe szerelve a gyűrű összenyomódik, és a gyűrűzárban lévő rés (2) 0,15 ÷ 0,5 mm. Ennek a résnek a pontos és legnagyobb megengedett értéke a motor műszaki dokumentációjában van feltüntetve. A szabályozott hézag biztosítása nagyon fontos, a megnövekedett rés hozzájárul a gázok forgattyúházba való áttöréséhez és a teljesítmény csökkenéséhez. De még veszélyesebb a dugattyúgyűrű reteszének csökkentett hézaga. Működés közben a hevítés hatására a gyűrű kitágul, és csökkentett hézag esetén a dugattyúgyűrű beszorulhat a hengerbe, ami a hengertükörön horzsoláshoz, a gyűrűközi falak töréséhez vezet. dugattyú vagy magának a gyűrűnek a törése. Ezért a hézag enyhe növekedése megengedhető, de a dugattyúgyűrű-reteszben a hézag csökkenése elfogadhatatlan.

A vezető dugattyúgyűrű-gyártók 0,1 mm után fokozatosan csökkenő hézagú gyűrűket gyártanak, akár 15 ilyen kiválasztott méret is lehet.

Nincs véghézag, miközben csökkenti a gyűrű magasságát

Holtjáték mentes dugattyúgyűrű

Egyes dugattyúgyűrű-gyártók "holtjáték-mentes" dugattyúgyűrűket gyártanak. Változtatni persze lehetetlen természeti tulajdon a fémek a hőmérséklet emelkedésével kitágulnak, a motor hengerébe rés nélkül szerelt gyűrű biztosan elakad. De sok mindent lehet vele kezdeni sikeres tervezés. Ebben az esetben a dugattyúgyűrű két lapos gyűrűből áll, amelyek egymásra vannak szerelve és egymáshoz képest 180°-kal elforgatva. Ebben az esetben a felső gyűrű "betű" alakú. L ", és az alsó gyűrűt behelyezik a felső gyűrű mélyedésébe, ami miatt egy ilyen gyűrű magassága nem haladja meg a szabványos gyűrű magasságát.

Miután a régi, alacsony fordulatszámú motorok dugattyúgyűrűinek reteszeit, hogy csökkentsék a gázok áttörését a záron, a gyűrűk összetett forma, de a modern nagy sebességű motoroknál a gyűrűzáron keresztüli gázáttörés elhanyagolható. Ezért a modern gyűrűknek csak téglalap alakú kastély.

Dugattyúgyűrű zárak

A dugattyúgyűrűk helyes felszerelése

A dugattyúgyűrű változó ívsugarát nem önkényesen veszik fel, hanem úgy számítják ki, hogy biztosítsák a gyűrűnek a hengerfalakra gyakorolt ​​nyomóerejének szükséges diagramját. Működés közben a dugattyúgyűrű egyenetlenül kopik. A kísérletek eredményeként megállapították, hogy a gyűrű a legintenzívebben a kastély területén kopik. Ezért a gyűrű nyomóerejének kezdeti növekedése a zár területén megnöveli a gyűrű élettartamát.

A gyűrűs erők pontosan kiszámított diagramja azonban megváltozhat a gyűrű dugattyúra való szakszerűtlen felszerelése következtében. A modern, nagyon vékony kompressziós dugattyúgyűrűket nem szabad kézzel ráhelyezni a dugattyúra. Ehhez speciális eszközt kell használni, amely biztosítja a gyűrű egyenletes kiterjedését a teljes kerületen, és korlátozza a maximális tágulást.

Dugattyúgyűrű-szerelők

A gyűrű kézi felszerelése, fokozott és egyenetlen tágulás mellett, jelentősen csökkenti a gyűrű élettartamát.

A nyomógyűrűket a hengerbélés falaihoz nyomja

Dugattyúgyűrű nyomás

Ezen az ábrán látható, hogy a gázok az égéstérből a dugattyú felső része és a hengerfal közötti résen, valamint a terelőfal és a dugattyúgyűrű közötti résen keresztül a dugattyúgyűrű belső üregébe jutnak. Ebben az esetben a felső kompressziós gyűrű belső üregében a nyomás gyakorlatilag megegyezik az égéstér nyomásával.

A gyűrű belső felületén lévő gázok nyomása miatt a dugattyúgyűrű emellett a henger falaihoz nyomódik. A gázok egy része a második kompressziós gyűrű belső üregébe is bejut. Mivel az első kompressziós gyűrű fojtja a gáznyomást, a második kompressziós gyűrű belső üregében a nyomás az első kompressziós gyűrű belső üregében lévő nyomás 30-60%-a lehet.

Figyelembe véve azt a tényt, hogy a motorban minden folyamat elég gyorsan megy végbe, a dugattyúgyűrűk belső üregeiből származó nyomás a teljesítménylöket következő ciklusáig nem csökken, ezt a jelenséget nyomásfelhalmozódásnak nevezzük. A nyomás felhalmozódása biztosítja az öregedés vagy túlmelegedés következtében részben rugalmasságukat vesztett dugattyúgyűrűk elfogadható működését. A rugalmasságukat vesztett dugattyúgyűrűk kielégítően működnek nagy motorterhelés mellett, de ha a motor alacsony terhelés mellett jár, a dugattyúgyűrűk nem biztosítják a szükséges tömítést. Ezért a sorozatos személygépkocsik dugattyúgyűrűi üzemképesnek tekinthetők, amelyek saját rugalmasságuk miatt nyomást biztosítanak a hengerfalakra.

Egyes dugattyúgyűrű-gyártók azt állítják, hogy a dugattyúgyűrű szorítóerejének akár 90%-a a motor munkagázainak nyomásának köszönhető. Lehetséges, hogy a hasonló műszaki jellemzőkkel rendelkező gyűrűk csak speciális sportmotorokhoz alkalmasak, amelyek folyamatosan nagy sebesség és nagy terhelés tartományban működnek, de egy ilyen gyűrű valószínűleg nem működik sikeresen egy sorozatgyártású autómotorban. A speciálisan előkészített dugattyúgyűrűk, mint sok más motoralkatrész, javíthatják a motor teljesítményét szigorúan meghatározott fordulatszám- és terhelési feltételek mellett. Ugyanakkor jelentősen rontja a motor működését más üzemmódokban.

Nagyon fontos működési méret a gyűrű és a dugattyúhorony közötti oldalirányú hézag, mivel ettől függ a dugattyúhoronyban uralkodó nyomás. Átlagosan ez a szakadék 0,04 ÷ 0,08 mm. Ennek a résnek a mérete meghatározza a dugattyúgyűrűk válaszfalaira ható ütközési terheléseket, és ennek megfelelően a motor zaját is, amely a rés növekedésével vagy a dugattyúgyűrűk elakadásának (mobilitásvesztésének) valószínűségével növekszik. a rés csökkenése.

Sok autószerelő úgy gondolja, hogy a dugattyúk már nem használhatók a dugattyúvezető (szoknya) kopása miatt, de általában a dugattyúvezető kopása elhanyagolható. Természetesen, ha a dugattyú nem működött olajéhség üzemmódban, és nem alakult ki pontozás a dugattyú és a hengerfalak felületén.

Valójában a dugattyút gyakran elutasítják a felső nyomógyűrű hornya elfogadhatatlan kopása miatt.

Dugattyúgyűrűk - Dugattyúgyűrű magasság

A gyártás során mind a dugattyúgyűrűk magassága, mind a dugattyúhorony magassága némi eltérést mutat, ezért a szükséges hézag biztosítása érdekében esetenként lehetőség van a kívánt magasságú dugattyúgyűrű kiválasztására.

Második kompressziós gyűrű

Második kompressziós gyűrű

Kúpos kompressziós gyűrű

A második nyomógyűrű alakja eltér az első nyomógyűrű alakjától. Néha a sajátos alak miatt külső felület a második kompressziós gyűrűt kaparógyűrűnek nevezzük

Ez a gyűrű nem csak kompressziós gyűrűként működik, hanem részt vesz a hengerfalakon lévő olaj mennyiségének szabályozásában is, vagyis részben ellátja az olajkaparó gyűrű feladatát. Alsó rész munkafelület a második gyűrű kaparó formájában készül, amely a dugattyú lefelé mozgásával eltávolítja a felesleges olajat a henger falairól. Az alsó kompressziós gyűrű sokkal könnyebb körülmények között működik. Mind a gyűrűzóna hőmérséklete, mind a gyűrűn lévő gáznyomás (illetve a gyűrűt a hengerfalhoz nyomó erő) jóval alacsonyabb a felső gyűrűt ható hasonló mutatókhoz képest.

Mindkét nyomógyűrűt csak egy pozícióban szabad felszerelni. A felső felület a kompressziós dugattyúgyűrűt "T", "TOP" vagy más jelöléssel látták el. A gyűrűt mindig ezzel a jelöléssel szerelik fel. Rosszul szerelt dugattyúgyűrű, nem működik megfelelően.

Olajkaparó gyűrűk

Olajkaparó dugattyúgyűrű

Az olajkaparó gyűrűk a kompressziós dugattyúgyűrűk alá vannak felszerelve. A modern motorok dugattyúin autók csak egy olajkaparó gyűrűvel szerelték fel. Bár a régebbi motorok, különösen azok, amelyeket helyhez kötött használatra terveztek, több olajkaparó gyűrűt használtak.

Az olajkaparó gyűrűk a hengerfalakon lévő olaj mennyiségének szabályozására szolgálnak. Az orosz közmondás nem nagyon illik ide: "Nem lehet vajjal elrontani a kását." A henger kötegeiben ne a lehető legtöbb olaj legyen, hanem pontosan annyi, amennyire szükség van. Elégtelen mennyiség az olaj olajéhezést, és ennek következtében a dugattyúgyűrűk, a dugattyú és a hengerfelület fokozott kopását okozza. Egyes súlyos motorüzemi körülmények között, olajéhség esetén a dugattyú-henger csatlakozásban görcsök léphetnek fel, sőt a hengerben lévő dugattyú teljesen beszorul.

Ezenkívül nem kívánatos a túlzott mennyiségű olaj a henger falán. A felesleges olaj a kompressziós gyűrűkön keresztül jut be a motor égésterébe. Ez megnövekedett olajfogyasztáshoz, szénlerakódásokhoz vezet az égéstér falán, a szelepeken és a gyújtógyertyán. Az égetett olajlerakódások az égéstérben és a szelepeken jelentősen rontják specifikációk motor. A motor működése közben a kenőrendszer a henger alsó belső üregébe permetez nagyszámú a dugattyúcsap kenéséhez és a dugattyú hűtéséhez szükséges kenőanyag

Amikor a dugattyú lefelé mozog, az olajkaparó gyűrű széleivel összegyűjti a felesleges olajat a hengerfalakról, és a dugattyúhoronyban lévő vízelvezető nyílásokon keresztül a dugattyú belső üregébe irányítja. Ezután az olaj az olajteknőbe folyik, és visszatér a motor kenőrendszerébe.

Olaj eltávolítás

Olaj ék

A motor megbízható működéséhez a hengersornak rendelkeznie kell vékonyréteg meghatározott vastagságú olajok. Az olajréteg nemcsak az olajkaparó gyűrűtől függ, hanem a felületkezelés minőségétől is, mind maguktól a hengerfalaktól, mind a dugattyútól. Néha hallani azt a véleményt, hogy minél tisztábbra van polírozva a hengerfal felülete, annál kisebb a súrlódási erő és annál jobban működik a motor. Valójában nem. Meglévő technológiák lehetővé teszi, hogy nagyon jó minőségű hengerfelületeket hozzon létre, de a polírozott felület nem tartja vissza az olajat.

A henger furatának végső csiszolása során belső felület egy szerkezet jön létre, amely megtartja szükséges mennyiség olajok.

Háló a hengerbélés felületén

A henger felületének szerkezete.

Először a durva hónolást durva szemcsés hónolással végezzük. A hon felület szükséges szerkezetének létrehozásához egyidejűleg forgó mozgás függőleges oda-vissza mozdulatokat végez, ennek hatására rombuszok képződnek a henger felületén. Ezt követően puha, finomszemcsés csiszológép segítségével rombuszokból lapos felületet készítenek.

Szoknya felület

A dugattyúszoknya felülete nem teljesen sima. A szükséges szemcsésség a megmunkálás után is a dugattyú felületén marad.

Ha a kompressziós dugattyúgyűrűk, különösen a felső, összenyomása elsősorban a munkagázok nyomása miatt történik, akkor az olajkaparó gyűrűknek saját rugalmasságuk miatt kell kompressziót biztosítaniuk. Ezt az olajkaparó gyűrűk kialakítása és a gyűrűk készítésének anyagválasztása biztosítja.

Tervezésénél fogva az olajkaparó gyűrű bonyolultabb, mint a kompressziós gyűrű. Az olajkaparó gyűrűk doboz alakúak, két élük van az olaj lekaparásához és belső nyílások az olaj leeresztéséhez vízelvezető lyukak dugattyú. Az ilyen gyűrűkbe gyakran rugós sugárirányú tágítót helyeznek be, amely biztosítja az olajkaparó gyűrű szükséges nyomását a henger falaihoz. Ebben az esetben azzal belül gyűrűk készülnek U alakú vagy V -alakú horony spirálrugóhoz.

A doboz alakú olajkaparó gyűrűk speciális hornyokkal rendelkeznek, amelyeken keresztül az olaj a hengerek faláról összegyűlik, a dugattyútestben lévő lyukakon keresztül, amelyek az olajkaparó gyűrű hornyában találhatók, az olaj a dugattyú belső részébe kerül. .

Olajkaparó gyűrű spiráltágítóval

1 - Radiális bővítő nélkül

2 - Radiális tágítóval, spirálrugó formájában

3 - Radiális bővítővel laprugó formájában

Doboz alakú olajkaparó gyűrűk

Doboz alakú (horony) olajkaparó gyűrűk

A több részből álló összetett olajkaparó gyűrűket széles körben használják. Az ilyen gyűrű általában két lapos, krómozott acél oldallapból áll, amelyek külső kerülete az olaj eltávolítása a hengerfalakról. Az oldallemezeket radiális és axiális expanderek (expanderek) segítségével tágítják. Néha ezt a két tágítót egy tangenciális tágító váltja fel, amely egyidejűleg az olajkaparó gyűrű axiális és sugárirányú tágítását is eredményezi. A sorozatos autómotorokban a háromkomponensű olajkaparó gyűrűket használják legszélesebb körben, amelyek krómozott oldallapokból és tangenciális bővítőből állnak. Kompozit olajkaparó gyűrűk különféle típusok bővítők

Különféle típusú tangenciális tágítók összetett olajkaparó gyűrűkhöz

Kompozit négykomponensű gyűrű

1. Felső lapos lemez
2. Axiális bővítő
3. Radiális bővítő
4. Alsó lapos lemez

Dugattyúgyűrű anyagok

Az anyagok, amelyekből a dugattyúgyűrűk készülnek, nagyon vonatkoznak magas követelmények. Működés közben a felső nyomógyűrű hőmérséklete eléri a 300°C-ot. Ezen a hőmérsékleten a gyűrűnek rugalmasnak kell maradnia, alacsony súrlódási együtthatóval kell rendelkeznie ahhoz az anyaghoz, amelyből a hengerfalak készülnek, és nagy kopásállósággal kell rendelkeznie. A motor összes súrlódási veszteségének akár 50 ÷ 60%-a a dugattyúgyűrűk és a hengerfalak közötti súrlódásból adódik.

Általában a sorozatgyártású autómotorok kompressziós dugattyúgyűrűi speciális, tartós ötvözött öntöttvasból készülnek, de mostanában a kompressziós gyűrűk, különösen a nagy teljesítményű motorokhoz, acélból készülnek. A kompressziós gyűrűk kopásállóságának növelése érdekében króm vagy molibdén bevonatot visznek fel a munkafelületükre. A dugattyúgyűrűk fedésére használt porózus króm a felületén tartja a szükséges mennyiségű olajat. Ezek a bevonatok nemcsak nagy kopásállósággal rendelkeznek, hanem csökkentett súrlódási együtthatóval is rendelkeznek az öntöttvas mellett, amelyből a hengerblokk vagy az olvasztott alumíniumblokk-hengerbetét készül. A molibdént plazma permetezéssel hordják fel a dugattyúgyűrűkre.

Mivel a molibdén meglehetősen drága fém, általában csak a felső kompressziós gyűrűre hordják fel, míg a molibdén permetezése előtt a gyűrű munkafelületén vékony hornyot készítenek. A sajátjuk által fizikai tulajdonságok A krómozott dugattyúgyűrűk kissé eltérnek a molibdénnel bevont dugattyúgyűrűktől.

Dugattyút gyártanak gyűrűk több névleges méret, amelyek mindegyike 1-2 javítást jelent. Az egyik a legjobb anyagok egy speciális, nagy szilárdságú öntöttvas, magas kopásgátló tulajdonságokkal. Nem minden hazai gyár használja ezt az anyagot, ezért először figyeljen rá.

Olajkaparó gyűrűk Krómozott és nem krómozott változatban is kapható. A harmadik típus az acél gyűrűk rugós elemmel - csak a motor javítása során történő beszereléshez válassza. Ők csak névleges méret. Krómozott gyűrűk alkalmasabb nagyobb sűrítési arányú és nagyobb terhelésű motorokhoz. A nem krómozott gyűrű és a króm gyűrű megkülönböztetéséhez ügyeljen a kiemelkedésekre. A nem krómozottaknál aszimmetrikusak. És a színek ugyanazok.

Ügyeljen a tágulási rugókra. Változtatható tekercselési osztással és polírozott felülettel kell rendelkezniük a külső átmérő és a vége mentén. A gyűrűk más változatai lehetnek hamisak, vagy olcsó felszereléssel készülhetnek, és alacsony erőforrással rendelkeznek. Ellenőrizze a kiemelkedések profilját és magasságát. Ha hiányoznak vagy alig észrevehetők, akkor gyűrűk lehurrogás.

A külföldi autókon az acélolaj-kaparók széles körben elterjedtek gyűrűk hosszú élettartamuk, kisebb súlyuk és költségük miatt. Ha lehetséges (használatuk korlátozott), szerezze be ezeket hazai autójába.

A kompressziós gyűrűk kiválasztásakor érezzen letörést a külső átmérő egyik vagy mindkét oldalán. gyűrűk. A rossz minőségű alkatrészeken nincs ilyen letörés. A kiváló minőségű pótalkatrészek másik jellemzője a letisztult és lekerekített végek. A krómozott kompressziós gyűrűk matt felületet biztosítanak. Ezzel különbözteti meg őket a nem krómozott gyűrűktől, amelyek acélfényűek. Ellenőrizze a névleges és a javítási méretet mikrométerrel gyűrűk hogy ne legyen hamisítvány.

Ügyeljen a gyűrűk jelölésére. A méretet és céget jelző gyári címke automatikusan, szigorúan rögzített helyre kerül. A hamisítványon mindig vannak eltérések kijelölt hely. Ezenkívül győződjön meg róla gyűrűk márkás csomagolásba csomagolva, 3 db-os zacskóban. A táskán fel kell tüntetni: a készlet számát, a motor típusát és a gyűrű méretét. A doboznak tartalmaznia kell a hengerkészletek-zacskók számát, amely megfelel annak a motornak a hengerszámának, amelyhez azokat szánják. Minden feliratot egy betűtípussal kell felhelyezni, ott kell lennie OTK bélyegzőnek, a doboz ragasztási pontjainak szigorúan meghatározott helyeken kell lenniük.

A dugattyúgyűrűk választékában való tájékozódáshoz használja technikai dokumentáció motorjavítás és pótalkatrészek. Vannak feltüntetve szükséges méretek a tápegység speciális javításához szükséges dugattyúgyűrűk.

Megbeszélés szerint a dugattyúgyűrűket olajkaparóra és kompresszióra osztják. A gázoknak az égéstérből a forgattyúházba áramlását a kompressziós dugattyúgyűrűk akadályozzák meg. Szabad állapotban a gyűrű külső átmérője nagyobb, mint a henger belső átmérője, ezért a gyűrű egy része ki van vágva, ezt a vágást zárnak nevezzük. Az olajkaparó dugattyúgyűrűi megakadályozzák, hogy az olaj a forgattyúházból az égéstérbe kerüljön. Fő feladatuk a felesleges olaj eltávolítása a henger faláról. A kompressziós gyűrűkkel ellentétben az olajkaparó gyűrűknek átmenő nyílásai vannak, és a kompressziós gyűrűk szintje alá vannak felszerelve.

A keskeny dugattyúgyűrűk használata gyakori trend a kiváló minőségű dugattyútervezésben. A vékony gyűrű csökkenti a súrlódást a dugattyúgyűrű és a hengerfurat fala között, és megakadályozza az úgynevezett gyűrűrezgést nagy motorfordulatszámon. De érdemes megjegyezni, hogy az ilyen gyűrűk a magas üzemi hőmérséklet és a falakra ható megnövekedett erők miatt a hengerek és maguknak a gyűrűk elülső felületének felgyorsult kopását okozzák (a motor kompressziójáról olvasunk).

A felső gyűrű kialakítása fontos tényező speciális dugattyúk használatakor. A motor teljesítménye jobb lesz, ha a felső gyűrű magasan van a dugattyún. Ez annak köszönhető, hogy a gyűrűk közötti hídban kisebb mennyiségű hozzáférhetetlen gáz fog felfogni. Abban az esetben, ha a gyűrű túl közel van a dugattyú tetejéhez, egy vékony híd a gyűrű horonyán túlmelegedés miatt összeeshet.

Nagyon súlyos körülmények között működik a felső dugattyúgyűrű és a híd a hornyán. A felső gyűrű fő feladata nagyon magas nyomáson és magas hőmérsékletű gázok környezetében, hogy jó minőségű tömítést biztosítson a munkafelületen. Több millió ciklus után a gyűrűnek meg kell őriznie tömíthetőségét és rugalmasságát. A dugattyúgyűrűk ezen tulajdonságait a gyártási technológia és a kohászati ​​jellemzők határozzák meg. Az anyag, amelyből a gyűrűk készülnek, alacsony súrlódású és kopású kell legyen.

A gömbgrafitos öntöttvas volt az egyik első olyan anyag, amelyből dugattyúgyűrűket készítettek. Ez az anyag jól kombinálható öntöttvassal, amelyet viszont hengerblokkban használnak. Porózus szerkezete csökkenti a kopást és megtartja az olajat. A gömbgrafitos vas mellett ennek származéka, a gömbgrafitos vas terjedt el. Ez az anyag az öntöttvas tulajdonságaival rendelkezik, miközben rugalmasan deformálódik, ami viszont nagyban megkönnyíti a dugattyúgyűrűk felszerelését.

A feljavított motorokhoz magasabb paraméterű gyűrűkre van szükség. Más anyagokat is találtak, különösen az öntöttvasra krómréteget (vagyis keménykrómot) vittek fel. Először használtak ilyen gyűrűket a repülőgépgyártásban. Itt volt az, hogy nagyon magas nyomáson és hőmérsékleten a krómozott gyűrűk tökéletesen ellenálltak a kopásnak és a beragadásnak. Ezenkívül a krómozott gyűrűk kopásállóak. De van egy hátránya, ezek a gyűrűk nagyon kemények, ezért a hengerfuratokat pontosan kell elkészíteni.

A következő lépés a rozsdamentes acél dugattyúgyűrűk készítése volt. Érdemes megjegyezni, hogy a rozsdamentes acél gyűrűk ugyanazok a krómgyűrűk, csak magasabb krómtartalommal. Molibdén bevonatú gyűrűket készítettek az élettartam növelésére. Az ilyen gyűrűk a kényszermotorok fő gyűrűivé váltak, könnyen bejárathatók és tartósabbak. A gyűrűk kényszerített motorra történő felszerelésekor számos olyan tényezőt kell figyelembe venni, amelyek elősegítik a termék élettartamának jelentős meghosszabbítását, például a gyűrűk szélességét. 6000 feletti fordulatszámon általában 1,59 mm széles gyűrűket szerelnek fel. Vékonyabb gyűrűket használhat abban az esetben, ha a motor fő jellemzői, és nem a tartóssága.

A felső kompressziós gyűrűk kialakítása.

Azon anyagokon kívül, amelyekből a gyűrűk készülnek, más tényezők is meghatározzák, hogy a gyűrű milyen jól fog működni különböző módok működés: a gyűrű elhelyezkedése a dugattyún és kialakítása. Példa erre egy enyhén csavart gyűrű, ami viszont lehetővé teszi a hengerfalú gyűrűk gyorsabb befutását. A kompressziós gyűrű fontos típusa az L-szelvényű gyűrű. Az ilyen gyűrűk képesek további erőt kifejteni, amely nagy nyomással a hengerek falára hat.

A második kompressziós és olajkaparó gyűrűk.

A második nyomógyűrű a tető után további tömítésre szolgál olajkaparó gyűrű. Ez a gyűrű nyomon követi a felső gyűrűn túl távozó gázokat. A második kompressziós gyűrű kaparóként működik, segítve az olajkaparó gyűrűt, hogy megakadályozza a felesleges olaj bejutását az égéstérbe és robbanást okozva.

A 60-as évek óta széles körben elterjedtek a "rés nélküli" második kompressziós gyűrűk. Elkezdték gyártani a gázok számára látható rés nélküli gyűrűket. Ilyen gyűrűk használatakor a betörési idő csökkent. Az olajkaparó gyűrűk a korszerűsített motorok sikeres működéséhez is fontosak, különösen alacsony oktánszámú üzemanyag használata esetén.

Az autók különféle típusú motorokkal vannak felszerelve, az erőegységek térfogata, teljesítménye, kialakítása eltérő lehet.

A gyártótól függően minden motornak megvan a maga specifikus erőforrása - a legalapvetőbb súlyos meghibásodások a főtengely vagy a dugattyúcsoport meghibásodása.

Ha megnő az olajfogyasztás a motorban, ennek oka leggyakrabban a dugattyúgyűrűk kopása vagy törése, ezek cseréje meglehetősen fáradságos munka, és bizonyos lakatosi ismereteket is igényel.

Egy belső égésű motorban (ICE) a dugattyúgyűrűk (PC) a hengerfalak (bélések) és a dugattyú közötti tömítést szolgálják, aminek következtében a hengerekben kompresszió jön létre. Ha az összeszerelés során elfelejt egy PC-t behelyezni a motorba, a motor nem indul el, mivel a működő levegő-üzemanyag keverék szükséges tömörítése nem történik meg.

A személygépkocsikban alapesetben három gyűrű van felszerelve minden dugattyúra - két kompressziós és egy olajkaparó, ráadásul az olajkaparó PC-k egymásra rakhatók, azaz több elemből állnak. A kompressziós dugattyúgyűrűket (CPC) a hengerek kompressziójának létrehozására használják, ezek mindig nagy szilárdságú öntöttvasból készülnek, különféle adalékokkal. A felső kézi számítógépnek van a legnagyobb szilárdsága, mivel ez működik a legnehezebben hőmérsékleti rezsimés maximális stresszt él át.

A motorolaj lehúzó dugattyúgyűrűi (IPC) szükségesek az olaj leeresztéséhez a hengerfalakból, ha a gyűrűk nem töltik be funkciójukat, a motor olajat fogyaszt. Az MPC lehet öntöttvas és acél is, ráadásul az öntöttvas PC-k szinte mindig egy darabból készülnek, de az acél olajkaparó gyűrűk csak típusbeállítóak (kompozitok) lehetnek. Az acél MPK hengerenként a következőkből áll:

Dugattyúgyűrű hézag

A PC-k rugós tárcsák egy vágással - a dugattyúra szerelve nincsenek kinyomva, és a hüvelyben szorosan a falaihoz nyomódnak. A munkakeverék maximális összenyomásának elérése érdekében a hengerfalaknak a lehető legsimábbnak kell lenniük (hibák nélkül), és a belső üreg alakjának tökéletesen kereknek kell lennie. A dugattyún a PC-k speciális hornyokba vannak helyezve, ráadásul lazán illeszkednek, és hideg dugattyún szabadon mozognak a hornyokban.

A dugattyúgyűrűk termikus hézaggal rendelkeznek:

• PC és groove között;
• az ízületnél.

A távolságokat meg kell határozni, ha nagyobbak vagy kisebbek az előírt értéknél, dugattyús csoport gyorsan megbukik. Figyelembe kell venni, hogy a fém melegítéskor kitágul, és ha a PC hőrés túl kicsi, a dugattyúcsoport túlmelegszik. Nagy hézagok esetén a tömítettség nem biztosított, teljesítményveszteség lép fel.

A személygépkocsik esetében általában a következő távolságok vannak beállítva:

• a hornyok és a PDA között - 0,02-0,08 mm (a felső gyűrűnél a résnek valamivel nagyobbnak kell lennie);
• a hornyok és az MPC között - 0,05-0,06 mm;
• a csomópontnál - 0,25-0,5 mm.

A kopás során a PC-ben lévő rések nőnek, és nem haladhatják meg:

A Volga Autógyár elsőkerék-hajtású és hátsókerék-hajtású járművek motorjait gyártja, a VAZ-motorok dugattyúgyűrűit eredetileg a Michurinsky-gyár helyettesítette. A michurinisták sok házasságot engedélyeztek a termékekben, és 1986 óta Togliattiban megalapították. saját termelés. Jelenleg sok van különböző gyártók, amelyek PC-ket gyártanak VAZ-motorokhoz, különösen a következők:

A VAZ járműveken működés közben a motor kopása következik be, és a PC-k is meghibásodnak. A gyűrűk:

• két vagy több darabra törni;
• vastagságban elhasználódik;
• általános viselete van.

Az alkatrészek tönkremenetele gyakran a belső égésű motor túlmelegedése miatt következik be, ebben az esetben a hengerek kompressziója csökken, és a motor veszít. A számítógép hibás állapotára utaló jelek a következők:

• kékes füst a kipufogócsőből, különösen gyakran hosszú munka után jelenik meg üresjárat amikor élesen megnyomja a gázpedált;
• megnövekedett olajfogyasztás a motorban;
• teljesítménycsökkenés, a motor abbahagyja a húzást;
• gyújtógyertyák kokszolása.

Ha a dugattyúcsoportban meghibásodásra utaló jelek vannak, először a dugattyúgyűrűket kell cserélni. A számítógép cseréje azonban nem mindig hozza meg a kívánt hatást; gyakran a javítás után a motor továbbra is füstöl és olajat fogyaszt. Az ok egyszerű – maguk a hengerek kopottak. A blokkban a bélések általában egyenetlenül kopnak - ovális alakúak lesznek, a kopás miatt a dugattyúgyűrűk nem illeszkednek szorosan a henger falához, és nem biztosítanak tömítettséget.

A VAZ gyártmányú autókra a következő típusú motorokat szerelik fel:

• 2101/2103/ 2105/2106 (VAZ-klasszikus);
• 21213/21214/2130 (Niva);
• 2108/21083 (VAZ 2108-09-099);
• 2111/2112 (VAZ 2110-11-12);
• 21114 (VAZ 2113-14-15);
• 11186 (Lada Granta);
• 11194 (Lada Kalina).

A belső égésű motornak számos más módosítása is létezik, minden VAZ-motor négyhengeres soros, összesen 8 vagy 16 szeleppel. A VAZ motorok több szabványos méretek hengerek:

• 76 mm;
• 79 mm;
• 82 mm.

Mindegyik méret 0,4 és 0,8 mm-es javítási növekedést biztosít, a gyárak első és második javítási méretű javítódugattyúkat és gyűrűket gyártanak. A motorokhoz 76 milliméter átmérőjű dugattyúgyűrűk állnak rendelkezésre:

• 2101;
• 2103;
• 2108;
• 1111 (Oka).

A PC első javítási mérete ezekhez a motorokhoz 76,4 mm, a második javítási mérete 76,8 mm. A dugattyúkat, valamint a 79 mm-es dugattyúgyűrűket az ICE modellekhez gyártják:

• 21011;
• 2105;
• 2106;

Ezeken a motorokon két javítási méret is található - 79,4 mm (első javítás) és 79,8 mm (második javítás). A leggyakoribb PC-méret 82 mm, sok modern VAZ járműben ilyen méretű dugattyúcsoportot használnak. A 82 mm-es dugattyúgyűrű átmérője a következő motorokon található:

• 21083;
• 21213;
• 21214;
• 2130;
• 2123 (Chevrolet Niva);
• 2111;
• 21114;
• 11183 (Kalina és Grant);
• 2112;
• 21124;
• 21126 (Priora);

A VAZ ICE-nek is vannak eltérései tipikus méretek Például egy 1,4 literes 11194-es motorra dugattyúkat és 76,5 mm átmérőjű PC-t szerelnek fel; a Ladv Kalina ezzel a belső égésű motorral van felszerelve. Van egy nem szabványos is tápegység 1800 cm³ VAZ-21128, 82,5 mm névleges hengerátmérővel, de a motort nem az AvtoVAZ gyártja sorozatban.

A VAZ autókon azonban, mint minden más személygépkocsi-modellnél, csak a dugattyúgyűrűket tanácsos cserélni, ha:

• nincs kimenet a hengerekben;
• belső felületükön nincs sérülés nyoma.

A bélések jelentős kopása esetén fúrásra van szükség, és ha az utolsó méret már megvolt, akkor a hengerblokkot újra kell bélelni. A PC-t bármelyik VAZ-motoron kicserélheti a belső égésű motor eltávolítása nélkül, ehhez el kell távolítani a hengerfejet és az olajteknőt. A PC-ket akkor kell cserélni, ha az illesztéseik hézaga nem haladja meg az 1 mm-t.

Például vegye fontolóra a VAZ-2114 autó dugattyúgyűrűinek cseréjét egy 8 szelepes belső égésű motorral, az ilyen munkát gödörben vagy autóliftben kell elvégezni:

• kapcsolja ki a gyújtást, tegye a sebességváltót üresbe, távolítsa el a negatív pólust az akkumulátorról;
• engedje le a fagyállót, távolítsa el a légszűrő házát a csővel együtt (befecskendező hullámosítása);
• távolítsa el a szelepfedelet, a vezérművet, lazítsa meg a vezérműszíjat és vigye oldalra;
• csatlakoztassa le a hengerfejről a hűtőrendszer vezetékeit, csöveit, csavarja ki a fejcsavarokat;
• csavarja le a hangtompító kipufogócsövének anyáját;
• teljesen megszabadítjuk a hengerfejet minden rögzítőelemtől, amely megakadályozza annak eltávolítását, eltávolítjuk a blokk fejét;
  
  
• ha van védelem a motor alatt, szerelje le;
• cseréljük ki a tartályt a motorteknő alatt, csavarjuk ki a forgattyúház dugóját, engedjük le az olajat;
• távolítsa el a sebességváltó házának alsó fedelét (három csavar);
• 10-es kulccsal vagy dugókulccsal ellátott fejjel csavarjuk ki az olajteknő összes csavarját;
• szerelje le a serpenyőt, távolítsa el az olajtartályt;
  
  
• csavarja le a hajtórudak anyáit, vegye le az alsó hajtórúd sapkákat, óvatosan üsse ki a dugattyúkat a hajtórudakkal felfelé. A dugattyúkat puha fémsodrón keresztül vagy át kell ütni fa gerenda. Először óvatosan ki kell ütni a hajtórúd csavarját anélkül, hogy megsértené a rajta lévő menetet, majd helyezze a sodrást a hajtórúd végére - semmi esetre sem szabad megütni a betéteket vagy ülés alattuk;
  
  
• a hajtórudakat ajánlatos egyenként kivenni, és azonnal rárakni a burkolatokat, nem lehet összetéveszteni a burkolatokat egymással, szigorúan vissza vannak rakva a helyükre, és mindenképpen a zárhoz kell rögzíteni ;
• távolítsa el a PC-t a dugattyúkról, tisztítsa meg a dugattyúhornyokat a régi gyűrű töredékével csupasz fémig. Ügyeljen arra, hogy körben ellenőrizze a horony tisztaságát, a koksz nem maradhat benne;
• új gyűrűket szerelünk a hornyokba, kezdjük az alsó IPC-vel, majd rakjuk a középső kompressziós PC-t, végül a felsőt. A telepítéshez használhatja speciális eszköz, de a gyűrűket mégis kényelmesebb kézzel feltenni. Ha az IPC-k öntöttvasak, akkor nem hajlíthatók a tengelyük mentén, csak finoman tolhatók szét. A nyomógyűrűket is óvatosan, minimálisra kell hajlítani;
• szerelje fel a dugattyút a helyére egy speciális tüskével, kalapáccsal fa fogantyú kalapács vagy sárgaréz vagy bronz sodródás;
• teszünk egy dugattyúrudat, és mindegyikhez azonnal rögzítünk egy hajtórúd fedelét. A hajtórúd anyáit nyomatékkulccsal kell meghúzni, az erő 4,5-5,5 kg;
• majd mindent a helyére teszünk - az olajgyűjtőt, a motortepsit, a blokkfejet. Öntsön fagyállót a hűtőbe, olajat a forgattyúházba, indítsa el a motort az ellenőrzéshez. A számítógép cseréje után a belső égésű motor kezdetben füstölhet és olajat fogyaszthat - a motort körülbelül 2 ezer km-re kell bejáratni. Előfordul, hogy a belső égésű motorok burkolatai normálisnak tűnő állapotában a betörés utáni gyűrűcsere után is tovább füstölnek. Ebben az esetben ki kell fúrnia a hengereket, és fel kell szerelnie egy javítódugattyú-csoportot.

Ha a motor füstölni kezd, előfordulhat, hogy gyűrűk szorulnak be a dugattyúhornyokba. Manapság sokféle létezik modern eszközökkel a dugattyúgyűrűk szén-dioxid-mentesítésére, és sok vezető használja ezeket a motor teljesítményének helyreállítására. A legnépszerűbb kompozíciók közé tartozik:

Az autósok úgy vélik, hogy ha a motor füstöl, akkor szén-dioxid-mentesítőt kell használnia, és a motor ugyanabban az üzemmódban fog működni, olajfogyasztás és füst nélkül. Valójában néha ezek az alapok segítenek, de csak azokban az esetekben, amikor a motor hosszú ideig tétlenül állt (például tél után), és a számítógépek a nedvességtől beleestek. Ha a gépet hosszú távú konzerválásnak vetik alá (garázsban kell elhelyezni téli tárolás) csavarja ki a gyújtógyertyákat és öntsön olajat a hengerekbe, a gyújtógyertya furatait pedig pálcika segítségével dugja be. Ilyen megelőzés mellett a gyertyák nem lesznek nedvesek, és a rozsda nem halmozódik fel a hüvelyeken.

De ha ennek ellenére a feledékeny autótulajdonos nem tett megelőző intézkedéseket, használhat szén-dioxid-mentesítőt. A hengerekben lévő rozsdától a következőképpen szabadulunk meg:

• lehúzzuk a nagyfeszültségű vezetékeket;
• csavarja ki az összes gyújtógyertyát;
• fordítsa el a főtengelyt úgy, hogy az összes dugattyú középső helyzetben legyen;
• öntsön 45 ml folyadékot minden hengerbe, csalja meg a gyújtógyertyákat;
• hagyjuk a hengereket 6-7 órán át „ázni”;
• miért oltjuk el a gyertyákat, forgassuk el az önindítót néhány fordulattal, hogy minden kosz kirepüljön a motorból;
• Az eltávolított alkatrészeket a helyükre szereljük, elindítjuk a motort. Először lehet, hogy sokat füstöl, de aztán elmúlik a füst.

Az autótulajdonosoknak emlékezniük kell arra, hogy a szén-dioxid-mentesítés nem csodaszer minden bajra, és ha a dugattyúgyűrűk elhasználódtak, csak a csere segít.

Dugattyúgyűrűk- ezek nyitott gyűrűk, amelyeket kis hézaggal (akár több századmilliméterig) a belső égésű motorok dugattyúinak külső felületén lévő hornyokba ültetnek. Ebben a cikkben a motor dugattyúgyűrűiről fogunk beszélni, mik ezek és a motorgyűrűk fő célja.

Céljuk szerint a dugattyúgyűrűket kompressziós és olajkaparókra osztják. A kompressziós gyűrűk megakadályozzák, hogy a gázok az égéstérből a forgattyúházba kerüljenek. Külső átmérő a szabad állapotban lévő gyűrűk nagyobbak, mint a henger belső átmérője, ezért a gyűrű egy része ki van vágva. A dugattyúgyűrűben lévő kivágást zárnak nevezzük.

Az olajkaparó gyűrűk megakadályozzák, hogy az olaj behatoljon a forgattyúházba az égéstérbe azáltal, hogy eltávolítja a felesleges olajat a henger faláról. A tömörítési szint alá vannak felszerelve. A kompressziós gyűrűkkel ellentétben átmenő résekkel rendelkeznek.

Miből készülnek a motorgyűrűk?

Az elsők egyike hatékony anyagok a dugattyúgyűrűkhöz gömbgrafitos vasat használtak. A hengerblokkban használt öntöttvassal kombinálva porózus szerkezete lehetővé teszi az olaj visszatartását, csökkentve a kopást. A temperöntvény egy származékát, az úgynevezett gömbgrafitos vasat is széles körben használják. A legtöbb öntöttvas tulajdonsággal rendelkezik, ráadásul rugalmasan deformálható, ami megkönnyíti a gyűrűk beszerelését.

A rozsdamentes acélból készült dugattyúgyűrűk továbbfejlesztették a krómozott öntöttvas gyűrűket. Valójában a rozsdamentes acél olyan anyag, amely nagy mennyiségű krómot tartalmaz. Abban pedig nincs semmi különös, hogy az ilyen gyűrűk tulajdonságai hasonlóak a krómgyűrűkéhez. Rozsdamentes acél ellenálló képességgel is rendelkezik magas hőmérsékletű jobb a króm öntöttvasnál.

A gyűrűk élettartamának növelése és gyors befutásuk érdekében molibdéngyűrűket hoztak létre. Az ilyen gyűrű általában egy öntöttvas gyűrű molibdén felületbevonattal. A molibdén számos, a króm kopásgátló tulajdonságával rendelkezik, és bizonyos esetekben még nagyobb kopásállósággal is rendelkezik. Az idő múlásával a molibdéngyűrűk a motorok alapelemévé váltak, mivel tartósak, viszonylag könnyen betörhetők és megbízhatóbbak.

Felső motor kompressziós gyűrűk

Számos legjobb kompressziós gyűrű konfiguráció létezik, és ezek között a különbségek finomak. Például a gyűrű szándékosan enyhe csavart lehet. Más szavakkal, a gyűrű felső és alsó felülete nem fekszik laposan a gyűrűhoronyban, hanem enyhén ferde, és csak az előlap (munka) felület felső vagy alsó széle érintkezik a hengerfurattal.

A gyűrűket úgy tervezték, hogy felgyorsítsák a dugattyúgyűrű felületeinek és a hengerfalak befutását, és segítsék a gyűrű tömítését a gyűrűhorony tetején és alján. A gyűrűcsavarás mértéke nagyon kicsi, és általában a gyűrű belső élének letörésével történik.

Egyéb fontos típus A kompressziós gyűrű, bár nem azonos a hagyományos lapos vagy csavart gyűrűvel, egy L-alakú keresztmetszetű dugattyúgyűrű, amelynek tömítőképessége attól függ, hogy mekkora erőt hoz létre a gázok nyomása által kifejtett nyomás a nagy "nagy" L" alakú gerinc. Csak ezek a gyűrűk fejtenek ki többleterőt a hengerek falára, amikor a hengerben nagy nyomás van, például a kompressziós ütemben, és különösen a munkakeverék égése utáni pillanatban. Persze mikor magas nyomású a hengerben nincs, a gyűrű meglazult, csökkentve a súrlódást és a kopást.

A motor második kompressziós és olajkaparó gyűrűi

A második kompressziós gyűrű fő célja, hogy további tömítést biztosítson a felső olajkaparó gyűrű után. Emiatt a második gyűrű általában csak a felső gyűrűn áthaladó gázokat "követi", és a nyomás és a hőmérséklet eltér a felső kompressziós gyűrű értékétől. Ennek megfelelően a második gyűrű anyagai és kialakítása kevésbé kritikus.

Azonban a második gyűrűnek van egy fontos kiegészítő funkció: Segíti az olajkaparó gyűrűt azáltal, hogy "kaparóként" működik, megakadályozva, hogy felesleges olaj kerüljön az égéstérbe és robbanást okozzon.

Néhány második kompressziós gyűrű szándékosan le van ferdítve, hogy segítse az olajkaparó gyűrűt, és a ferde a gyűrű felső szélén van a legkisebb. Ennek során hajlamos az olaj tetejére mozogni, amikor felfelé mozog a hengerben, és eltávolítja az olajat, amikor lefelé mozog. Ha az olajeltávolítás problémát okoz, az ilyen típusú gyűrűk erőszakosan eltávolítják az olajat, bár egy második lapos felületű gyűrűre egy "normál" erővel rendelkező ablaktörlő gyűrű mellett elég.

A második játék nélküli tömörítőgyűrű az új dizájn. Az itt használt „nincs rés” kifejezés némileg helytelen, mivel általában lehetetlen egy gyűrűt teljesen rés nélkül elkészíteni - lehetetlen lesz felszerelni a dugattyúra, és a gyűrű még a legkisebb eltérésekkel is szabályozatlan lesz. a hengerfurat alakja a körből. Anélkül, hogy erre odafigyelnénk, a gyűrű úgy is elkészíthető, hogy a gyűrű mellett elhaladó gázok számára látható rés ne legyen. Ezeknek a gyűrűknek a használatakor a motor gyorsabban tör be a betörés során, és a padon tesztelve valamivel több teljesítményt ad le.

A hézagmentes gyűrűk szükségessége bizonyos mértékig attól függ, hogy más gyűrűk hogyan teljesítenek. Míg a felső nyomógyűrű jó tömítést biztosít, a holtjáték nélküli második kompressziós gyűrű kevésbé fontos. Ez azonban a valóságban nem így van, és egy második holtjáték-mentes kompressziós gyűrű igazi eszköz lehet a főtengely nagyobb teljesítményének elérésében.

Az olajkaparó gyűrűk nagyon fontosak a motorok működéséhez, különösen alacsony oktánszámú üzemanyag használata esetén. Az égéstérben maradó motorolaj csökkenti az üzemanyag oktánszámát, ami detonációhoz vezethet. Az égéstereket és a dugattyúfejeket is beszennyezheti, ami elkerülhetetlenül a motor teljesítményének csökkenését okozza.

És pár videó a rakományban)) Jó szórakozást.