Ako si vyrobiť vrtuľník na diaľkové ovládanie doma. Togliatti: Domáca helikoptéra Dmitrija Dmitrieva

Za nedávne časy Vo svete vrtuľníkovej techniky sa udialo niekoľko významných udalostí. Americká spoločnosť Kaman Aerospace oznámila zámer obnoviť výrobu synchroptér, Airbus Helicopters prisľúbili vyvinúť prvý civilný vrtuľník s elektrickým diaľkovým ovládaním a nemecké e-volo - na testovanie 18-rotorovej dvojmiestnej multikoptéry. Aby sme sa vo všetkej tejto rozmanitosti nezamotali, rozhodli sme sa zostaviť stručný vzdelávací program podľa základných schém vrtuľníkovej techniky.

Prvýkrát sa myšlienka lietadla s rotorom objavila okolo roku 400 nášho letopočtu v Číne, ale veci neprekročili vytvorenie detskej hračky. Inžinieri sa vážne pustili do vytvorenia vrtuľníka koniec XIX storočia a prvý vertikálny let nového typu lietadla sa uskutočnil v roku 1907, len štyri roky po prvom lete bratov Wrightovcov. V roku 1922 letecký konštruktér Georgy Botezat testoval vrtuľník quadrocopter určený pre americkú armádu. Bol to prvý trvalo udržateľne riadený let tohto typu zariadenia v histórii. Kvadrokoptére Botezata sa podarilo vyletieť až do päťmetrovej výšky a v lete strávila niekoľko minút.

Odvtedy prešla technika vrtuľníkov mnohými zmenami. Vznikla trieda lietadiel s rotačnými krídlami, ktoré sa dnes delia na päť typov: autogyro, helikoptéra, rotorové lietadlo, tiltrotor a X-wing. Všetky sa líšia dizajnom, metódami vzletu a letu a ovládaním rotora. V tomto materiáli sme sa rozhodli hovoriť konkrétne o vrtuľníkoch a ich hlavných typoch. Zároveň sa za základ považovala klasifikácia podľa usporiadania a umiestnenia rotorov, a nie tradičná - podľa typu kompenzácie jalového krútiaceho momentu rotora.

Vrtuľník je lietadlo s rotačnými krídlami, v ktorom sú vztlakové a hnacie sily generované jedným alebo viacerými hlavnými rotormi. Takéto vrtule sú rovnobežné so zemou a ich lopatky sú nastavené v určitom uhle k rovine otáčania a uhol inštalácie sa môže meniť v pomerne širokom rozsahu - od nuly do 30 stupňov. Nastavenie lopatiek na nula stupňov sa nazýva voľnobežná vrtuľa alebo praporovanie. V tomto prípade rotor nevytvára zdvih.

Počas otáčania lopatky zachytávajú vzduch a vyhadzujú ho v opačnom smere, ako je pohyb vrtule. V dôsledku toho sa pred skrutkou vytvorí zóna zníženého tlaku a za ňou zvýšená. V prípade vrtuľníka tak vzniká vztlak, ktorý je veľmi podobný vztlaku generovanému pevným krídlom lietadla. Čím väčší je uhol inštalácie lopatiek, tým väčšia je zdvíhacia sila, ktorú vytvára hlavný rotor.

Charakteristiku hlavného rotora určujú dva hlavné parametre - priemer a stúpanie. Priemer vrtule určuje vzletové a pristávacie schopnosti vrtuľníka a čiastočne aj veľkosť vztlaku. Stúpanie vrtule je pomyselná vzdialenosť, ktorú prejde vrtuľa v nestlačiteľnom médiu pri určitom uhle listu za jednu otáčku. Posledný parameter ovplyvňuje zdvih a rýchlosť rotora, ktoré sa piloti snažia udržať nezmenené po väčšinu letu, pričom menia iba uhol lopatiek.

Keď helikoptéra letí dopredu a hlavný rotor sa otáča v smere hodinových ručičiek, prúdenie vzduchu má silnejší vplyv na lopatky na ľavej strane, čo zvyšuje ich účinnosť. Výsledkom je, že ľavá polovica rotačného kruhu vrtule vytvára väčší zdvih ako pravá polovica a nastáva klopný moment. Na jej kompenzáciu prišli konštruktéri so špeciálnym systémom, ktorý znižuje uhol inštalácie lopatiek vľavo a zväčšuje ho vpravo, čím vyrovnáva zdvíhaciu silu na oboch stranách vrtule.

Vo všeobecnosti má vrtuľník oproti lietadlu niekoľko výhod a niekoľko nevýhod. Medzi výhody patrí možnosť vertikálneho vzletu a pristátia na plošinách, ktorých priemer je jedenapolnásobok priemeru hlavného rotora. Zároveň môže vrtuľník niesť vonkajší záves nadrozmerný náklad. Vrtuľníky sa vyznačujú aj lepšou manévrovateľnosťou, pretože môžu visieť vertikálne, lietať do strán alebo dozadu a otáčať sa na mieste.

Medzi nevýhody patrí väčšia spotreba paliva ako pri lietadlách, väčšia infračervená viditeľnosť v dôsledku horúceho výfuku motora alebo motorov, ako aj zvýšená hlučnosť. Okrem toho je vrtuľník ako celok pre množstvo funkcií náročnejší na ovládanie. Napríklad piloti helikoptér poznajú javy zemskej rezonancie, flutteru, vírového prstenca a efektu zablokovania rotora. Tieto faktory môžu spôsobiť zlomenie alebo pád stroja.

Vybavenie vrtuľníkov ľubovoľných schém má režim autorotácie. Patrí do núdzového režimu. To znamená, že v prípade poruchy, napríklad motora, sa hlavný rotor alebo vrtule odpojí od prevodovky pomocou jednosmernej spojky a začnú sa voľne otáčať prichádzajúcim prúdom vzduchu, čím sa spomalí pád stroja z výška. V režime autorotácie je možné riadené núdzové pristátie vrtuľníka a rotujúci hlavný rotor cez prevodovku ďalej roztáča chvostový rotor a generátor.

Klasická schéma

Zo všetkých typov schém helikoptér je dnes najbežnejšia klasická. Pri tejto schéme má stroj iba jeden hlavný rotor, ktorý môže poháňať jeden, dva alebo dokonca tri motory. Tento typ napríklad zahŕňa úderné AH-64E Guardian, AH-1Z Viper, Mi-28N, bojový transportný Mi-24 a Mi-35, transportný Mi-26, viacúčelový UH-60L Black Hawk a Mi-17, ľahký Bell 407 a Robinson R22.

Pri otáčaní hlavného rotora na vrtuľníkoch klasická schéma vzniká reaktívny moment, vďaka ktorému sa teleso stroja začne otáčať v smere opačnom k ​​otáčaniu rotora. Na kompenzáciu momentu použite kormidlový mechanizmus na chvostovom výložníku. Spravidla ide o chvostový rotor, ale môže to byť aj fenestron (skrutka v prstencovej kapotáži) alebo niekoľko vzduchových trysiek na chvostovom ramene.

Charakteristickou črtou klasickej schémy sú krížové väzby v riadiacich kanáloch v dôsledku skutočnosti, že chvostový rotor a nosič sú poháňané rovnakým motorom, ako aj prítomnosť cykliky a mnohých ďalších subsystémov zodpovedných za riadenie výkonu. zariadenie a rotory. Cross-link znamená, že pri zmene akéhokoľvek parametra diela vrtuľa a všetko ostatné sa zmení. Napríklad so zvýšením rýchlosti otáčania hlavného rotora sa zvýši aj rýchlosť otáčania chvostového rotora.

Riadenie letu sa vykonáva naklonením osi otáčania hlavného rotora: dopredu - auto poletí dopredu, dozadu - dozadu, do strán - do strán. Pri naklonení osi otáčania vznikne hnacia sila a zdvíhacia sila sa zníži. Z tohto dôvodu musí pilot pre dodržanie letovej výšky zmeniť aj uhol lopatiek. Smer letu sa nastavuje zmenou sklonu chvostového rotora: čím je menší, tým menej je kompenzovaný reakčný moment a vrtuľník sa otáča v opačnom smere ako je smer otáčania hlavného rotora. A naopak.

V moderných vrtuľníkoch sa vo väčšine prípadov horizontálne riadenie letu vykonáva pomocou cykliky. Napríklad, aby sa pilot pohol dopredu, pomocou automatického stroja zmenší uhol inštalácie lopatiek pre prednú polovicu roviny otáčania krídla a zväčší ho vzadu. Zadný zdvih sa teda zvyšuje a predný znižuje, čím sa mení sklon skrutky a objavuje sa hnacia sila. Táto schéma riadenia letu sa používa na všetkých vrtuľníkoch takmer všetkých typov, ak sú vybavené cyklickou doskou.

Koaxiálna schéma

Druhá najbežnejšia schéma vrtuľníka je koaxiálna. Nie je v ňom žiadny chvostový rotor, ale sú tam dva rotory – horný a spodný. Sú umiestnené na rovnakej osi a otáčajú sa synchrónne v opačných smeroch. Vďaka tomuto riešeniu skrutky kompenzujú reaktívny moment a samotný stroj sa ukazuje byť o niečo stabilnejší v porovnaní s klasickou schémou. Okrem toho koaxiálne vrtuľníky nemajú prakticky žiadne krížové väzby v riadiacich kanáloch.

Väčšina slávny výrobca koaxiálne vrtuľníky je ruská spoločnosť"Kamov". Vyrába lodné viacúčelové vrtuľníky Ka-27, útočné vrtuľníky Ka-52 a transportné vrtuľníky Ka-226. Všetky majú dve skrutky umiestnené na rovnakej osi pod sebou. Stroje koaxiálnej schémy, na rozdiel od vrtuľníkov klasickej schémy, sú schopné napríklad vytvoriť lievik, to znamená lietať okolo cieľa v kruhu a zostať od neho v rovnakej vzdialenosti. V tomto prípade zostáva luk vždy nasadený smerom k cieľu. Riadenie natočenia sa vykonáva spomalením jedného z rotorov.

Vo všeobecnosti sa koaxiálne vrtuľníky ovládajú o niečo ľahšie ako konvenčné, najmä v režime vznášania. Ale sú tu aj niektoré zvláštnosti. Napríklad pri vykonávaní slučky za letu môže dôjsť k prekrývaniu lopatiek spodného a horného hlavného rotora. Navyše, v dizajne a výrobe je koaxiálny obvod zložitejší a drahší ako klasický obvod. Predovšetkým kvôli prevodovke, ktorá prenáša otáčanie hriadeľa motora na vrtule, ako aj kotúču otáčania, ktorý súčasne nastavuje uhol lopatiek na vrtuliach.

Pozdĺžne a priečne schémy

Tretím najobľúbenejším je pozdĺžne rozloženie rotorov vrtuľníka. V tomto prípade sú vrtule umiestnené paralelne so zemou na rôznych osiach a sú od seba vzdialené - jedna je umiestnená nad nosom vrtuľníka a druhá je nad chvostom. Typickým predstaviteľom takejto schémy je americký ťažký transportný vrtuľník CH-47G Chinook a jeho modifikácie. Ak sú vrtule umiestnené na koncoch krídel vrtuľníka, potom sa takáto schéma nazýva priečna.

Sérioví zástupcovia priečnych vrtuľníkov dnes neexistujú. V 60. a 70. rokoch vyvinula konštrukčná kancelária Mil ťažký nákladný vrtuľník V-12 (známy aj ako Mi-12, hoci tento index je nesprávny) priečneho dizajnu. V auguste 1969 prototyp B-12 vytvoril rekord v užitočnom zaťažení medzi vrtuľníkmi, keď zdvihol náklad s hmotnosťou 44,2 tony do výšky 2,2 tisíc metrov. Pre porovnanie, najťažší vrtuľník na svete Mi-26 (klasická schéma) dokáže zdvihnúť bremená s hmotnosťou až 20 ton a americký CH-47F (pozdĺžna schéma) - s hmotnosťou až 12,7 tony.

Pri pozdĺžnych vrtuľníkoch sa rotory otáčajú v opačných smeroch, čo však len čiastočne kompenzuje reaktívne momenty, a preto musia piloti počítať so vznikajúcou bočnou silou, ktorá auto vychýli z kurzu počas letu. Pohyb do strán je nastavený nielen naklonením osi otáčania rotorov, ale aj rôzne uhly lopatky a vybočenie je riadené zmenou rýchlosti otáčania rotorov. Zadný rotor pozdĺžnych vrtuľníkov je vždy umiestnený o niečo vyššie ako predný. Deje sa tak, aby sa vylúčilo vzájomné ovplyvňovanie ich vzdušných prúdov.

Okrem toho sa pri určitých pozdĺžnych rýchlostiach letu vrtuľníka môžu niekedy vyskytnúť výrazné vibrácie. Nakoniec sú pozdĺžne vrtuľníky vybavené komplexnou prevodovkou. Z tohto dôvodu nie je toto usporiadanie skrutiek veľmi bežné. Vrtuľníky s pozdĺžnou schémou sú však menej ako iné stroje vystavené výskytu vírivého prstenca. V tomto prípade sa pri zostupe prúdy vzduchu vytvorené vrtuľou odrážajú od zeme nahor, vrtuľou sa sťahujú a opäť smerujú nadol. V tomto prípade sa zdvíhacia sila hlavného rotora prudko zníži a zmena rýchlosti rotora alebo zvýšenie uhla inštalácie lopatiek nemá prakticky žiadny vplyv.

Synchropter

K najvzácnejším a najzaujímavejším vrtuľníkom dnes možno pripísať vrtuľníky postavené podľa synchroptickej schémy. konštruktívny bod strojové videnie. Do roku 2003 ich vyrábali iba o americká spoločnosť Kaman Aerospace. V roku 2017 plánuje spoločnosť obnoviť výrobu takýchto strojov pod označením K-Max. Synchroptery by sme mohli klasifikovať ako priečne vrtuľníky, keďže hriadele ich dvoch vrtúľ sú umiestnené po stranách trupu. Osi otáčania týchto skrutiek sú však navzájom pod uhlom a roviny otáčania sa pretínajú.

Synchropter, podobne ako koaxiálne, pozdĺžne a priečne helikoptéry, nemá chvostový rotor. Rotory sa otáčajú synchrónne v opačných smeroch a ich hriadele sú navzájom spojené tuhou mechanický systém. Tým sa zaručene zabráni kolíziám nožov rôzne režimy a rýchlosti letu. Synchroptery boli prvýkrát vynájdené Nemcami počas druhej svetovej vojny, ale sériovú výrobu už od roku 1945 vykonáva v USA Kaman.

Smer letu synchroptéra je riadený výlučne zmenou sklonu listov vrtule. Zároveň v dôsledku priesečníka rovín otáčania vrtúľ, čo znamená sčítanie vztlakových síl v miestach priesečníka, dochádza k momentu klopenia, teda zdvihnutia provy. Tento moment je kompenzovaný riadiacim systémom. Vo všeobecnosti sa predpokladá, že synchropter sa ľahšie ovláda v režime vznášania a pri rýchlostiach vyšších ako 60 kilometrov za hodinu.

Medzi výhody takýchto vrtuľníkov patrí úspora paliva vďaka odmietnutiu chvostového rotora a možnosť kompaktnejšieho umiestnenia jednotiek. Okrem toho sa synchroptéry vyznačujú väčšinou tzv pozitívne vlastnosti koaxiálne vrtuľníky. Medzi nevýhody patrí mimoriadna zložitosť mechanického tuhého spojenia hnacích hriadeľov a systému ovládania výkyvných lamiel. Vo všeobecnosti to robí vrtuľník drahším ako klasická schéma.

multikoptéra

Vývoj multikoptér začal takmer súčasne s prácami na vrtuľníku. Z tohto dôvodu bola kvadrokoptéra Botezata prvým vrtuľníkom, ktorý v roku 1922 uskutočnil riadený vzlet a pristátie. Multikoptéry sú stroje, ktoré majú zvyčajne párny počet rotorov, pričom ich musí byť viac ako dva. V sériových vrtuľníkoch sa dnes schéma multikoptér nepoužíva, je však mimoriadne obľúbená u výrobcov malých bezpilotných prostriedkov.

Faktom je, že multikoptéry používajú vrtule s pevným stúpaním a každá z nich je poháňaná vlastným motorom. Reakčný moment je kompenzovaný otáčaním skrutiek v rôznych smeroch - polovica sa otáča v smere hodinových ručičiek a druhá polovica, umiestnená diagonálne, v opačnom smere. To vám umožní opustiť dosku cykliky a vo všeobecnosti výrazne zjednodušiť ovládanie zariadenia.

Na vzlietnutie multikoptéry sa rýchlosť otáčania všetkých vrtúľ zvyšuje rovnako, pri lete do strany sa rotácia vrtúľ na jednej polovici zariadenia zrýchľuje a na druhej spomaľuje. Rotácia multikoptéry sa uskutočňuje spomalením rotácie napríklad otáčaním vrtúľ v smere hodinových ručičiek alebo naopak. Takáto jednoduchosť dizajnu a ovládania slúžili ako hlavný impulz pre vytvorenie kvadrokoptéry Botezat, ale následný vynález chvostového rotora a cykliky prakticky spomalil prácu na multikoptérach.

Dôvodom, prečo dnes neexistujú multikoptéry určené na prepravu ľudí, je bezpečnosť letov. Faktom je, že na rozdiel od všetkých ostatných vrtuľníkov, stroje s viacerými vrtuľami nedokážu núdzovo pristáť v režime autorotácie. Ak zlyhajú všetky motory, multikoptéra sa stane neovládateľnou. Pravdepodobnosť takejto udalosti je však nízka, ale chýbajúci režim autorotácie je hlavnou prekážkou pri absolvovaní certifikácie bezpečnosti letu.

Avšak v súčasnosti nemecká spoločnosť e-volo vyvíja multikoptéru s 18 rotormi. Tento vrtuľník je určený na prepravu dvoch pasažierov. Očakáva sa, že prvý let uskutoční v najbližších mesiacoch. Podľa výpočtov konštruktérov bude prototyp stroja schopný zostať vo vzduchu maximálne pol hodiny, ale toto číslo sa plánuje zvýšiť najmenej na 60 minút.

Treba tiež poznamenať, že okrem vrtuľníkov s párnym počtom vrtúľ existujú aj schémy multikoptér s tromi a piatimi vrtuľami. Majú jeden z motorov umiestnený na platforme odklonenej do strán. Vďaka tomu je riadený smer letu. V takejto schéme je však ťažšie tlmiť reaktívny krútiaci moment, pretože dve z troch skrutiek alebo tri z piatich sa vždy otáčajú v rovnakom smere. Aby sa pôsobilo proti reaktívnemu krútiacemu momentu, niektoré vrtule sa otáčajú rýchlejšie, čo vytvára zbytočnú bočnú silu.

rýchlostná schéma

V súčasnosti je v technológii vrtuľníkov najperspektívnejšia vysokorýchlostná schéma, ktorá umožňuje vrtuľníkom lietať výrazne vyššou rýchlosťou, než dokážu moderné stroje. Najčastejšie sa takáto schéma nazýva kombinovaný vrtuľník. Stroje tohto typu sú postavené v koaxiálnom vzore alebo s jednou vrtuľou, majú však malé krídlo, ktoré vytvára dodatočný zdvih. Okrem toho môžu byť vrtuľníky vybavené tlačnou vrtuľou v chvostovej časti alebo dvoma vyťahovacími vrtuľami na koncoch krídel.

Útočné vrtuľníky klasickej schémy AH-64E sú schopné rýchlosti až 293 kilometrov za hodinu a koaxiálne Ka-52 - až 315 kilometrov za hodinu. Na porovnanie, kombinovaný technologický demonštrátor Airbus Helicopters X3 s dvoma ťahačovými vrtuľami dokáže zrýchliť na 472 kilometrov za hodinu a jeho americký konkurent s tlačným rotorom - Sikorksy X2 - až 460 kilometrov za hodinu. Sľubný vysokorýchlostný prieskumný vrtuľník S-97 Raider bude schopný letieť rýchlosťou až 440 kilometrov za hodinu.

Presnejšie povedané, kombinované vrtuľníky nie sú skôr vrtuľníky, ale iný typ rotorového lietadla - rotorové lietadlo. Faktom je, že hnaciu silu pre takéto stroje nevytvárajú len a ani nie tak rotory, ale tie tlačné alebo ťahané. Okrem toho sú rotory aj krídlo zodpovedné za vytváranie vztlaku. a ďalej vysoké rýchlosti Za letu riadená jednosmerná spojka odpojí rotory od prevodovky a ďalší let je už v režime autorotácie, v ktorom rotory pracujú v podstate ako krídlo lietadla.

V súčasnosti sa niekoľko krajín sveta zaoberá vývojom vysokorýchlostných vrtuľníkov, ktoré budú v budúcnosti schopné dosahovať rýchlosť nad 600 kilometrov za hodinu. Okrem vrtuľníkov Sikorsky a Airbus túto prácu vykonáva ruský Kamov a konštrukčná kancelária Mil (Ka-90/92 a Mi-X1), ako aj americké lietadlo Piacesky. Nové hybridné vrtuľníky budú schopné kombinovať rýchlosť turbovrtuľových lietadiel a vertikálny vzlet a pristátie, ktoré sú vlastné konvenčným vrtuľníkom.

Foto: Oficiálne U.S. Stránka námorníctva / flickr.com

Po vypočítaní deviatej desiatky sa Jurij Vasiljevič Vesnin stále neupokojuje. Na starom dvore jednoposchodový dom v centre Riazane sa neustále niečo deje. Buď neposedný dedko opraví starú „Tavriu“, potom zapláta chatrč, potom ... postaví helikoptéru.

Ty prvý lietadla sústružník, frézar a zdvíhač všetkých remesiel montoval, keď nemal ešte ani 30 rokov. Toto všetko sa stalo v Alma-Ate. Jurij Vesnin potom pracoval v továrni, súbežne so svojou hlavnou sústružníckou činnosťou ovládal kyslíkovo-palivové a elektrické zváranie a vo svojom voľnom čase vyrábal všetko postupne. Skamarátil som sa s jedným pilotom a on to raz zobral a povedal: „Môžeš robiť čokoľvek, poďme vyrobiť helikoptéru.“ Ale povedať jedno, ale kde zohnať náhradné diely? Na jednom z letísk bolo možné získať to hlavné - lopatky. Chystal som sa kúpiť tie, ktoré boli odstránené z už vyradených áut. A predtým študoval zariadenie vrtuľníka a teóriu letu.

A inžinier na letisku požadoval: „Urobte skúšku. Ak odovzdáte, čepele dáme zadarmo. No prešiel som. A čepele sa mimochodom ukázali ako úplne nové, priamo v balení, - hovorí Jurij Vasilyevič.

Majster vyrobil helikoptéru, ale nikdy nevidel oblohu. Na obzore sa objavil jeden pilot, z tých, ktorí „nosia iba uniformu“, jeho manželka Jurij a začal žiarliť. A aby vypustil paru, vzal a v noci napílil svoj vrtuľník. Príbeh s malými lietadlami sa tým neskončil, no nadlho zastavil. Ale "dostal" ďalšie odvetvie - automobilový priemysel.

Úprimne si nepamätám, koľko áut som vyrobil. Jeden „Rafik“ bol dokonca zaregistrovaný, prišiel s nami do Rjazane. A koľko bolo „bobikov“ (bežná prezývka pre UAZ – pozn. red.) – nerátať. Komu predali, komu dali.

Ten istý „Rafik“ má motor a most z „Moskviča“ a pre vrtuľník bolo potrebné nájsť iba lopatky a motor. Všetko ostatné - vlastnými rukami. Navyše naučil synov detstva pracovať, takže chlapci mali čo robiť.

VÁŠ KÚSOK NEBA

Počas perestrojky sa rodina presťahovala do Ryazanu. Tu to bolo stelesnené starý sen o vrtuľníku. Čepele sa teraz dajú voľne kúpiť, ale za čo? Tu sme mali šťastie – syn-výsadkár sa práve vrátil z dlhej služobnej cesty v Juhoslávii. Zarobené peniaze som minul takto: kúpil som dom za štyritisíc dolárov a za šesťtisíc „zelených“ ... lopatky na helikoptéru. Motor od "Subaru" v porovnaní s lopatkami stál cent - dali len tisíc rubľov. Všetko ostatné sa urobilo vlastnými rukami, v dôsledku čoho sa získal analóg vrtuľníka K-26. Prvýkrát sme leteli pred šiestimi rokmi.

Nemáme povolenie, je veľmi ťažké ho získať. Ale my poznáme pravidlá a lietame len tam, kde je to možné – nad lúkami, – hovorí Jurij Vasilievič. - Moja žena najprv povedala len: "Blázni, zlomíte sa." Ale potom nič... Pomaly sme začali, „bežali“, potom liezli, otočili sa vo vzduchu, študovali všeobecne. No a potom si robili čo chceli.

Auto s názvom „Almaatinets“ sa posadí veľmi jemne: trochu visí vo vzduchu a hladko klesá. Žiadna práca v záujme takýchto pocitov podľa Jurija Vasiljeviča nie je škoda.

Viete, aké je to krásne, keď vstanete? Nič tu nevidíte, ale sú tu jazerá, dediny - nemôžete to povedať, - zdieľa Jurij Vesnin.

Ani na tomto však majster nepoľavil, teraz už spolu so synom montuje druhý vrtuľník. Začal som priamo na svojom dvore, rám som na zimu opatrne zabalil dekou a keď sa oteplilo, zobral som budúce auto do garáže k synovi - treba vážnejšiu prácu.

Susedia Jurija Vasilieviča ani nevedia, že zbiera helikoptéry, nikdy neviete, čo tam robí?

Je to úžasné, taký vek a neustále pracuje, niečo kreslí, rozvíja sa, - hovorí suseda Valentina Grigoryevna. "Ale určite nám neprekáža." Opilci a bitkári prekážajú a Jurij Vasilievič ... keby ich bolo viac!

Človek má takú zaujímavú záľubu a aj v takom veku - je to úžasné! - zdieľa suseda Lyudmila Borisovna. - Niekto šije, niekto štrikuje a na niečo prišiel!

OH, DIEVČATÁ, PÔJDEM!

Majster pred piatimi rokmi ovdovel, takže žije sám. Tri deti, šesť vnúčat a na starčeka nikto nezabudne. Áno, nemá čas sa nudiť - garáž je neďaleko. Na dvore je stará "Tavria", kúpená za 8 tisíc rubľov. Tu pokoril, tam zaplátal, vo výsledku auto jazdí, akoby sa nič nestalo. Mimochodom, Jurij Vesnin má 62-ročné vodičské skúsenosti. Za tento čas vraj nepadla ani jedna pokuta. Vo svojom voľnom čase môžete ísť k Walnut Lake a zaplávať si. Cvičte tam na vodorovných tyčiach. Ľudia sú prekvapení, prichádzajú a pýtajú sa „koľko rokov?“. Odpoveď "81" - toto je minulé leto - nikto neverí, musíte ukázať vodičský preukaz. A vraj nemáme mužov.

KOMPETENTNÝ

Riaditeľ letiska "Protasovo" Viktor Aksenov:

V zásade si môžete vyrobiť vrtuľník sami. Preto je to muž, najmä Rus – každý z nás má svojho Kulibina. Na to nie je potrebné mať špeciálne vzdelanie. Hlavná vec je, že človek má inžiniersky nápad, - hovorí Viktor Fedorovič. - Ďalšia vec je, že títo ľudia spravidla nemajú oficiálne právo lietať - je ťažké získať všetky dokumenty. A remeselníkov je dosť, v každom kraji 2-3 ľudia hrozia, že budú robiť takéto veci. Najmä na juhu krajiny, v Rostovský región a Krasnodarské územie. Máme to v krvi.

STANOVISKO ROSTRANSNADZOR

Skutočnosť, že ruskí remeselníci vynášajú do vzduchu na vlastných ručných jednotkách, je úžasná. Ako to však vnímajú úrady? Veď na oblohe, ako aj na ceste musí byť poriadok. Ukázalo sa, že Jurij Vasilievič môže pokojne lietať, úrady sa o neho a jeho druhov nestarajú.

Nájsť podomácky vyrobené zariadenia a ich majiteľa je veľmi ťažké. Kontrolujeme iba na letiskách a títo remeselníci lietajú iba zo svojej garáže, “povedal pre Komsomolskaja Pravda Boris Ruchkin, zástupca vedúceho oddelenia pre dohľad nad stavom bezpečnosti letov a analyzovanie činností v civilnom letectve Rostransnadzoru Ruskej federácie. - Miestne orgány – správa, polícia, prokuratúra a štátne bezpečnostné zložky by mali odhaľovať a pokutovať porušovateľov. Pokuta za nelegálne lety je maximálne päťtisíc rubľov. Koľko porušení sa odhalí - záleží na inšpektorovi.

Koľko skvelých zariadení sa teraz objavilo - nechcete to správne, ale môžete si to kúpiť. Vezmime si napríklad pero so vstavanou mikrovideokamerou a 8 gigabajtovou pamäťou na záznam videoinformácií na niekoľko hodín; alebo vreckový, s krabičkou cigariet, širokorozsahovým analyzátorom frekvencie a výkonu signálu v rozmedzí 1-2500 MHz... Ale to odbočím. Je o rádiom ovládanom hračkárskom vrtuľníku, na ktorý som natrafil na trhu a nemohol som ho prejsť :)

Čo Číňania zo srandy nevymyslia. Chápem, že hračka je skôr pre 10-ročné deti, ale bola vyrobená tak cool, že som neodolala a kúpila som ju. Navyše jeho cena je len 30. Rozbaľovanie. veľká krabica plné príslušenstva. Samotný vrtuľník, zostavený z tenkého plastu.

Ovládací panel vrtuľníka, vyrobený v štýle konvenčných diaľkových ovládačov pre rádiom riadené autá. Podobnosť umocňuje teleskopická anténa, ktorá má po vysunutí dĺžku asi pol metra. Je napájaný štyrmi AA batériami a spotrebúva prúd cca 40mA.

Vnútro diaľkového ovládača je normálne vytlačená obvodová doska s ovládačmi pohybu vrtuľníka - hore-dole, dopredu-dozadu a vľavo-vpravo. Otáčanie a pohyb vpred sa uskutočňuje pomocou samostatného mikromotora v chvoste vrtuľníka.

Na nabíjanie 2 lítium-polymérových batérií na 3,7V, malý Nabíjačka s LED - indikátorom jeho prevádzkových režimov. Úplné nabitie trvá iba jednu hodinu. Predsa lítiový polymér!

V samotnom tele rádiom riadeného vrtuľníka sú batérie, prijímacia doska, hlavný motor s dvoma skupinami plastových zdvíhacích-pristávacích nožov a mikromotor na ovládanie smeru pohybu. Celá táto hospodárnosť sa aktivuje tlačidlom na boku kabíny.

Rozsvieti sa žltá LED, čo znamená, že všetky systémy sú v poriadku a helikoptéra je pripravená na vzlietnutie. Ak začne blikať, batéria je veľmi slabá a je potrebné ju dobiť. 100% nabitie vystačí len na 10 minút letu. Nedostatočné. Testujeme na ulici. Je to žiaduce, samozrejme, na tráve a nie na chodníku - ale s priateľom sme na to mysleli príliš neskoro ... Aktivujeme ovládací panel rádia a plynule zatlačíme zdvíhaciu páku dopredu. Vrtuľník v súlade s uhlom natočenia páky získava hybnosť a zdvihne sa od zeme. Super! Teraz naberáme výšku a snažíme sa ju ovládať. Zo zvyku, alebo možno kvôli vetru, helikoptéra letí tam, kde nemá, a namiesto hladkého pristátia stlačím páku hore. Vrtuľník vzlietne do pekla, vie, v akej výške (30 metrov) a narazí na prúd vzduchu, letí na vozovku ...

Vo všeobecnosti sa mi to páčilo, hoci som musel napoly rozpadnuté telo vrtuľníka oblepiť páskou ako múmia. Vrtuľník ale lieta ešte viac-menej a hlavne všetka elektronika zostala živá. Môže byť užitočný na niečo iné. A samozrejme som získal veľa emócií a dojmov, takže neľutujem kúpu vrtuľníka. Ale nabudúce si vyberiem serióznejší model, najmä preto, že náklady na tieto rádiom riadené vrtuľníky v obchodoch nie sú také vysoké.

Diskutujte o článku RC VRTUĽNÍK

Vrtuľník Nikolaj Nalivaykin

V roku 1998, keď sme pracovali na vrtuľníku Mini-500, mi zavolal neznámy chlapík a požiadal ma, aby som mu poslal nákresy Mini-500.

Za čo? - Zostavte si svoj vlastný prístroj. - Odkiaľ budeš? - Dobryanka, Permská oblasť.

Bez veľkého nadšenia som poslal to, čo sa mi podarilo nazbierať na Mini a iné svetelné zariadenia a po chvíli som na túto udalosť zabudol - v Brazílii nikdy nevieš ...

Prešli štyri roky. Raz ráno zazvoní telefón. - Dobrý deň, Dobryanka, Permská oblasť, vás trápi.

Ahoj, hovorím, Nikolaj Semenovič.

Osoba na druhom konci drôtu bola trochu prekvapená, pretože. Zavolal do úplne inej organizácie a na iné telefónne číslo. Identifikoval som sa, po čom sa ukázalo, že sme na seba obaja nezabudli. Potom som sa začal čudovať. pretože Nikolai povedal, že ... postavil vrtuľník. Spočiatku som nebol nijako zvlášť prekvapený, pretože. stavitelia vlastných lietadiel niekedy veria, že auto je už postavené, ak stojí v garáži, leskne sa sviežim lakom a chrómovým tlmičom výfuku. Pre mňa „postaviť remeslo“ vždy znamená „úspešne ho zdvihnúť do vzduchu“. Ale zhovorčivý Semenovič vtrhol do búrlivého opisu svojich úspechov, počas ktorých sa môj skepticizmus začal veľmi rýchlo vytrácať.

O dva mesiace neskôr prišiel Nikolajov partner z Dobryanky, priniesol video a balík fotografií. Hneď prvý pohľad na fotku vylial na telo balzam – bol tam Stroj.

V tom čase som už vedel, že vrtuľník sa ešte nevzniesol do vzduchu, ale vzlietol zo zeme. Musel som si telefonicky vyžiadať prísľub od Nikolaja, že sa pred technickou komisiou a letom nebude vydávať za pilota helikoptéry (on sám nikdy nič nelietal). Všetko sa teda ukázalo byť oveľa zaujímavejšie na fotografiách ako na telefóne.

Však sa presvedčte sami.

Čepele -

Zadná skrutka -

Prevodovka chvostového rotora - ozubené koleso. Na fotografii je jasne vidieť kontrolné sklíčko hladiny oleja. V beztiažovom chvostovom ramene (kompozitnom, ako aj lopatkách RV) prechádza oceľový rúrkový hnací hriadeľ RV.

Dashboard -

Nepotrpí si na riasenie, no má všetko, čo potrebujete. Ukazovateľ otáčok rotora je umiestnený na spodnom (horizontálnom) paneli, čo je samozrejme neprijateľné a bude eliminované. Indikátor rýchlosti ešte nie je nainštalovaný (pretože sa nenašiel).

Pozor na to, aké ľahké a zároveň solídne riešené pedále.

Prvé spustenia -

V skutočnosti nie sú ani zďaleka prvé: zariadenie bolo pôvodne vybavené dvoma motormi RMZ-640 (nie z dobrého života), ale ukázalo sa, že synchronizujú ich prácu. nevďačná úloha. Teraz s úplne novým motorom z „deviatky“ sa auto láme do neba.

Prvé zvuky stroja, ktorý ožíva, sú pre jeho tvorcu sladkou hudbou.

Kýl a stabilizátor ešte nie sú nainštalované, ale toto leto sa plánuje predstaviť auto technickej komisii a začať prelety.

Upozornil som na nebezpečne nízku výšku zariadenia. Vysvetlenie sa ukázalo ako jednoduché: auto bolo postavené do výšky garáže :))

Kto nesníval o tom, že bude mať vlastný vrtuľník? Myslelo na to snáď každé dieťa a každý muž. Muži sú predsa veľké baby. Veľa sa hovorí o vrtuľníkoch rôzne príbehy. Napríklad dievča, ktoré nieslo manželovi v metre škatuľu s modelom tohto zariadenia, ešte nikdy nedostalo takú pozornosť iných mužov. Prirodzene, okolie sa vôbec nezaujímalo o dievča, ale o tento konkrétny model.

Dnes sa dá kúpiť takmer čokoľvek. Obchody ponúkajú široký sortiment rôzne modely lietadlá alebo helikoptéry. Ale je ľahké ho kúpiť domáci vrtuľník− je to veľmi zaujímavé. Koniec koncov, tu musíte prísť s dizajnom, premyslieť si ho najmenšie detaily pohon a motor, urobte riadiaci systém. To je veľa práce. Zvyčajne to robia milovníci technológií alebo inžinieri vo svojom voľnom čase. Existujú však informácie a nielen o modeloch tejto techniky lietania. Existujú celkom skutočné lietajúce stroje stelesnené v kovu.

Dnes dokonca môžete stretnúť celé subkultúry ľudí, ktorí navrhujú, vyrábajú a spúšťajú takéto podomácky vyrobené lietadlá a helikoptéry. Toto sú skutoční nadšenci v tejto oblasti.

Prvý vrtuľník

Pred zhotovením domáce zariadenia, musíte prísť na to, ako táto vec funguje, ako funguje, vďaka čomu stúpa do vzduchu.

Prvý vrtuľník bol zdvihnutý do vzduchu v roku 1907. Pre tých, ktorí to nevedia, stalo sa to 4 roky po tom, čo najväčší vynálezcovia bratov Wrightovcov prvýkrát vzlietli na svojom vlastnom lietajúcom stroji.

Vrtuľník vytvorili francúzski milovníci oblohy. Bratia Breguetovci dali svojmu lietadlu názov „vírnik“. Vážil okolo 578 kg. Benzínový motor mal výkon 45 koní. S Zariadenie bolo vybavené štyrmi rotormi s priemerom 8,1 m. Na každú jednotlivú skrutku bolo nainštalovaných ďalších 8 lopatiek. Boli navzájom prepojené vo dvojiciach. Vrtuľník mal tiež štyri otočné krídla dvojplošníka. Ťah konštrukcie lietadla bol teda asi 600 kg.

Toto je, dalo by sa povedať, podomácky vyrobený vrtuľník. Veď to zbierali z improvizovaných prostriedkov. Vďaka tomu sa dokázal zdvihnúť 60 cm nad zem. Zariadenie viselo nad hladinou minútu.

Rozdiel štyroch rokov medzi vynálezom lietadla a vrtuľníka sa dá vysvetliť len zložitosťou konštrukcie vrtuľníka.

Dizajn

Existuje niekoľko typov koptér. Sú rozdelené do typov. Sú to jednoskrutkové, koaxiálne, ako aj priečne a pozdĺžne. Prvé dve sú obzvlášť bežné. Pozrime sa, ako tieto lietajúce štruktúry fungujú. Ak viete, ako prístroj funguje, ako aj jeho princíp činnosti, potom nebude ťažké zostaviť domácu helikoptéru vlastnými rukami, ak existuje len túžba.

Schéma jednej skrutky

Konštrukciu tvorí trup, pred ktorým je kokpit pre pilotov. Zvyšok miesta je určený na umiestnenie cestujúcich alebo nákladu. Palivové nádrže sú pripevnené vpravo a vľavo vedľa podvozku. Konštrukcia obsahuje aj dva motory s plynovou turbínou. Každý z nich má kapacitu 1500 litrov. S Vpredu, priamo nad kokpitom, sú prívody vzduchu, za výfukovým systémom.

Najviac ťažká časť v tomto prevedení - cyklika a hlavný rotor, ako aj chvostový výložník, na ktorom je upevnený chvostový rotor.

Koaxiálna schéma

Komponenty tohto stroja sa príliš nelíšia od predchádzajúceho typu. V priemyselných a vojenských vozidlách sú možno motory výkonnejšie. Rozdiel je aj v prítomnosti 2 rotorov. Vrtuľníky postavené podľa tohto princípu nemajú riadiacu skrutku. Sú však vybavené vertikálnym stabilizátorom.

Ako a prečo lietajú?

Ak dáte obvyklé domáci ventilátor na rázvore a bežte ďalej maximálny výkon, potom sa bude spolu so základňou pohybovať v opačnom smere ako prúdenie vzduchu. Je to všetko kvôli ťahu, ktorý prvok vytvára.

Rovnakú funkciu plní aj vrtuľa vrtuľníka. Je to posledný detail, ktorý plní hlavné úlohy zdvíhania lietadla. Skrutka tiež spôsobuje, že sa auto pohybuje v horizontálnej rovine. Toto je jedna z najzložitejších častí vrtuľníka.

Hlavná skrutka

Táto zostava pozostáva z objímky a nožov. Čepele môžu byť vyrobené vo forme jednodielnej kovovej konštrukcie alebo nosníka, ako aj kože a výplní.

V moderných radlicách priemyselných a vojenských vrtuľníkov sú nainštalované systémy, do ktorých sa pri nejakom poškodení nosníka čerpá vzduch plne automaticky. V roku 1963 prebehla revolúcia helikoptér a lopatky stroja sa začali vyrábať na báze sklolaminátu. Dnes sa takéto diely používajú na väčšine vrtuľníkov po celom svete. Ale ak je prístup k výrobe rôzne prvky z takéhoto materiálu sa nimi dá vybaviť aj podomácky vyrobený vrtuľník.

Vo väčšine prípadov boli lopatky pripevnené k náboju pomocou pántov alebo rôznych pružných prvkov. V priemysle vrtuľníkov je obzvlášť bežný trojkĺbový dizajn. Má pánt v horizontálnej rovine, ako aj vertikálny a axiálny prvok.

Počas letu takéhoto stroja lopatky niekedy robia rôzne pohyby. Môžu sa otáčať okolo horizontálnej osi skrutky a meniť svoju polohu pri každej otáčke.

Čepele a pánty

Závesy sú usporiadané vo veľmi prísne definovanom poradí v určitej vzdialenosti od stredu. Najprv je vodorovný, potom zvislý a na konci axiálny záves.

Prečo toto všetko? A tu je čo. Listy vrtule sa otáčajú v smere hodinových ručičiek okolo osi. V polohe 90 stupňov je rýchlosť pohybu lopatiek vzhľadom na prúdenie vzduchu maximálna. Pozostáva z toho, s ktorým sa skrutka otáča, a priamo z rýchlosti vzduchu smerujúceho k stroju.

Na opačnej strane je táto hodnota minimálna. Je to od prúd vzduchu. Zdalo by sa, že takýto rozdiel v rýchlostiach nemôže prispieť k vzletu lietadla do vzduchu. Ale nie. Keďže lopatky sú pripevnené k náboju pomocou pružných prvkov, namiesto prevrátenia stroja zostáva len zmeniť uhol sklonu.

Proces zdvíhania vrtuľníka na oblohu a samotný let nastáva v dôsledku toho, že sa mení uhol nábehu lopatiek. To je synchronizované s ťahom motora. Aby bolo možné synchronizovať chod lopatiek a motorov, bolo vynájdené takzvané automatické riadenie uhla nábehu, čiže element skew. Tento uzol má dosť komplexný dizajn. Preto nie je také ľahké vyrobiť domáci vrtuľník. Hoci výkresy tohto uzla existujú.

Urob si sám rádiom riadené helikoptéry

Asi pred piatimi rokmi boli rádiom riadené modely pre mnohých zaujímavosťou. Ľudia sa hrnuli, aby videli tento zázrak. Dnes sú takéto zariadenia ponúkané v rôznych konfiguráciách. Väčšina preferuje úplne hotové súpravy. Ale sú tam aj diely na vlastnú výrobu.

Príprava na zostavenie

Ak si chcete vrtuľník zostaviť svojpomocne, mali by ste začať s viacerými jednoduché obvody. Ide vo väčšine prípadov o dva rotory na jednom podvozku. Takéto modely majú vyššiu stabilitu ako ich náprotivky v klasickom usporiadaní. To je ideálne pre tých, ktorí nikdy nelietali. Tiež sú podobné štruktúry ideálna možnosť ak musíte lietať v uzavretých priestoroch.

Pred zostavením domáceho minivrtuľníka by ste mali dodržiavať základné pravidlá. Najprv musíte vymyslieť alebo vytvoriť schému. Potom musíte vybrať správne materiály a nevyhnutný nástroj. Nite, a najmä kovové, je najlepšie umiestniť na závitový zámok. Je to potrebné pre bezpečnosť.

Potrebné materiály

Na výrobu takejto techniky lietania budete potrebovať plast, sklolaminát, drevo, uhlíkové vlákna a hliník. Ďalej potrebujete motor, batérie, lopatky, rotor, prevodovku na chvost. Okrem toho potrebujete servá na ovládanie, elektronické komponenty, farby, lepidlo a nejaké drobnosti.

Podomácky vyrobený rádiom riadený vrtuľník v niekoľkých etapách

Teraz uvidíme, ako vyrobiť takýto model z toho, čo má každý v garáži. Montáž bude prebiehať v niekoľkých krokoch. Poďme sa na ne pozrieť.

Rám

Takže, aby sme mohli začať, potrebujeme rám. Na ňom budú opravené hlavné detaily a uzly. Tento uzol musí mať vysokú tuhosť. Čím pevnejšia štruktúra, tým lepšie.

Pre hobby vybavenie bude stačiť plastový rám z dvoch polovíc. Ložiská a ostatné časti budú upnuté medzi tieto dve časti. Potom je potrebné polovice pritiahnuť samoreznými skrutkami. Ak sa vám podarilo vyrobiť rám podľa tohto princípu, potiahnuť ho dohromady a správne ho upevniť, môžete si uvedomiť, že tretina všetkej práce už bola vykonaná.

Motor

Ak nechcete počítať prevodové pomery a výkon motora na dlhú dobu pomocou špecializovaných programov, je lepšie, aby motor vyhovoval odporúčaniam výrobcu. Motor je pripevnený k rámu. Krútiaci moment sa bude prenášať na spojku. Za týmto účelom dodatočne namontujte gumovú spojku.

Spojka

Na domácom vrtuľníku s vlastnými rukami musíte nainštalovať systém odstredivej spojky. Jeho súčasťou by mal byť zotrvačník a vačky, ako aj „zvonček“. Keď otáčky dosiahnu správnu úroveň, vačky sa od seba odsunú a zapadnú do seba.

Rotor

Ak je model navrhnutý podľa schémy s jedným hlavným rotorom a chvostovým rotorom, potom je to veľmi jednoduchý model na realizáciu. Ako ďalej postupovať? Medzi motor a rotor musí byť namontovaná jednosmerná spojka. Je navrhnutý tak, aby sa mechanizmus mohol voľne otáčať zotrvačnosťou.

chvostový bum

Táto časť môže byť vyrobená z hliníka, uhlíkových vlákien alebo uhlíkových vlákien. Tuhosť je dôležitá. Vo vnútri lúča musíte umiestniť remeňový pohon alebo hriadeľ, cez ktorý sa bude otáčanie motora prenášať na rotor na chvoste.

Ovládanie sklonu chvostového rotora

Domáca helikoptéra zabezpečuje prítomnosť stroja na ovládanie chvostového rotora. Takže môžete použiť dlhú trakciu cez stredné hojdacie kreslá.

Podvozok

Aby bolo zariadenie stabilnejšie, musí byť vybavené podvozkom. To vám umožní zmierniť údery a zabrániť možnému prevráteniu stroja. Tento uzol je možné zakúpiť alebo vyrobiť nezávisle od hliníkové potrubie a plastové priečne tyče.

Časť kapoty

Ide skôr o dekoratívny detail, aj keď má aj nárazuvzdornú funkciu. Vhodné na výrobu plastov. Čím je ľahší, tým lepšie.

Elektronický systém

Bez gyroskopu, prijímača, batérií a serv je úsilie jednoducho odsúdené na neúspech. Podomácky vyrobený rádiom riadený vrtuľník bez vyššie uvedených detailov nevzlietne. V tele lietajúceho stroja je namontovaná aj elektronika. Pre zaistenie bezpečnosti je možné do elektronickej časti pridať vypínač a indikátory nabitia batérie.

Je lepšie kúpiť ako diaľkové ovládanie hotové zariadenie. Zostaviť takéto zariadenie od začiatku nie je pre každého. Musíte tiež pamätať na to, že dizajn lietadla by nemal mať ťažké motory alebo batérie. AT inak auto nebude lietať kvôli veľkej pohotovostnej hmotnosti.

Urob si sám vrtuľník - veľmi vzrušujúca aktivita. Ale lietať s ním je skutočné umenie. Lety podomácky vyrobených helikoptér sú zvláštnym pohľadom. Ak sa naučíte ovládať zariadenie majstrovsky, určite potešíte ostatných.

Čepele pre vrtuľníky

Všetci, ktorí s takýmito modelmi pravidelne lietajú, vedia, ako často sa tieto prvky pokazia. To platí najmä pre začínajúcich pilotov. Chcem sa hrať s helikoptérou, ale neustále získavanie týchto častí nie je vôbec možné. Okrem toho je ich cena pôsobivá.

Za hodinu zvládnete štyri domáce čepele pre helikoptéru. Na výrobu budete potrebovať plastové karty bez embosovania, ako aj celé čepele. Ako šablóna budú použité celé diely.

Jedna z čepelí by mala byť odstránená z profilu. Ak to chcete urobiť, môžete ho zahriať na plyne a potom ho vyrovnať na stole alebo inom predmete. Hlavná vec je nerobiť to príliš tvrdo. Potom musíte šablónu zakrúžkovať napríklad nožom. Je potrebné niekoľkokrát rezať bez tlaku a potom z času na čas zvýšiť tlak. Ďalej sa jemným pohybom plastová karta rozbije a ďalej prereže.

Príprava teda dopadla. Teraz ho musíme urobiť tenším. Aby ste to dosiahli, musíte ho vyčistiť brúsnym papierom od druhej tretiny jeho veľkosti. Potom prejdeme k vytvoreniu profilu. Tu je potrebné zvinúť handru do kotúča a zahriať náš obrobok do mäkka. Potrebujete zahriať zo širokej strany. Potom, keď je už dostatočne mäkký, môžete ho navliecť na rolku látky. Ak chcete prijať, musíte požadovaný profil, stačí stlačiť obrobok zhora továrenským kotúčom.

Ďalšie domáce zariadenia

Nie každý preferuje podomácky vyrobený vrtuľník na ovládacom paneli. Niektorí milovníci techniky radšej zostavujú celkom seriózne autá. Vyzerajú skoro ako skutočné helikoptéry, akurát sú vyrobené väčšinou remeselne. Ale stále je to koníček.

Napríklad chlapík z Nigérie, ktorý študuje na Fyzikálnej fakulte, s obľubou rozoberá staré automobilové vybavenie na súčiastky a skladá z neho skutočný podomácky vyrobený vrtuľník. Chlapík si kresby aj sám vyvíja.

O svojom ďalšom potomkovi nigérijský fyzik hovorí, že auto skladal asi osem mesiacov. Toto zariadenie sa zdvihlo nad nigérijskými krajinami viac ako 6-krát. Použitým materiálom bol hliníkový šrot.

Toto ovocie inžinierskeho myslenia je vybavené motorom z auta Honda. Motor má objem 133 litrov. S Vzadu sú inštalované sedadlá od Toyoty. Ďalšie komponenty boli z Boeingu, ktorý havaroval neďaleko.

Ďalší podomácky vyrobený vrtuľník s motorovou pílou sa stal pre väzňa príležitosťou zorganizovať útek z väzenia. Je pravda, že jeho dizajn bol jednoduchý až banálny. Väzeň pripevnil na motorovú pílu drevenú skrutku. Mužovi to umožnilo na takomto „vrtuľníku“ bez problémov prekonať viac ako 100 metrov.

A 82-ročný obyvateľ Ryazanu má napriek svojmu veku rád letectvo a vrtuľník. Sústružník, mlynár a všetci veľký majster svoje prvé lietadlo zostavil vo veku 30 rokov. Potom pracoval v jednej z tovární v Alma-Ate. Tam sa stretol s jedným pilotom a pomohol mu navrhnúť podomácky vyrobený jednomiestny vrtuľník.

Hoci má tento vrtuľník už asi 50 rokov, starý špecialista stále pokračuje v konštrukcii nových a nových strojov. Dnes sa so synom pokúša zostaviť ďalší model aparátu. Montáž začala priamo na dvore, potom sa presunula do garáže.

V Charkove žije aj jeden milovník vrtuľníkovej techniky. Jeho auto samozrejme nemôže lietať nad zemou. Jeho vrtuľník je vybavený autopilotom a ovládaný rádiom. Tento dizajn sa vyznačuje prítomnosťou autopilota. Vrtuľník dokáže preletieť cez 200 bodov po vopred stanovenej trase, ako aj vrátiť sa na miesto, odkiaľ zariadenie vzlietlo skôr.

Záver

Tak sme sa naučili, ako si vyrobiť domácu helikoptéru. Ako vidíte, so správnou úrovňou zručností a informácií môžete zbierať slušné lietadlá.